Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die gebräuchlichste Form der B. ist in Abb. 119 dargestellt; sie besteht aus alten Eisenbahnschienen. Die beiden senkrechten Wände sind oben durch eine Bohle verbunden, zu der eine alte Holzschwelle genommen wird. An ihr sind zwei alte Wagenbuffer befestigt. Eine solche B. wird meist in den Eisenbahnwerkstätten hergestellt und kostet, da sie ganz aus Altmaterial gebaut wird, nur Arbeitslöhne (etwa 100 M.) Ihre Haltbarkeit ist gering (1-15 tm).

Eine erheblich haltbarere Bauart zeigt Abb. 120. Die hölzerne Bohle ist durch eine eiserne ersetzt, die aus zwei alten Wagenlängsträgern gebildet wird; zwischen die gebogenen Schienen ist eine Wandung aus 14 mm starkem Eisenblech, oder statt dessen auch

Abb. 121. Bufferwehr aus gesäumten Blechen.

Die Bauart aus gebogenen Schienen hat aber grundsätzliche Nachteile. Infolge der Biegungsbeanspruchung wird die B. bei jedem stärkeren Anprall verbogen; es tritt namentlich eine Aufbiegung bei b, und unter Umständen ein Bruch bei a ein. Man hat daher diese B. durch eine Strebe (in Abb. 120 punktiert) verstärkt. In dieser Form kann sie Stöße bis etwa 30 tm aushalten.

Zweckmäßiger sind Formen, bei denen keine Biegungs-, sondern Zug- und Druckbeanspruchungen eintreten. Abb. 121 stellt die nach diesen Grundsätzen gebaute B. der Reichseisenbahnen dar. Die Seitenwände sind aus 10 mm starkem Eisenblech gebildet, die mit Winkeleisen gesäumt sind. Ihre Wandungen liegen nicht wie bei den zuerst dargestellten B. in der Ebene der Schiene, sondern setzen sich als besondere Längsträger in -Form fort; sie sind untereinander und mit den Fahrschienen durch Querrahmen verbunden. Die Bufferbohle ist auch hier aus Holz.

Von dem Bahnmeister Zutt ist eine B. hergestellt worden, die ebenfalls aus alten Schienen hergestellt wird, bei der aber Biegungsbeanspruchungen fast ganz vermieden sind. Die Wandung der B., Abb. 122, wird aus einem senkrechten Pfosten, einer Druckstrebe und einer doppelten Zugstrebe gebildet, die unter sich und mit den Fahrschienen durch Bolzen verbunden sind. An allen Überschneidungsstellen werden die Schienenfüße so weit ausgefräst, daß die Schienenköpfe sich berühren. Die Verbindungsbolzen erhalten daher keine Scher- oder Biegungsbeanspruchungen. Die Zugstrebe ist in das Erdreich verlängert und an ihren Enden mit der gegenüberliegenden Zugstrebe durch einen Erdanker verbunden, der aus einer alten, eisernen Querschwelle gebildet wird. Ungefähr an der Stelle, an der sich beim Anprall eines Fahrzeuges die erste Achse befindet, ist die Zugstrebe durch eine kurze senkrechte Schiene nochmals mit der Fahrschiene verbunden. Dadurch soll bewirkt werden, daß das Gewicht der ersten Achse die Verankerung unterstützt und das Hochbiegen der Fahrschiene verhindert.

Die gebräuchlichste Form der B. ist in Abb. 119 dargestellt; sie besteht aus alten Eisenbahnschienen. Die beiden senkrechten Wände sind oben durch eine Bohle verbunden, zu der eine alte Holzschwelle genommen wird. An ihr sind zwei alte Wagenbuffer befestigt. Eine solche B. wird meist in den Eisenbahnwerkstätten hergestellt und kostet, da sie ganz aus Altmaterial gebaut wird, nur Arbeitslöhne (etwa 100 M.) Ihre Haltbarkeit ist gering (1–15 tm).

Eine erheblich haltbarere Bauart zeigt Abb. 120. Die hölzerne Bohle ist durch eine eiserne ersetzt, die aus zwei alten Wagenlängsträgern gebildet wird; zwischen die gebogenen Schienen ist eine Wandung aus 14 mm starkem Eisenblech, oder statt dessen auch

Abb. 121. Bufferwehr aus gesäumten Blechen.

Die Bauart aus gebogenen Schienen hat aber grundsätzliche Nachteile. Infolge der Biegungsbeanspruchung wird die B. bei jedem stärkeren Anprall verbogen; es tritt namentlich eine Aufbiegung bei b, und unter Umständen ein Bruch bei a ein. Man hat daher diese B. durch eine Strebe (in Abb. 120 punktiert) verstärkt. In dieser Form kann sie Stöße bis etwa 30 tm aushalten.

Zweckmäßiger sind Formen, bei denen keine Biegungs-, sondern Zug- und Druckbeanspruchungen eintreten. Abb. 121 stellt die nach diesen Grundsätzen gebaute B. der Reichseisenbahnen dar. Die Seitenwände sind aus 10 mm starkem Eisenblech gebildet, die mit Winkeleisen gesäumt sind. Ihre Wandungen liegen nicht wie bei den zuerst dargestellten B. in der Ebene der Schiene, sondern setzen sich als besondere Längsträger in -Form fort; sie sind untereinander und mit den Fahrschienen durch Querrahmen verbunden. Die Bufferbohle ist auch hier aus Holz.

Von dem Bahnmeister Zutt ist eine B. hergestellt worden, die ebenfalls aus alten Schienen hergestellt wird, bei der aber Biegungsbeanspruchungen fast ganz vermieden sind. Die Wandung der B., Abb. 122, wird aus einem senkrechten Pfosten, einer Druckstrebe und einer doppelten Zugstrebe gebildet, die unter sich und mit den Fahrschienen durch Bolzen verbunden sind. An allen Überschneidungsstellen werden die Schienenfüße so weit ausgefräst, daß die Schienenköpfe sich berühren. Die Verbindungsbolzen erhalten daher keine Scher- oder Biegungsbeanspruchungen. Die Zugstrebe ist in das Erdreich verlängert und an ihren Enden mit der gegenüberliegenden Zugstrebe durch einen Erdanker verbunden, der aus einer alten, eisernen Querschwelle gebildet wird. Ungefähr an der Stelle, an der sich beim Anprall eines Fahrzeuges die erste Achse befindet, ist die Zugstrebe durch eine kurze senkrechte Schiene nochmals mit der Fahrschiene verbunden. Dadurch soll bewirkt werden, daß das Gewicht der ersten Achse die Verankerung unterstützt und das Hochbiegen der Fahrschiene verhindert.