Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
gleichzeitigem Ertönen einer Glocke die Aufforderung zur Freigabe an. Damit Posten M dem Posten N freigeben kann, müssen die Signalhebel sich bei beiden Posten in der Haltstellung befinden; in dieser Stellung sind die Stromschließer g h geschlossen. Ferner muß der Stromschließer G H beim Posten M geschlossen sein, was nur der Fall ist, wenn ein über den Schienenkontakt gefahrener Zug den Batteriestrom von Z über T - Pedal - x nach Cu geleitet hat, wobei der Magnet x den zweiarmigen Anker J K anzieht und dadurch den auf dessen Spitze aufruhenden, zweiarmigen Hebel D G mit dem Übergewichte Y zum Abfall bringt. Dieser Kontaktschluß wird durch Erscheinen einer Blende im Kontrollfensterchen sichtbar. Posten M stellt dann die Kurbel seines Blockwerkes von rechts nach links. Während der Bewegung der Kontaktscheibe werden die Leitungen S und U vorübergehend verbunden und durch den Stromkreis der Batterie (über Z - g - h - Elektromagnet - V - S - U - F - G - H - Cu) der Anker P angezogen, so daß der Ansatz R nicht an diesen anstößt und daher die mechanische Sperrung der Kurbelwelle aufgehoben ist. In der zweiten Endlage, die mit "Freigabe erteilt" bezeichnet ist, sind die Leitungen L und N geschlossen. Sodann verständigt Posten M den Posten N durch die Glocke Jousselin über die erfolgte Zustimmung zur Freigabe, und Posten N stellt nun die Kurbel K1 des Blockwerkes in die Mittelstellung auf "Freigabe erhalten". Der Freigabestrom geht dann von der Batterie des Postens M über N, L, Glocke, Linie zu A - C beim Posten N, den Kontakt g h am Signalhebel, Erde T zur Batterie M zurück. Hierbei ertönt beim Posten M die Glocke und ist dieser nun verständigt, daß die Freigabe erfolgt ist. Hierauf stellen M und N die Kurbeln K der Blockwerke wieder in die rechtseitige Lage, worauf die Glocke verstummt und die Möglichkeit zur weiteren Verständigung gegeben ist. Bevor die Kurbel K des Postens M in die Stellung nach links gelangt, hat ein Ansatz m der Kontaktscheibe S den Hebel D G wieder in die Ruhelage gebracht, in der er sich auf den Ankerhebel K J stützt und wobei der Kontakt G H unterbrochen ist. Bei dem Versuche, die Kurbel aus der Rechtslage in die Linkslage zu bringen, findet der Ansatz R durch den Anker P Q, seine Hemmung, die erst aufgehoben wird, wenn ein Zug das Pedal befährt. Damit der Anker P Q auch bei einem Bruch der ihn nach aufwärts ziehenden Feder, vor dem Vorbeigang von R nach aufwärts gehoben wird, ist noch ein Ansatz vor R an der Scheibe angebracht, der ihn vorübergehend hebt. k) Mechanisches Blocksystem der französischen Ostbahn. Die Französische Ostbahn hat im Jahre 1899 ein mechanisches Blocksystem in Betrieb genommen, bei dem das Hauptsignal sowohl durch den fahrenden Zug mittels eines mechanischen Radtasters (Pedal Aubine) als auch vom Stellwerk aus auf "Halt" gestellt werden kann. Die Signale können vom Stellwerk aus beliebig oft auf "Frei" und "Halt" gestellt werden, es findet also in der Haltstellung kein selbsttätiger Verschluß statt. Hingegen kann die Freigabe der rückwärtigen Blockstrecke naturgemäß nur einmal erfolgen. Das Stellwerk (Abb. 168) enthält einen Hebel (1) zur Stellung des Hauptsignales, einen Hebel (2) zur Stellung des Vorsignales und einen Hebel (3) zur Freigabe des rückwärtigen Blockabschnittes. Die Abhängigkeit der Hebel ist durch ein Schiebersystem bewirkt. In dem Gehäuse g, in das drei Schieber mit Ansätzen s1, s2, s3 eindringen, ist ein verschiebbares Verschlußstück V eingelegt, dessen jeweilige Lage die Bewegung der Schieber ermöglicht oder verhindert. Sobald sich ein Zug dem Posten (B) nähert, wird von dem Wärter das Vorsignal V auf "Vorsicht" gestellt und hierbei der Schieber t3 so verschoben, daß die Stifte e1 und e2 in die Ausnehmungen a des Schiebers eindringen können. Wenn der Zug das Pedal Aubine P beim Hauptsignale H befährt, so wird der Gewichtshebel K (Abb. 169) durch den Hebelarm h gehoben und läßt den Riegelansatz r der Scheibe S frei. Diese wird nun durch den Gewichtshebel h1 nach links gedreht und K gelangt über den Riegelansatz r. Gleichzeitig drückt der Gewichtshebel h1 den Rahmen r nach links, wodurch sich das Signal auf "Halt" stellt. Der Schieber s2 (Abb. 168), der durch den Gewichtshebel h1 mit dem Pedal P in Verbindung steht, wird nach rechts bewegt, so daß der Ansatz n2 aus dem Gehäuse g gelangt, der Stift e1 in die Ausnehmung a des Schiebers t3 eindringt und der Stift m1 den Schieber t4 freiläßt. Sollte der Wärter das Vorsignal zu dieser Zeit noch nicht auf "Vorsicht" zurückgelegt haben, so wird der Stift e1 durch die Feder an den Schieber angedrückt und springt erst nach Verschiebung des Schiebers t3 in die Ausnehmung ein. gleichzeitigem Ertönen einer Glocke die Aufforderung zur Freigabe an. Damit Posten M dem Posten N freigeben kann, müssen die Signalhebel sich bei beiden Posten in der Haltstellung befinden; in dieser Stellung sind die Stromschließer g h geschlossen. Ferner muß der Stromschließer G H beim Posten M geschlossen sein, was nur der Fall ist, wenn ein über den Schienenkontakt gefahrener Zug den Batteriestrom von Z über T – Pedal – x nach Cu geleitet hat, wobei der Magnet x den zweiarmigen Anker J K anzieht und dadurch den auf dessen Spitze aufruhenden, zweiarmigen Hebel D G mit dem Übergewichte Y zum Abfall bringt. Dieser Kontaktschluß wird durch Erscheinen einer Blende im Kontrollfensterchen sichtbar. Posten M stellt dann die Kurbel seines Blockwerkes von rechts nach links. Während der Bewegung der Kontaktscheibe werden die Leitungen S und U vorübergehend verbunden und durch den Stromkreis der Batterie (über Z – g – h – Elektromagnet – V – S – U – F – G – H – Cu) der Anker P angezogen, so daß der Ansatz R nicht an diesen anstößt und daher die mechanische Sperrung der Kurbelwelle aufgehoben ist. In der zweiten Endlage, die mit „Freigabe erteilt“ bezeichnet ist, sind die Leitungen L und N geschlossen. Sodann verständigt Posten M den Posten N durch die Glocke Jousselin über die erfolgte Zustimmung zur Freigabe, und Posten N stellt nun die Kurbel K1 des Blockwerkes in die Mittelstellung auf „Freigabe erhalten“. Der Freigabestrom geht dann von der Batterie des Postens M über N, L, Glocke, Linie zu A – C beim Posten N, den Kontakt g h am Signalhebel, Erde T zur Batterie M zurück. Hierbei ertönt beim Posten M die Glocke und ist dieser nun verständigt, daß die Freigabe erfolgt ist. Hierauf stellen M und N die Kurbeln K der Blockwerke wieder in die rechtseitige Lage, worauf die Glocke verstummt und die Möglichkeit zur weiteren Verständigung gegeben ist. Bevor die Kurbel K des Postens M in die Stellung nach links gelangt, hat ein Ansatz m der Kontaktscheibe S den Hebel D G wieder in die Ruhelage gebracht, in der er sich auf den Ankerhebel K J stützt und wobei der Kontakt G H unterbrochen ist. Bei dem Versuche, die Kurbel aus der Rechtslage in die Linkslage zu bringen, findet der Ansatz R durch den Anker P Q, seine Hemmung, die erst aufgehoben wird, wenn ein Zug das Pedal befährt. Damit der Anker P Q auch bei einem Bruch der ihn nach aufwärts ziehenden Feder, vor dem Vorbeigang von R nach aufwärts gehoben wird, ist noch ein Ansatz vor R an der Scheibe angebracht, der ihn vorübergehend hebt. k) Mechanisches Blocksystem der französischen Ostbahn. Die Französische Ostbahn hat im Jahre 1899 ein mechanisches Blocksystem in Betrieb genommen, bei dem das Hauptsignal sowohl durch den fahrenden Zug mittels eines mechanischen Radtasters (Pedal Aubine) als auch vom Stellwerk aus auf „Halt“ gestellt werden kann. Die Signale können vom Stellwerk aus beliebig oft auf „Frei“ und „Halt“ gestellt werden, es findet also in der Haltstellung kein selbsttätiger Verschluß statt. Hingegen kann die Freigabe der rückwärtigen Blockstrecke naturgemäß nur einmal erfolgen. Das Stellwerk (Abb. 168) enthält einen Hebel (1) zur Stellung des Hauptsignales, einen Hebel (2) zur Stellung des Vorsignales und einen Hebel (3) zur Freigabe des rückwärtigen Blockabschnittes. Die Abhängigkeit der Hebel ist durch ein Schiebersystem bewirkt. In dem Gehäuse g, in das drei Schieber mit Ansätzen s1, s2, s3 eindringen, ist ein verschiebbares Verschlußstück V eingelegt, dessen jeweilige Lage die Bewegung der Schieber ermöglicht oder verhindert. Sobald sich ein Zug dem Posten (B) nähert, wird von dem Wärter das Vorsignal V auf „Vorsicht“ gestellt und hierbei der Schieber t3 so verschoben, daß die Stifte e1 und e2 in die Ausnehmungen a des Schiebers eindringen können. Wenn der Zug das Pedal Aubine P beim Hauptsignale H befährt, so wird der Gewichtshebel K (Abb. 169) durch den Hebelarm h gehoben und läßt den Riegelansatz r der Scheibe S frei. Diese wird nun durch den Gewichtshebel h1 nach links gedreht und K gelangt über den Riegelansatz r. Gleichzeitig drückt der Gewichtshebel h1 den Rahmen r nach links, wodurch sich das Signal auf „Halt“ stellt. Der Schieber s2 (Abb. 168), der durch den Gewichtshebel h1 mit dem Pedal P in Verbindung steht, wird nach rechts bewegt, so daß der Ansatz n2 aus dem Gehäuse g gelangt, der Stift e1 in die Ausnehmung a des Schiebers t3 eindringt und der Stift m1 den Schieber t4 freiläßt. 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gleichzeitigem Ertönen einer Glocke die Aufforderung zur Freigabe an. Damit Posten M dem Posten N freigeben kann, müssen die Signalhebel sich bei beiden Posten in der Haltstellung befinden; in dieser Stellung sind die Stromschließer g h geschlossen. Ferner muß der Stromschließer G H beim Posten M geschlossen sein, was nur der Fall ist, wenn ein über den Schienenkontakt gefahrener Zug den Batteriestrom von Z über T – Pedal – x nach Cu geleitet hat, wobei der Magnet x den zweiarmigen Anker J K anzieht und dadurch den auf dessen Spitze aufruhenden, zweiarmigen Hebel D G mit dem Übergewichte Y zum Abfall bringt. Dieser Kontaktschluß wird durch Erscheinen einer Blende im Kontrollfensterchen sichtbar. Posten M stellt dann die Kurbel seines Blockwerkes von rechts nach links. Während der Bewegung der Kontaktscheibe werden die Leitungen S und U vorübergehend verbunden und durch den Stromkreis der Batterie (über Z – g – h – Elektromagnet – V – S – U – F – G – H – Cu) der Anker P angezogen, so daß der Ansatz R nicht an diesen anstößt und daher die mechanische Sperrung der Kurbelwelle aufgehoben ist.
In der zweiten Endlage, die mit „Freigabe erteilt“ bezeichnet ist, sind die Leitungen L und N geschlossen. Sodann verständigt Posten M den Posten N durch die Glocke Jousselin über die erfolgte Zustimmung zur Freigabe, und Posten N stellt nun die Kurbel K1 des Blockwerkes in die Mittelstellung auf „Freigabe erhalten“. Der Freigabestrom geht dann von der Batterie des Postens M über N, L, Glocke, Linie zu A – C beim Posten N, den Kontakt g h am Signalhebel, Erde T zur Batterie M zurück. Hierbei ertönt beim Posten M die Glocke und ist dieser nun verständigt, daß die Freigabe erfolgt ist. Hierauf stellen M und N die Kurbeln K der Blockwerke wieder in die rechtseitige Lage, worauf die Glocke verstummt und die Möglichkeit zur weiteren Verständigung gegeben ist. Bevor die Kurbel K des Postens M in die Stellung nach links gelangt, hat ein Ansatz m der Kontaktscheibe S den Hebel D G wieder in die Ruhelage gebracht, in der er sich auf den Ankerhebel K J stützt und wobei der Kontakt G H unterbrochen ist. Bei dem Versuche, die Kurbel aus der Rechtslage in die Linkslage zu bringen, findet der Ansatz R durch den Anker P Q, seine Hemmung, die erst aufgehoben wird, wenn ein Zug das Pedal befährt. Damit der Anker P Q auch bei einem Bruch der ihn nach aufwärts ziehenden Feder, vor dem Vorbeigang von R nach aufwärts gehoben wird, ist noch ein Ansatz vor R an der Scheibe angebracht, der ihn vorübergehend hebt.
k) Mechanisches Blocksystem der französischen Ostbahn.
Die Französische Ostbahn hat im Jahre 1899 ein mechanisches Blocksystem in Betrieb genommen, bei dem das Hauptsignal sowohl durch den fahrenden Zug mittels eines mechanischen Radtasters (Pedal Aubine) als auch vom Stellwerk aus auf „Halt“ gestellt werden kann. Die Signale können vom Stellwerk aus beliebig oft auf „Frei“ und „Halt“ gestellt werden, es findet also in der Haltstellung kein selbsttätiger Verschluß statt. Hingegen kann die Freigabe der rückwärtigen Blockstrecke naturgemäß nur einmal erfolgen.
Das Stellwerk (Abb. 168) enthält einen Hebel (1) zur Stellung des Hauptsignales, einen Hebel (2) zur Stellung des Vorsignales und einen Hebel (3) zur Freigabe des rückwärtigen Blockabschnittes. Die Abhängigkeit der Hebel ist durch ein Schiebersystem bewirkt. In dem Gehäuse g, in das drei Schieber mit Ansätzen s1, s2, s3 eindringen, ist ein verschiebbares Verschlußstück V eingelegt, dessen jeweilige Lage die Bewegung der Schieber ermöglicht oder verhindert.
Sobald sich ein Zug dem Posten (B) nähert, wird von dem Wärter das Vorsignal V auf „Vorsicht“ gestellt und hierbei der Schieber t3 so verschoben, daß die Stifte e1 und e2 in die Ausnehmungen a des Schiebers eindringen können. Wenn der Zug das Pedal Aubine P beim Hauptsignale H befährt, so wird der Gewichtshebel K (Abb. 169) durch den Hebelarm h gehoben und läßt den Riegelansatz r der Scheibe S frei. Diese wird nun durch den Gewichtshebel h1 nach links gedreht und K gelangt über den Riegelansatz r. Gleichzeitig drückt der Gewichtshebel h1 den Rahmen r nach links, wodurch sich das Signal auf „Halt“ stellt. Der Schieber s2 (Abb. 168), der durch den Gewichtshebel h1 mit dem Pedal P in Verbindung steht, wird nach rechts bewegt, so daß der Ansatz n2 aus dem Gehäuse g gelangt, der Stift e1 in die Ausnehmung a des Schiebers t3 eindringt und der Stift m1 den Schieber t4 freiläßt. Sollte der Wärter das Vorsignal zu dieser Zeit noch nicht auf „Vorsicht“ zurückgelegt haben, so wird der Stift e1 durch die Feder an den Schieber angedrückt und springt erst nach Verschiebung des Schiebers t3 in die Ausnehmung ein.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 405. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/416>, abgerufen am 22.12.2024. |
