Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
obere Gurtung eines Trägers (I in Abb. 97) beschattet, die untere aber beschienen, so wird sich nur letztere entsprechend der Temperaturzunahme ausdehnen und der Träger eine Krümmung nach unten erleiden. Noch auffallender ist es, wenn nur die obere Gurtung von der Sonne getroffen wird (s. Träger II, Abb. 98); in diesem Fall wird der Träger eine Krümmung nach oben erleiden und sich bei längerer Beobachtung mit seiner Belastung heben, anstatt, wie erwartet, einsenken. Dieser Einfluß der Temperatur ist von Bender in Amerika und Professor Mohr als sehr bedeutend nachgewiesen worden; nach den Erfahrungen der Genannten können die beobachteten Temperaturunterschiede zwischen Ober- und Untergurt bis 20° C betragen, wobei ein Träger mit einfachem Ausfüllungssystem und beweglichem Ende bei 10 m Stützweite höchstens 3 mm, bei 100 m Weite höchstens 30 mm Durchbiegung, bzw. Überhöhung erleidet. Selbst plötzlich auftretende kältere oder Während und nach vollzogener Belastung werden alle Konstruktionsteile und Verbindungen einer eingehenden Besichtigung unterzogen, um allenfalls sichtbare Mängel in der Ausführung, ungewöhnliche Spannungszustände oder Lockerungen sofort in dem über den ganzen Gang der Erprobung aufzustellenden Protokoll verzeichnen und eine sofortige Abstellung dieser Mängel veranlassen zu können. Der amtlichen Probebelastung wohnt ein amtliches Fachorgan, der Bessteller, bzw. ein Vertreter der vergebenden Verwaltung und der Unternehmer oder dessen Vertreter bei, die alle das vorerwähnte Protokoll unterzeichnen. Die Kosten der Probebelastung trägt gewöhnlich der Besteller, manchmal der Unternehmer, je nach dem bei der Vergebung aufgestellten Übereinkommen. Wurden bei Besichtigung der Konstruktion keine Mängel gefunden, oder sind die gefundenen beseitigt worden, was nötigenfalls durch eine zweite Probebelastung nachzuweisen ist, so steht der vollen Inbetriebsetzung der über die Brücke führenden Fahrbahn nichts mehr im Weg. Die Abrechnung mit dem Unternehmer erfolgt dann gewöhnlich sofort; jedoch wird eine bereits bei Vergebung der Lieferung zu leistende Sicherstellung von 5-10% der ganzen Akkord-, bzw. der Voranschlagssumme gewöhnlich 1 Jahr, in manchen Fällen (Eisenbetontragwerke) bis 3 Jahre zurückbehalten. Nach Ablauf dieser Zeit findet die zweite (End-) Untersuchung statt, die, wie vorher, in einer Besichtigung der Konstruktionsteile sowie des Anstrichs besteht. Bei günstigem Ausfall wird die Gewährsumme freigegeben und damit der Lieferant jeder weiteren rechtlichen Haftbarkeit enthoben. Nowak. Brückenrevision ist die in regelmäßigen Zeitabschnitten periodisch wiederkehrende Untersuchung und allfällige Probebelastung (Turnusprüfung) einer Brücke. Treten bei einer Brücke außerordentliche Ereignisse auf (Entgleisung, Hochwasser, Felssturz, Lawinen, Brand u. dgl.), so hat stets sofort eine Revision zu erfolgen. Außer diesen durch besondere Kommissionen vorzunehmenden Revisionen werden die Brücken durch eigens in dem Brückenfache kundige Bedienstete (Brückenmeister) stetig untersucht. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um den Zustand der einzelnen Konstruktionsteile, den Zustand der Nieten (Abklopfen) der Knotenpunkte, die Lage der Gleise u. s. w. Liegen Beton- oder Eisenbetonbrücken vor, so müssen diese in bezug auf allenfalls aufgetretene Risse untersucht werden. Um zu allen Teilen einer Brücke gelangen zu können, müssen namentlich bei hohen Schluchtübersetzungen und Brücken über Gewässer sowie überhaupt bei allen größeren Brücken eigene Vorrichtungen getroffen werden, die den Zugang ermöglichen. Hierzu bedient man sich in der Regel eigener Plattformen, die bei oben liegenden Fahrbahnen in Form eines Riffelbleches auf den Querkonstruktionen, bzw. dem Windverband aufruhen, oder man ordnet eine eigene, leicht begehbare Konstruktion auf den Untergurten an. Bei größeren Brücken werden zu Revisionszwecken eigene Fahrstühle vorgesehen, die in der Längsrichtung der Brücke beweglich sind. Alle diese zu Revisionszwecken dienenden Vorrichtungen nennt man Brückenrevisionsgerüste. Zu diesen gelangt man in der Regel durch Abheben der Brückenbedielung am Auflager mittels einer eigenen Steigleiter. Die Ergebnisse und Wahrnehmungen jeder Brückenrevision müssen in eigenen Urkunden festgehalten werden; diese heißen Brückenrevisionsberichte. In der Regel obere Gurtung eines Trägers (I in Abb. 97) beschattet, die untere aber beschienen, so wird sich nur letztere entsprechend der Temperaturzunahme ausdehnen und der Träger eine Krümmung nach unten erleiden. Noch auffallender ist es, wenn nur die obere Gurtung von der Sonne getroffen wird (s. Träger II, Abb. 98); in diesem Fall wird der Träger eine Krümmung nach oben erleiden und sich bei längerer Beobachtung mit seiner Belastung heben, anstatt, wie erwartet, einsenken. Dieser Einfluß der Temperatur ist von Bender in Amerika und Professor Mohr als sehr bedeutend nachgewiesen worden; nach den Erfahrungen der Genannten können die beobachteten Temperaturunterschiede zwischen Ober- und Untergurt bis 20° C betragen, wobei ein Träger mit einfachem Ausfüllungssystem und beweglichem Ende bei 10 m Stützweite höchstens 3 mm, bei 100 m Weite höchstens 30 mm Durchbiegung, bzw. Überhöhung erleidet. Selbst plötzlich auftretende kältere oder Während und nach vollzogener Belastung werden alle Konstruktionsteile und Verbindungen einer eingehenden Besichtigung unterzogen, um allenfalls sichtbare Mängel in der Ausführung, ungewöhnliche Spannungszustände oder Lockerungen sofort in dem über den ganzen Gang der Erprobung aufzustellenden Protokoll verzeichnen und eine sofortige Abstellung dieser Mängel veranlassen zu können. Der amtlichen Probebelastung wohnt ein amtliches Fachorgan, der Bessteller, bzw. ein Vertreter der vergebenden Verwaltung und der Unternehmer oder dessen Vertreter bei, die alle das vorerwähnte Protokoll unterzeichnen. Die Kosten der Probebelastung trägt gewöhnlich der Besteller, manchmal der Unternehmer, je nach dem bei der Vergebung aufgestellten Übereinkommen. Wurden bei Besichtigung der Konstruktion keine Mängel gefunden, oder sind die gefundenen beseitigt worden, was nötigenfalls durch eine zweite Probebelastung nachzuweisen ist, so steht der vollen Inbetriebsetzung der über die Brücke führenden Fahrbahn nichts mehr im Weg. Die Abrechnung mit dem Unternehmer erfolgt dann gewöhnlich sofort; jedoch wird eine bereits bei Vergebung der Lieferung zu leistende Sicherstellung von 5–10% der ganzen Akkord-, bzw. der Voranschlagssumme gewöhnlich 1 Jahr, in manchen Fällen (Eisenbetontragwerke) bis 3 Jahre zurückbehalten. Nach Ablauf dieser Zeit findet die zweite (End-) Untersuchung statt, die, wie vorher, in einer Besichtigung der Konstruktionsteile sowie des Anstrichs besteht. Bei günstigem Ausfall wird die Gewährsumme freigegeben und damit der Lieferant jeder weiteren rechtlichen Haftbarkeit enthoben. Nowak. Brückenrevision ist die in regelmäßigen Zeitabschnitten periodisch wiederkehrende Untersuchung und allfällige Probebelastung (Turnusprüfung) einer Brücke. Treten bei einer Brücke außerordentliche Ereignisse auf (Entgleisung, Hochwasser, Felssturz, Lawinen, Brand u. dgl.), so hat stets sofort eine Revision zu erfolgen. Außer diesen durch besondere Kommissionen vorzunehmenden Revisionen werden die Brücken durch eigens in dem Brückenfache kundige Bedienstete (Brückenmeister) stetig untersucht. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um den Zustand der einzelnen Konstruktionsteile, den Zustand der Nieten (Abklopfen) der Knotenpunkte, die Lage der Gleise u. s. w. Liegen Beton- oder Eisenbetonbrücken vor, so müssen diese in bezug auf allenfalls aufgetretene Risse untersucht werden. Um zu allen Teilen einer Brücke gelangen zu können, müssen namentlich bei hohen Schluchtübersetzungen und Brücken über Gewässer sowie überhaupt bei allen größeren Brücken eigene Vorrichtungen getroffen werden, die den Zugang ermöglichen. Hierzu bedient man sich in der Regel eigener Plattformen, die bei oben liegenden Fahrbahnen in Form eines Riffelbleches auf den Querkonstruktionen, bzw. dem Windverband aufruhen, oder man ordnet eine eigene, leicht begehbare Konstruktion auf den Untergurten an. Bei größeren Brücken werden zu Revisionszwecken eigene Fahrstühle vorgesehen, die in der Längsrichtung der Brücke beweglich sind. Alle diese zu Revisionszwecken dienenden Vorrichtungen nennt man Brückenrevisionsgerüste. Zu diesen gelangt man in der Regel durch Abheben der Brückenbedielung am Auflager mittels einer eigenen Steigleiter. Die Ergebnisse und Wahrnehmungen jeder Brückenrevision müssen in eigenen Urkunden festgehalten werden; diese heißen Brückenrevisionsberichte. 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Hiernach empfiehlt es sich, Messungen, die längere Zeit beanspruchen, ganz zu unterlassen, jedenfalls nur bei bedecktem Himmel und ruhiger Luft vorzunehmen.</p><lb/> <p>Während und nach vollzogener Belastung werden alle Konstruktionsteile und Verbindungen einer eingehenden Besichtigung unterzogen, um allenfalls sichtbare Mängel in der Ausführung, ungewöhnliche Spannungszustände oder Lockerungen sofort in dem über den ganzen Gang der Erprobung aufzustellenden <hi rendition="#g">Protokoll</hi> verzeichnen und eine sofortige Abstellung dieser Mängel veranlassen zu können.</p><lb/> <p>Der amtlichen Probebelastung wohnt ein amtliches Fachorgan, der Bessteller, bzw. ein Vertreter der vergebenden Verwaltung und der Unternehmer oder dessen Vertreter bei, die alle das vorerwähnte Protokoll unterzeichnen. Die Kosten der Probebelastung trägt gewöhnlich der Besteller, manchmal der Unternehmer, je nach dem bei der Vergebung aufgestellten Übereinkommen. Wurden bei Besichtigung der Konstruktion keine Mängel gefunden, oder sind die gefundenen beseitigt worden, was nötigenfalls durch eine zweite Probebelastung nachzuweisen ist, so steht der vollen Inbetriebsetzung der über die Brücke führenden Fahrbahn nichts mehr im Weg. Die Abrechnung mit dem Unternehmer erfolgt dann gewöhnlich sofort; jedoch wird eine bereits bei Vergebung der Lieferung zu leistende <hi rendition="#g">Sicherstellung</hi> von 5–10<hi rendition="#i">%</hi> der ganzen Akkord-, bzw. der Voranschlagssumme gewöhnlich 1 Jahr, in manchen Fällen (Eisenbetontragwerke) bis 3 Jahre zurückbehalten. Nach Ablauf dieser Zeit findet die zweite (End-) Untersuchung statt, die, wie vorher, in einer Besichtigung der Konstruktionsteile sowie des Anstrichs besteht. 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Liegen Beton- oder Eisenbetonbrücken vor, so müssen diese in bezug auf allenfalls aufgetretene Risse untersucht werden. Um zu allen Teilen einer Brücke gelangen zu können, müssen namentlich bei hohen Schluchtübersetzungen und Brücken über Gewässer sowie überhaupt bei allen größeren Brücken eigene Vorrichtungen getroffen werden, die den Zugang ermöglichen. Hierzu bedient man sich in der Regel eigener Plattformen, die bei oben liegenden Fahrbahnen in Form eines Riffelbleches auf den Querkonstruktionen, bzw. dem Windverband aufruhen, oder man ordnet eine eigene, leicht begehbare Konstruktion auf den Untergurten an. Bei größeren Brücken werden zu Revisionszwecken eigene Fahrstühle vorgesehen, die in der Längsrichtung der Brücke beweglich sind. Alle diese zu Revisionszwecken dienenden Vorrichtungen nennt man <hi rendition="#g">Brückenrevisionsgerüste</hi>. Zu diesen gelangt man in der Regel durch Abheben der Brückenbedielung am Auflager mittels einer eigenen Steigleiter.</p><lb/> <p>Die Ergebnisse und Wahrnehmungen jeder Brückenrevision müssen in eigenen Urkunden festgehalten werden; diese heißen <hi rendition="#g">Brückenrevisionsberichte</hi>. In der Regel </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [110/0122]
obere Gurtung eines Trägers (I in Abb. 97) beschattet, die untere aber beschienen, so wird sich nur letztere entsprechend der Temperaturzunahme ausdehnen und der Träger eine Krümmung nach unten erleiden. Noch auffallender ist es, wenn nur die obere Gurtung von der Sonne getroffen wird (s. Träger II, Abb. 98); in diesem Fall wird der Träger eine Krümmung nach oben erleiden und sich bei längerer Beobachtung mit seiner Belastung heben, anstatt, wie erwartet, einsenken. Dieser Einfluß der Temperatur ist von Bender in Amerika und Professor Mohr als sehr bedeutend nachgewiesen worden; nach den Erfahrungen der Genannten können die beobachteten Temperaturunterschiede zwischen Ober- und Untergurt bis 20° C betragen, wobei ein Träger mit einfachem Ausfüllungssystem und beweglichem Ende bei 10 m Stützweite höchstens 3 mm, bei 100 m Weite höchstens 30 mm Durchbiegung, bzw. Überhöhung erleidet. Selbst plötzlich auftretende kältere oder
[Abbildung Abb. 97.
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[Abbildung Abb. 98.
]
wärmere Windströmungen sind im stande, kleine lotrechte Bewegungen in einem Träger hervorzubringen. Hiernach empfiehlt es sich, Messungen, die längere Zeit beanspruchen, ganz zu unterlassen, jedenfalls nur bei bedecktem Himmel und ruhiger Luft vorzunehmen.
Während und nach vollzogener Belastung werden alle Konstruktionsteile und Verbindungen einer eingehenden Besichtigung unterzogen, um allenfalls sichtbare Mängel in der Ausführung, ungewöhnliche Spannungszustände oder Lockerungen sofort in dem über den ganzen Gang der Erprobung aufzustellenden Protokoll verzeichnen und eine sofortige Abstellung dieser Mängel veranlassen zu können.
Der amtlichen Probebelastung wohnt ein amtliches Fachorgan, der Bessteller, bzw. ein Vertreter der vergebenden Verwaltung und der Unternehmer oder dessen Vertreter bei, die alle das vorerwähnte Protokoll unterzeichnen. Die Kosten der Probebelastung trägt gewöhnlich der Besteller, manchmal der Unternehmer, je nach dem bei der Vergebung aufgestellten Übereinkommen. Wurden bei Besichtigung der Konstruktion keine Mängel gefunden, oder sind die gefundenen beseitigt worden, was nötigenfalls durch eine zweite Probebelastung nachzuweisen ist, so steht der vollen Inbetriebsetzung der über die Brücke führenden Fahrbahn nichts mehr im Weg. Die Abrechnung mit dem Unternehmer erfolgt dann gewöhnlich sofort; jedoch wird eine bereits bei Vergebung der Lieferung zu leistende Sicherstellung von 5–10% der ganzen Akkord-, bzw. der Voranschlagssumme gewöhnlich 1 Jahr, in manchen Fällen (Eisenbetontragwerke) bis 3 Jahre zurückbehalten. Nach Ablauf dieser Zeit findet die zweite (End-) Untersuchung statt, die, wie vorher, in einer Besichtigung der Konstruktionsteile sowie des Anstrichs besteht. Bei günstigem Ausfall wird die Gewährsumme freigegeben und damit der Lieferant jeder weiteren rechtlichen Haftbarkeit enthoben.
Nowak.
Brückenrevision ist die in regelmäßigen Zeitabschnitten periodisch wiederkehrende Untersuchung und allfällige Probebelastung (Turnusprüfung) einer Brücke. Treten bei einer Brücke außerordentliche Ereignisse auf (Entgleisung, Hochwasser, Felssturz, Lawinen, Brand u. dgl.), so hat stets sofort eine Revision zu erfolgen. Außer diesen durch besondere Kommissionen vorzunehmenden Revisionen werden die Brücken durch eigens in dem Brückenfache kundige Bedienstete (Brückenmeister) stetig untersucht. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um den Zustand der einzelnen Konstruktionsteile, den Zustand der Nieten (Abklopfen) der Knotenpunkte, die Lage der Gleise u. s. w. Liegen Beton- oder Eisenbetonbrücken vor, so müssen diese in bezug auf allenfalls aufgetretene Risse untersucht werden. Um zu allen Teilen einer Brücke gelangen zu können, müssen namentlich bei hohen Schluchtübersetzungen und Brücken über Gewässer sowie überhaupt bei allen größeren Brücken eigene Vorrichtungen getroffen werden, die den Zugang ermöglichen. Hierzu bedient man sich in der Regel eigener Plattformen, die bei oben liegenden Fahrbahnen in Form eines Riffelbleches auf den Querkonstruktionen, bzw. dem Windverband aufruhen, oder man ordnet eine eigene, leicht begehbare Konstruktion auf den Untergurten an. Bei größeren Brücken werden zu Revisionszwecken eigene Fahrstühle vorgesehen, die in der Längsrichtung der Brücke beweglich sind. Alle diese zu Revisionszwecken dienenden Vorrichtungen nennt man Brückenrevisionsgerüste. Zu diesen gelangt man in der Regel durch Abheben der Brückenbedielung am Auflager mittels einer eigenen Steigleiter.
Die Ergebnisse und Wahrnehmungen jeder Brückenrevision müssen in eigenen Urkunden festgehalten werden; diese heißen Brückenrevisionsberichte. In der Regel
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 110. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/122>, abgerufen am 02.11.2024. |
