Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Bei den bisherigen Ausführungen von Umsetzungen an der russischen Grenze bei Skowozklawa, Prostken, Grajewo, Sosnowice und Nowosielitza in Österreich sind die Gruben für gleichzeitiges Umsetzen von 5 Wagen eingerichtet.

Eine gleiche Einrichtung ist an der spanisch-französischen Grenze auf dem Bahnhofe Hendaye errichtet, die für die Spurdifferenz von 1·676 gegen 1·435 gebaut ist.

Die Zeit des gleichzeitigen Umsetzens von 5 Wagen von der Anlegung des Seitenwagens und Fängers bis zu seiner Entfernung beträgt im Durchschnitt 5 bis 6 Minuten.

Eine Anwendung des oben beschriebenen Umsetzverfahrens auf andere Spurdifferenzen, z. B. von 1·435 auf 1·00 mm ist bei Anwendung von 4achsigen Wagen mit Truckgestelle durch sinngemäße Anordnung ausführbar.

Breidsprecher.

Breitspurbahnen (broad gauge railways; chemins de fer a voie large; ferrovie a scartamento largo), sind Bahnen, deren Spurweite größer ist als die Regel- oder Vollspur mit 1·435 m.

Die heute noch vorhandene größte Spurweite beträgt 1·676 m und ist auf etwa 5300 km Bahnlänge vertreten, von denen die Hälfte in Indien, ein Viertel in Spanien und Portugal und der Rest in Argentinien, Chile und Paraguay liegt.

Auf den irischen Bahnen beträgt die Spurweite 1·6 m.

In Rußland wurde die erste Bahn mit 1·82 m Spurweite erbaut; auf den weiteren russischen Bahnen kam aber im Interesse der billigeren Herstellung fast nur mehr die Spurweite mit 1·524 m zur Anwendung, die deshalb die russische Spurweite genannt wird. Auch die neuen sibirischen Bahnen erhielten diese Spurweite.

Die B. haben gegenüber den Regelspurbahnen die Vorteile größerer Wagenabmessungen und günstigerer Verhältnisse des Leergewichtes zur Nutzlast, auch größerer Stabilität gegen seitliche Bewegungen durch die wagrechten Kräfte, dagegen die Nachteile größerer Bau- und Erhaltungskosten sowie der Unmöglichkeit des unmittelbaren Überganges der Fahrzeuge auf die Bahnen mit der Voll- oder Regelspur, daher an den Übergangsstellen zeitraubende und kostspielige Umladungen der Güter und Umsteigen der Personen oder besondere Wagenanordnungen erforderlich sind, was namentlich deshalb von Bedeutung ist, weil die meisten Bahnen Europas und Amerikas, etwa 75% der gesamten vorhandenen Bahnen, Regel- oder Vollspur und nicht Breitspur besitzen.

Dolezalek.

Bremsaufsichtsdienst umfaßt die Untersuchung der Bremseinrichtungen der im Betriebe befindlichen Fahrzeuge sowie die Überwachung der Einhaltung der bestehenden Vorschriften für die Instandhaltung und Handhabung der Bremsen.

Jener Teil des B., der die Untersuchung der Bremseinrichtungen im Betrieb betrifft, ist bei allen Bahnverwaltungen nach gleichartigen Grundsätzen geregelt.

Die Untersuchung des betriebsfähigen Zustandes der Bremsen obliegt allgemein bezüglich der Lokomotive und des Tenders dem Lokomotivpersonal; bezüglich der durchgehenden Wagenbremsen dem Wagenaufsichtspersonal und in Untersuchungsstationen, in denen keine Wagenaufsichtsorgane vorhanden sind (meist auf Lokalbahnen), anderen hierzu bestimmten fachlich geschulten Bahnorganen; schließlich bezüglich der Spindelbremsen dem Zugbegleitungspersonal.

Die Untersuchung der durchgehenden Bremsen im Betrieb erstreckt sich auf die Kupplung der Bremsleitungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen, die Stellung der etwa vorhandenen Absperr- oder Umschaltvorrichtungen, die freie Beweglichkeit des Bremsgestänges samt zugehörigen Hebeln, das Spiel der etwa vorhandenen Ventile oder Klappen, die Entfernung der Bremsklötze von den Radlaufflächen, die Erprobung der Dichtheit der durchgehenden Bremsleitungen und der an diese angeschlossenen Teile sowie auf die richtige Betätigung der Bremse überhaupt.

Die Untersuchung der Spindelbremsen beschränkt sich lediglich auf die Bewegbarkeit der Bremse, die Möglichkeit, bei einer entsprechenden nicht zu großen Umdrehungszahl mit der Bremskurbel die Bremsklötze zur festen Anlage an die Radreifen zu bringen, wobei unter keinen Umständen die nutzbare Länge der Bremsspindelgewinde ausgenützt werden darf, und schließlich auf den Zustand der Bremsklötze.

Die Kontrolle über die Einhaltung der bestehenden Vorschriften für die Instandhaltung und Handhabung der Bremse obliegt im allgemeinen dem technischen Personale der Exekutivdienststellen.

In Berücksichtigung des wesentlichen Einflusses, den eine sachgemäße Instandhaltung

Bei den bisherigen Ausführungen von Umsetzungen an der russischen Grenze bei Skowozklawa, Prostken, Grajewo, Sosnowice und Nowosielitza in Österreich sind die Gruben für gleichzeitiges Umsetzen von 5 Wagen eingerichtet.

Eine gleiche Einrichtung ist an der spanisch-französischen Grenze auf dem Bahnhofe Hendaye errichtet, die für die Spurdifferenz von 1·676 gegen 1·435 gebaut ist.

Die Zeit des gleichzeitigen Umsetzens von 5 Wagen von der Anlegung des Seitenwagens und Fängers bis zu seiner Entfernung beträgt im Durchschnitt 5 bis 6 Minuten.

Eine Anwendung des oben beschriebenen Umsetzverfahrens auf andere Spurdifferenzen, z. B. von 1·435 auf 1·00 mm ist bei Anwendung von 4achsigen Wagen mit Truckgestelle durch sinngemäße Anordnung ausführbar.

Breidsprecher.

Breitspurbahnen (broad gauge railways; chemins de fer à voie large; ferrovie a scartamento largo), sind Bahnen, deren Spurweite größer ist als die Regel- oder Vollspur mit 1·435 m.

Die heute noch vorhandene größte Spurweite beträgt 1·676 m und ist auf etwa 5300 km Bahnlänge vertreten, von denen die Hälfte in Indien, ein Viertel in Spanien und Portugal und der Rest in Argentinien, Chile und Paraguay liegt.

Auf den irischen Bahnen beträgt die Spurweite 1·6 m.

In Rußland wurde die erste Bahn mit 1·82 m Spurweite erbaut; auf den weiteren russischen Bahnen kam aber im Interesse der billigeren Herstellung fast nur mehr die Spurweite mit 1·524 m zur Anwendung, die deshalb die russische Spurweite genannt wird. Auch die neuen sibirischen Bahnen erhielten diese Spurweite.

Die B. haben gegenüber den Regelspurbahnen die Vorteile größerer Wagenabmessungen und günstigerer Verhältnisse des Leergewichtes zur Nutzlast, auch größerer Stabilität gegen seitliche Bewegungen durch die wagrechten Kräfte, dagegen die Nachteile größerer Bau- und Erhaltungskosten sowie der Unmöglichkeit des unmittelbaren Überganges der Fahrzeuge auf die Bahnen mit der Voll- oder Regelspur, daher an den Übergangsstellen zeitraubende und kostspielige Umladungen der Güter und Umsteigen der Personen oder besondere Wagenanordnungen erforderlich sind, was namentlich deshalb von Bedeutung ist, weil die meisten Bahnen Europas und Amerikas, etwa 75% der gesamten vorhandenen Bahnen, Regel- oder Vollspur und nicht Breitspur besitzen.

Dolezalek.

Bremsaufsichtsdienst umfaßt die Untersuchung der Bremseinrichtungen der im Betriebe befindlichen Fahrzeuge sowie die Überwachung der Einhaltung der bestehenden Vorschriften für die Instandhaltung und Handhabung der Bremsen.

Jener Teil des B., der die Untersuchung der Bremseinrichtungen im Betrieb betrifft, ist bei allen Bahnverwaltungen nach gleichartigen Grundsätzen geregelt.

Die Untersuchung des betriebsfähigen Zustandes der Bremsen obliegt allgemein bezüglich der Lokomotive und des Tenders dem Lokomotivpersonal; bezüglich der durchgehenden Wagenbremsen dem Wagenaufsichtspersonal und in Untersuchungsstationen, in denen keine Wagenaufsichtsorgane vorhanden sind (meist auf Lokalbahnen), anderen hierzu bestimmten fachlich geschulten Bahnorganen; schließlich bezüglich der Spindelbremsen dem Zugbegleitungspersonal.

Die Untersuchung der durchgehenden Bremsen im Betrieb erstreckt sich auf die Kupplung der Bremsleitungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen, die Stellung der etwa vorhandenen Absperr- oder Umschaltvorrichtungen, die freie Beweglichkeit des Bremsgestänges samt zugehörigen Hebeln, das Spiel der etwa vorhandenen Ventile oder Klappen, die Entfernung der Bremsklötze von den Radlaufflächen, die Erprobung der Dichtheit der durchgehenden Bremsleitungen und der an diese angeschlossenen Teile sowie auf die richtige Betätigung der Bremse überhaupt.

Die Untersuchung der Spindelbremsen beschränkt sich lediglich auf die Bewegbarkeit der Bremse, die Möglichkeit, bei einer entsprechenden nicht zu großen Umdrehungszahl mit der Bremskurbel die Bremsklötze zur festen Anlage an die Radreifen zu bringen, wobei unter keinen Umständen die nutzbare Länge der Bremsspindelgewinde ausgenützt werden darf, und schließlich auf den Zustand der Bremsklötze.

Die Kontrolle über die Einhaltung der bestehenden Vorschriften für die Instandhaltung und Handhabung der Bremse obliegt im allgemeinen dem technischen Personale der Exekutivdienststellen.

In Berücksichtigung des wesentlichen Einflusses, den eine sachgemäße Instandhaltung