Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Durch das gegebene Bruttogewicht eines Bremswagens ist der beliebigen Steigerung des mit der Bremse dieses Wagens erreichbaren Bremswiderstands eine bestimmte nicht überschreitbare Grenze gezogen. Dieser Umstand stellt für den Fall, daß diese Grenze bei allen gebremsten Wagen erreicht, aber nicht überschritten ist, eine genaue Abhängigkeit der Summe der sämtlichen Bremsdrücke von dem B. her; nutzbarer Bremsdruck und erreichbarer Bremswiderstand haben dann bei jedem Wagen ihre Höchstwerte erreicht.

Eine weitere Erhöhung des Drucks äußert sich zwar als Vermehrung des Klotzdrucks auf die Radlaufflächen, nicht aber als Steigerung des nutzbaren Bremsdrucks; die Adhäsion zwischen Rad und Schiene wird überwunden, die Räder hören auf, sich zu drehen und beginnen zu gleiten. Der Zustand, der bei stetig wachsendem Bremsdruck dem Gleiten der Räder auf den Schienen unmittelbar vorangeht, wird Rollgrenze genannt. Erfolgt das Bremsen bei allen in das B. einbezogenen Bremswagen an der Rollgrenze, so wird hierdurch der jeweilig größtmögliche Bremswiderstand erzeugt und ist dieser dann in jedem Augenblick dem B. proportional. Theoretisch wäre es somit am vorteilhaftesten, das Verhältnis des Bremsdrucks zum B. stets der Rollgrenze entsprechend zu regeln, doch muß auch dem Umstände Rechnung getragen werden, daß hierdurch die Gefahr des Gleitens der Räder auf den Schienen und damit die Gefahr einer plötzlich erfolgenden, empfindlichen Herabsetzung des Bremswiderstands nahegerückt wird sowie ein Flachschleifen der Radlaufflächen zu befürchten ist.

Bei Handbremsen läßt sich die Bremskraft mit dem jeweiligen Bruttogewicht des Wagens im allgemeinen unter der Voraussetzung in Einklang bringen, daß das Übersetzungsverhältnis der Bremse hinreichend groß ist, wie dies z. B. bei Spindelbremsen gewöhnlich zutrifft.

Bei den Zügen mit durchgehenden oder mit Gruppenbremsen ist es im allgemeinen nicht möglich, die Bedingung zu erfüllen, Bremsdruck und Bruttogewicht sämtlicher gebremster Wagen des Zugs in ein und dasselbe Verhältnis zu bringen. Annähernd kann dieser Bedingung nur bei Personenzügen entsprochen werden, weil hier die Größe der zufälligen Wagenbelastung nicht so ausschlaggebend ist.

Selbst unter der Annahme, daß bei einem Zug mit durchgehender oder mit Gruppenbremse der vorstehenden Bedingung vollkommen entsprochen wäre, bliebe es auch hier immer noch sehr schwierig, den Bremsdruck genau so zu regeln, daß der Zustand der Rollgrenze bei sämtlichen Bremswagen stets aufrecht erhalten wird. Es ist nämlich zu beachten, daß ein gleichbleibender Bremsdruck diesen Zustand nicht erhalten kann, wenn die Zugsgeschwindigkeit wechselt. Die Ursache hiervon ist die Veränderlichkeit des Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Klotz bei verschiedener Zugsgeschwindigkeit. Je weiter die Geschwindigkeit gesteigert wird, umsomehr nimmt jener Reibungskoeffizient ab. Der Zustand der Rollgrenze bedingt eine bestimmte Gesamtreibung der Bremsklötze eines Rads. Soll jener Zustand erhalten bleiben, so darf die Gesamtreibung weder ab- noch zunehmen (vorausgesetzt, daß sich an den Adhäsionsverhältnissen zwischen Rad und Schiene nichts ändert). Dies würde aber nur dann der Fall sein, wenn sich bei wechselnder Geschwindigkeit der Bremsdruck in umgekehrtem Verhältnis mit dem Reibungskoeffizienten ändert. Befände sich das Rad bei verschiedenen Geschwindigkeiten fortwährend an der Rollgrenze, so könnte dies nur geschehen, wenn bei der größeren Geschwindigkeit auch der Bremsdruck entsprechend gesteigert, bei abnehmender Geschwindigkeit dagegen hinreichend vermindert würde.

Aus dem Vorstehenden sind die Schwierigkeiten ersichtlich, die der Festsetzung eines B. entgegentreten; das B. muß, der Sicherheit des Betriebs Rechnung tragend, einerseits entsprechend hoch sein, anderseits im Interesse der Betriebsökonomie möglichst niedrig gehalten werden.

Der VDEV. hat sich mit Rücksicht auf die Bedeutung des Gegenstandes seit einer Reihe von Jahren mit der Feststellung des Bremsausmaßes eingehend beschäftigt. Nachfolgend erscheint in kurzem der Hergang angegeben, der zur Festlegung der gegenwärtig bei den Vereinsbahnverwaltungen üblichen Art der Berechnung des B. geführt hat.

Als Grundlage für das Studium der Bremsfrage wurde seitens der im Mai 1882 stattgehabten Technikerversammlung die theoretische Formel

aufgestellt, deren Herleitung sich folgendermaßen ergibt: Bedeutet

Durch das gegebene Bruttogewicht eines Bremswagens ist der beliebigen Steigerung des mit der Bremse dieses Wagens erreichbaren Bremswiderstands eine bestimmte nicht überschreitbare Grenze gezogen. Dieser Umstand stellt für den Fall, daß diese Grenze bei allen gebremsten Wagen erreicht, aber nicht überschritten ist, eine genaue Abhängigkeit der Summe der sämtlichen Bremsdrücke von dem B. her; nutzbarer Bremsdruck und erreichbarer Bremswiderstand haben dann bei jedem Wagen ihre Höchstwerte erreicht.

Eine weitere Erhöhung des Drucks äußert sich zwar als Vermehrung des Klotzdrucks auf die Radlaufflächen, nicht aber als Steigerung des nutzbaren Bremsdrucks; die Adhäsion zwischen Rad und Schiene wird überwunden, die Räder hören auf, sich zu drehen und beginnen zu gleiten. Der Zustand, der bei stetig wachsendem Bremsdruck dem Gleiten der Räder auf den Schienen unmittelbar vorangeht, wird Rollgrenze genannt. Erfolgt das Bremsen bei allen in das B. einbezogenen Bremswagen an der Rollgrenze, so wird hierdurch der jeweilig größtmögliche Bremswiderstand erzeugt und ist dieser dann in jedem Augenblick dem B. proportional. Theoretisch wäre es somit am vorteilhaftesten, das Verhältnis des Bremsdrucks zum B. stets der Rollgrenze entsprechend zu regeln, doch muß auch dem Umstände Rechnung getragen werden, daß hierdurch die Gefahr des Gleitens der Räder auf den Schienen und damit die Gefahr einer plötzlich erfolgenden, empfindlichen Herabsetzung des Bremswiderstands nahegerückt wird sowie ein Flachschleifen der Radlaufflächen zu befürchten ist.

Bei Handbremsen läßt sich die Bremskraft mit dem jeweiligen Bruttogewicht des Wagens im allgemeinen unter der Voraussetzung in Einklang bringen, daß das Übersetzungsverhältnis der Bremse hinreichend groß ist, wie dies z. B. bei Spindelbremsen gewöhnlich zutrifft.

Bei den Zügen mit durchgehenden oder mit Gruppenbremsen ist es im allgemeinen nicht möglich, die Bedingung zu erfüllen, Bremsdruck und Bruttogewicht sämtlicher gebremster Wagen des Zugs in ein und dasselbe Verhältnis zu bringen. Annähernd kann dieser Bedingung nur bei Personenzügen entsprochen werden, weil hier die Größe der zufälligen Wagenbelastung nicht so ausschlaggebend ist.

Selbst unter der Annahme, daß bei einem Zug mit durchgehender oder mit Gruppenbremse der vorstehenden Bedingung vollkommen entsprochen wäre, bliebe es auch hier immer noch sehr schwierig, den Bremsdruck genau so zu regeln, daß der Zustand der Rollgrenze bei sämtlichen Bremswagen stets aufrecht erhalten wird. Es ist nämlich zu beachten, daß ein gleichbleibender Bremsdruck diesen Zustand nicht erhalten kann, wenn die Zugsgeschwindigkeit wechselt. Die Ursache hiervon ist die Veränderlichkeit des Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Klotz bei verschiedener Zugsgeschwindigkeit. Je weiter die Geschwindigkeit gesteigert wird, umsomehr nimmt jener Reibungskoeffizient ab. Der Zustand der Rollgrenze bedingt eine bestimmte Gesamtreibung der Bremsklötze eines Rads. Soll jener Zustand erhalten bleiben, so darf die Gesamtreibung weder ab- noch zunehmen (vorausgesetzt, daß sich an den Adhäsionsverhältnissen zwischen Rad und Schiene nichts ändert). Dies würde aber nur dann der Fall sein, wenn sich bei wechselnder Geschwindigkeit der Bremsdruck in umgekehrtem Verhältnis mit dem Reibungskoeffizienten ändert. Befände sich das Rad bei verschiedenen Geschwindigkeiten fortwährend an der Rollgrenze, so könnte dies nur geschehen, wenn bei der größeren Geschwindigkeit auch der Bremsdruck entsprechend gesteigert, bei abnehmender Geschwindigkeit dagegen hinreichend vermindert würde.

Aus dem Vorstehenden sind die Schwierigkeiten ersichtlich, die der Festsetzung eines B. entgegentreten; das B. muß, der Sicherheit des Betriebs Rechnung tragend, einerseits entsprechend hoch sein, anderseits im Interesse der Betriebsökonomie möglichst niedrig gehalten werden.

Der VDEV. hat sich mit Rücksicht auf die Bedeutung des Gegenstandes seit einer Reihe von Jahren mit der Feststellung des Bremsausmaßes eingehend beschäftigt. Nachfolgend erscheint in kurzem der Hergang angegeben, der zur Festlegung der gegenwärtig bei den Vereinsbahnverwaltungen üblichen Art der Berechnung des B. geführt hat.

Als Grundlage für das Studium der Bremsfrage wurde seitens der im Mai 1882 stattgehabten Technikerversammlung die theoretische Formel

aufgestellt, deren Herleitung sich folgendermaßen ergibt: Bedeutet