Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

In den Anfängen des Eisenbahnbaues wurden für den Oberbau ausschließlich einköpfige oder zweiköpfige symmetrische Stahlschienen mit 14·5 bis 27·7 kg Gewicht für das lfd. m Schiene verwendet.

Im Jahre 1851 kam die erste breitbasige Schiene (Vignoles-Schiene) mit 36-37·2 kg für das lfd. m zur Anwendung.

Im Jahre 1867 wurden breitbasige Schienen von 37·4-38 kg Gewicht und 0·125 m Höhe in Einzelstücken von 6 m Länge verwendet. Sie wurden als Eisen-, Stahlkopf- und Ganzstahlschienen hergestellt.

Schon 1883 wurde die Herstellung von Eisenschienen ganz aufgegeben und es kamen für die Hauptbahnen vorwiegend 9 m lange Stahlschienen von 34·3 kg/m Gewicht für einen Raddruck von 7 t in Verwendung, denen im Jahre 1893 ein neues Schienenprofil von 12 m langen Stahlschienen mit 0·135 m Höhe und 34·9 kg Eigengewicht folgte.

Für die Vizinal- und Lokalbahnen kommen leichte Schienenprofile zur Anwendung.

Die Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten und der Zugbelastungen sowie die Erhöhung des zulässigen Raddruckes auf 8 t gaben Anlaß, vom Jahre 1899 an die internationalen Schnellzugslinien mit einem stärkeren Oberbau auszustatten. So wurden im rechtsrheinischen Staatsbahnnetz bis Ende 1910 zusammen 3444 km Gleislänge allmählich mit 12 und 18 m langen Stahlschienen von 43·5 kg/m Gewicht und von 0·140 m Höhe umgebaut, wobei auch Schwellen und Bettung völlig erneuert wurden.

Auf dem pfälzischen Eisenbahnnetz sind von den 677·57 km Haupteisenbahnen bereits 455 km mit schwerem Oberbau gleicher Art ausgerüstet.

Bei der ersten Anlage der Bahnen wurden die Stationen dem jeweiligen Verkehrsbedürfnisse angepaßt. Mit der Zunahme des Verkehrs wurden sie durch tunlichst einfache Ergänzungss- und Erweiterungsbauten aufnahmefähig erhalten.

Zu Anfang der 1880er-Jahre begann dann eine Periode planmäßiger Ausbildung des Bahnnetzes und seiner Einrichtungen. Bis Ende 1910 wurden rund 247 Mill. M. für Erweiterungsbauten an den Stationen verwendet. Ein sehr großer Teil der Stationen wurde mit Überholungsgleisen ausgestattet. Solche bestehen heute durchschnittlich auf Entfernungen von rund 20 km, außerdem an fast allen Vorstationen größerer Bahnhöfe. In den größeren Bahnhöfen wurde die Trennung des Personen- und Güterverkehrs durchgeführt, vielfach wurden eigene Güterbahnhöfe, an den großen Verkehrszentren Ablaufanlagen geschaffen. Zu Beginn des Jahres 1911 bestehen Verschiebebahnhöfe mit Ablaufanlagen in München-Laim, Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg, Kempten, Oberkotzau, Schweinfurt, Regensburg und Ingolstadt, Eger, Lindau-Reutten und Passau sowie in Ludwigshafen, (Rhein). Zur Sicherung des Verkehrs der Reisenden von und zu den Zwischenbahnsteigen der Personenbahnhöfe wurden Perrontunnel (Bahnsteigunterführungen) in ausgedehntem Maße angelegt und die Bahnsteige überdacht.

Schon im Jahre 1879 wurde die neue Einsteighalle in München-Hbf. mit elektrischen Bogenlampen beleuchtet. Im Laufe der Jahre ist die elektrische Beleuchtung auf alle größeren Bahnhöfe und namentlich auf die Rangieranlagen und Ablaufbahnhöfe ausgedehnt worden. Bahneigene Elektrizitätswerke sind zu diesem Zweck fast in allen größeren Bahnhöfen ausgeführt worden. Ausnahmsweise erfolgte der Anschluß auch an bestehende städtische oder private Elektrizitätswerke. Auf kleineren Stationen wird außer Petroleumbeleuchtung noch Azetylengas- oder Spiritusgasbeleuchtung angewendet.

Die erste Weichen- und Signalzentralisierung mit Stationsblock wurde im Jahre 1881 in München-Ostbahnhof nach System Schnabel & Henning ausgeführt. Hierauf wurden in rascher Folge in den Jahren 1885-1910 fast sämtliche (697) Hauptbahnstationen mit Stellwerkanlagen ausgerüstet, so daß von 753 zu sichernden Stationen noch 23 Hauptbahnstationen in den nächsten Jahren zu zentralisieren sind.

Vor der Ausführung der Stellwerkanlagen wurde, um spätere kostspielige Abänderungen zu vermeiden, grundsätzlich ein alle Betriebs- und Verkehrsbedürfnisse berücksichtigender Umbau der Stationsanlagen durchgeführt.

Mit den Stellwerkanlagen wurde ein einheitliches Signalsystem durchgeführt. Außer den Einfahrsignalen wurden für sämtliche Ausfahrgleise Ausfahrsignale aufgestellt und sowohl Ein- als auch Ausfahrvorsignale angeordnet.

Als notwendige Ergänzung der Zugfahrten innerhalb der Stationen folgten dann die

In den Anfängen des Eisenbahnbaues wurden für den Oberbau ausschließlich einköpfige oder zweiköpfige symmetrische Stahlschienen mit 14·5 bis 27·7 kg Gewicht für das lfd. m Schiene verwendet.

Im Jahre 1851 kam die erste breitbasige Schiene (Vignoles-Schiene) mit 36–37·2 kg für das lfd. m zur Anwendung.

Im Jahre 1867 wurden breitbasige Schienen von 37·4–38 kg Gewicht und 0·125 m Höhe in Einzelstücken von 6 m Länge verwendet. Sie wurden als Eisen-, Stahlkopf- und Ganzstahlschienen hergestellt.

Schon 1883 wurde die Herstellung von Eisenschienen ganz aufgegeben und es kamen für die Hauptbahnen vorwiegend 9 m lange Stahlschienen von 34·3 kg/m Gewicht für einen Raddruck von 7 t in Verwendung, denen im Jahre 1893 ein neues Schienenprofil von 12 m langen Stahlschienen mit 0·135 m Höhe und 34·9 kg Eigengewicht folgte.

Für die Vizinal- und Lokalbahnen kommen leichte Schienenprofile zur Anwendung.

Die Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten und der Zugbelastungen sowie die Erhöhung des zulässigen Raddruckes auf 8 t gaben Anlaß, vom Jahre 1899 an die internationalen Schnellzugslinien mit einem stärkeren Oberbau auszustatten. So wurden im rechtsrheinischen Staatsbahnnetz bis Ende 1910 zusammen 3444 km Gleislänge allmählich mit 12 und 18 m langen Stahlschienen von 43·5 kg/m Gewicht und von 0·140 m Höhe umgebaut, wobei auch Schwellen und Bettung völlig erneuert wurden.

Auf dem pfälzischen Eisenbahnnetz sind von den 677·57 km Haupteisenbahnen bereits 455 km mit schwerem Oberbau gleicher Art ausgerüstet.

Bei der ersten Anlage der Bahnen wurden die Stationen dem jeweiligen Verkehrsbedürfnisse angepaßt. Mit der Zunahme des Verkehrs wurden sie durch tunlichst einfache Ergänzungss- und Erweiterungsbauten aufnahmefähig erhalten.

Zu Anfang der 1880er-Jahre begann dann eine Periode planmäßiger Ausbildung des Bahnnetzes und seiner Einrichtungen. Bis Ende 1910 wurden rund 247 Mill. M. für Erweiterungsbauten an den Stationen verwendet. Ein sehr großer Teil der Stationen wurde mit Überholungsgleisen ausgestattet. Solche bestehen heute durchschnittlich auf Entfernungen von rund 20 km, außerdem an fast allen Vorstationen größerer Bahnhöfe. In den größeren Bahnhöfen wurde die Trennung des Personen- und Güterverkehrs durchgeführt, vielfach wurden eigene Güterbahnhöfe, an den großen Verkehrszentren Ablaufanlagen geschaffen. Zu Beginn des Jahres 1911 bestehen Verschiebebahnhöfe mit Ablaufanlagen in München-Laim, Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg, Kempten, Oberkotzau, Schweinfurt, Regensburg und Ingolstadt, Eger, Lindau-Reutten und Passau sowie in Ludwigshafen, (Rhein). Zur Sicherung des Verkehrs der Reisenden von und zu den Zwischenbahnsteigen der Personenbahnhöfe wurden Perrontunnel (Bahnsteigunterführungen) in ausgedehntem Maße angelegt und die Bahnsteige überdacht.

Schon im Jahre 1879 wurde die neue Einsteighalle in München-Hbf. mit elektrischen Bogenlampen beleuchtet. Im Laufe der Jahre ist die elektrische Beleuchtung auf alle größeren Bahnhöfe und namentlich auf die Rangieranlagen und Ablaufbahnhöfe ausgedehnt worden. Bahneigene Elektrizitätswerke sind zu diesem Zweck fast in allen größeren Bahnhöfen ausgeführt worden. Ausnahmsweise erfolgte der Anschluß auch an bestehende städtische oder private Elektrizitätswerke. Auf kleineren Stationen wird außer Petroleumbeleuchtung noch Azetylengas- oder Spiritusgasbeleuchtung angewendet.

Die erste Weichen- und Signalzentralisierung mit Stationsblock wurde im Jahre 1881 in München-Ostbahnhof nach System Schnabel & Henning ausgeführt. Hierauf wurden in rascher Folge in den Jahren 1885–1910 fast sämtliche (697) Hauptbahnstationen mit Stellwerkanlagen ausgerüstet, so daß von 753 zu sichernden Stationen noch 23 Hauptbahnstationen in den nächsten Jahren zu zentralisieren sind.

Vor der Ausführung der Stellwerkanlagen wurde, um spätere kostspielige Abänderungen zu vermeiden, grundsätzlich ein alle Betriebs- und Verkehrsbedürfnisse berücksichtigender Umbau der Stationsanlagen durchgeführt.

Mit den Stellwerkanlagen wurde ein einheitliches Signalsystem durchgeführt. Außer den Einfahrsignalen wurden für sämtliche Ausfahrgleise Ausfahrsignale aufgestellt und sowohl Ein- als auch Ausfahrvorsignale angeordnet.

Als notwendige Ergänzung der Zugfahrten innerhalb der Stationen folgten dann die