Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Bei Tschutschau endet die 124 km lange Seitenlinie, die, von Pinghsiang kommend, die dortigen ertragreichen Bergwerke in Verbindung mit der Außenwelt bringen soll. Während die Bergwerke unter deutscher Leitung stehen, ist die Bahn von Amerikanern unter chinesischer Aufsicht gebaut worden und heute Staatseigentum. Die Kosten betrugen 31/2 Mill. Taels. Die Lokomotiven stammen aus Deutschland.

Auf der Nordsektion ist überhaupt noch so gut wie nichts geschehen. Die Länge der Strecke Yotschau-Wutschang (gegenüber Hankau) soll 207 km betragen. An ihrem Nordende ergeben sich insofern bauliche Schwierigkeiten, als hier das Hindernis des über 3000 m breiten Yangtse überwunden werden muß. Man hat einen Brücken- oder Tunnelbau, aber auch Fährboote in Erwägung gezogen.

Die Pekinger Regierung hatte eingesehen, daß es ohne fremde Hilfe nicht gelingen werde, den Bau der Yuehanbahn fertigzustellen. Nach langen und schwierigen Verhandlungen gelang es, am 14. und 15. Mai 1910 über Linien in einer Gesamtlänge von 2400 km eine internationale Verständigung zu erzielen, und die chinesische Regierung schloß mit den Bevollmächtigten der Kapitalisten der vier Mächte Deutschland, England, Frankreich und der Vereinigten Staaten am 20. Mai einen Vertrag. Hiernach ist jede der vier Gruppen gleichberechtigt, stellt Ingenieure und liefert Material für die ihr zugewiesene Strecke. Eine Anleihe zum Kurs von 95 in der Höhe von 120 Mill. M., rückzahlbar in 40 Jahren, wird durch die europäischen Kontrahenten ausgegeben. Eine Ergänzungsanleihe von 80 Mill. M. kann die chinesische Regierung für Zweigbahnen nach Wunsch einfordern. Deutschland hat seine Beteiligung an der Yuehanbahn aufgegeben und übernimmt ein Teil der Bahn von Hankou nach Setschuan zum Teil, u. zw. soll die Teilstrecke von Hankou nach Itschang den Franzosen und von Itschang nach Tschengtufu den Deutschen zufallen.

Das Schicksal der Bahnpläne, wie das der Anleihe ist freilich durch die neuesten umwälzenden Geschehnisse wieder ganz ungewiß geworden. Waren es doch nicht zum wenigsten die Eisenbahnfragen, die in den Städten, aus denen die Bewegung entsprang, Tschengtufu und Wutschang, die Gemüter bewegten.

Die Kanton-Kowloonbahn. England ließ sich im Jahre 1898 die Konzession zu einer Bahn verleihen, die den Endpunkt der Linie ans Meer, nämlich an das Hongkong auf dem Festlande gegenüberliegende Kowloon verlegte. Soweit dieser Küstenstrich englisches Gebiet ist, konnte England ohne weiteres zum Bau schreiten. Aber erst 1906 begannen die Arbeiten auf dem englischen Gebiete und am 1. Oktober 1910 wurde die etwa 36 km lange Strecke dem Verkehr übergeben. Die Konzession für die weitere Strecke ging den Engländern durch Nichtgebrauch wieder verloren, gleichwohl sind Engländer die eigentlichen Erbauer.

Die Länge der Bahn auf chinesischem Boden beträgt 144 km, sie gehört der chinesischen Regierung. Im Herbst 1911 wurde der volle Betrieb eröffnet. Auf der englischen Strecke war ein Gebirge, das die Küste bildet, zu durchdringen. Die Steigung beträgt durchgängig 1 : 100. Es waren 49 Brücken in Längen von 1·75 bis zu einer von 67 m zu bauen. Alle Brücken sind zur späteren Aufnahme eines zweiten Gleises vorgerichtet. Sie sind meist aus massivem Mauerwerk aufgebaut. Wo die nötigen Fundamente nicht gelegt werden konnten, wurden Eisenkonstruktionen auf Pfeilern aus Ziegelsteinen aufgeführt. Am schwierigsten waren die Tunnelbauten und Einschnitte. Im ganzen wurden 5 Tunnel gebaut, deren längster 2418 m lang ist. Die etwa 11 m langen Schienen sind aus englischem Stahl und haben ein Gewicht von etwa 42 kg f. d. m. Der Bahnkörper ist im allgemeinen 5·8 m breit. Als Arbeitskräfte dienten an den Bahnstrecken durch die Reisfelder chinesische Frauen, als Beförderungsmittel der chinesische - auf dem Kopf getragene - Korb. Der Bahnkörper im freien Felde besteht aus Schlamm, mit Rasen an den Böschungen, im gebirgigen Teil aus Granitbrocken. Bei den Tunnelbauten wurden zu Anfang nur indische Arbeiter beschäftigt. Später kamen Chinesen, die aus Südafrika zurückgekehrt waren, hinzu. Das rollende Material ist durchwegs englisch. Die ursprünglich auf 5 Mill. $ berechneten Baukosten haben die Höhe von 12·3 Mill. erreicht. Gleichwohl ist der Ertrag schon im ersten Betriebsjahr erfreulich.

Auf der chinesischen Strecke ergaben sich Schwierigkeiten nur aus der ablehnenden Haltung der Bevölkerung. Die Baukosten sollen 121/2 Mill. $ nicht überschritten haben. Die Lokomotiven sind englischen Ursprungs, die Schienen aus Hanyang. Eine Verwaltungsgemeinschaft besteht zwischen den beiden Teilstrecken nicht, nur in den Fahrplänen wird aufeinander Rücksicht genommen. Auch fehlt es noch an der 3 km weiten Verbindung zum Endpunkt der Yuehanbahn in Kanton.

Bei Tschutschau endet die 124 km lange Seitenlinie, die, von Pinghsiang kommend, die dortigen ertragreichen Bergwerke in Verbindung mit der Außenwelt bringen soll. Während die Bergwerke unter deutscher Leitung stehen, ist die Bahn von Amerikanern unter chinesischer Aufsicht gebaut worden und heute Staatseigentum. Die Kosten betrugen 31/2 Mill. Taels. Die Lokomotiven stammen aus Deutschland.

Auf der Nordsektion ist überhaupt noch so gut wie nichts geschehen. Die Länge der Strecke Yotschau-Wutschang (gegenüber Hankau) soll 207 km betragen. An ihrem Nordende ergeben sich insofern bauliche Schwierigkeiten, als hier das Hindernis des über 3000 m breiten Yangtse überwunden werden muß. Man hat einen Brücken- oder Tunnelbau, aber auch Fährboote in Erwägung gezogen.

Die Pekinger Regierung hatte eingesehen, daß es ohne fremde Hilfe nicht gelingen werde, den Bau der Yuehanbahn fertigzustellen. Nach langen und schwierigen Verhandlungen gelang es, am 14. und 15. Mai 1910 über Linien in einer Gesamtlänge von 2400 km eine internationale Verständigung zu erzielen, und die chinesische Regierung schloß mit den Bevollmächtigten der Kapitalisten der vier Mächte Deutschland, England, Frankreich und der Vereinigten Staaten am 20. Mai einen Vertrag. Hiernach ist jede der vier Gruppen gleichberechtigt, stellt Ingenieure und liefert Material für die ihr zugewiesene Strecke. Eine Anleihe zum Kurs von 95 in der Höhe von 120 Mill. M., rückzahlbar in 40 Jahren, wird durch die europäischen Kontrahenten ausgegeben. Eine Ergänzungsanleihe von 80 Mill. M. kann die chinesische Regierung für Zweigbahnen nach Wunsch einfordern. Deutschland hat seine Beteiligung an der Yuehanbahn aufgegeben und übernimmt ein Teil der Bahn von Hankou nach Setschuan zum Teil, u. zw. soll die Teilstrecke von Hankou nach Itschang den Franzosen und von Itschang nach Tschengtufu den Deutschen zufallen.

Das Schicksal der Bahnpläne, wie das der Anleihe ist freilich durch die neuesten umwälzenden Geschehnisse wieder ganz ungewiß geworden. Waren es doch nicht zum wenigsten die Eisenbahnfragen, die in den Städten, aus denen die Bewegung entsprang, Tschengtufu und Wutschang, die Gemüter bewegten.

Die Kanton-Kowloonbahn. England ließ sich im Jahre 1898 die Konzession zu einer Bahn verleihen, die den Endpunkt der Linie ans Meer, nämlich an das Hongkong auf dem Festlande gegenüberliegende Kowloon verlegte. Soweit dieser Küstenstrich englisches Gebiet ist, konnte England ohne weiteres zum Bau schreiten. Aber erst 1906 begannen die Arbeiten auf dem englischen Gebiete und am 1. Oktober 1910 wurde die etwa 36 km lange Strecke dem Verkehr übergeben. Die Konzession für die weitere Strecke ging den Engländern durch Nichtgebrauch wieder verloren, gleichwohl sind Engländer die eigentlichen Erbauer.

Die Länge der Bahn auf chinesischem Boden beträgt 144 km, sie gehört der chinesischen Regierung. Im Herbst 1911 wurde der volle Betrieb eröffnet. Auf der englischen Strecke war ein Gebirge, das die Küste bildet, zu durchdringen. Die Steigung beträgt durchgängig 1 : 100. Es waren 49 Brücken in Längen von 1·75 bis zu einer von 67 m zu bauen. Alle Brücken sind zur späteren Aufnahme eines zweiten Gleises vorgerichtet. Sie sind meist aus massivem Mauerwerk aufgebaut. Wo die nötigen Fundamente nicht gelegt werden konnten, wurden Eisenkonstruktionen auf Pfeilern aus Ziegelsteinen aufgeführt. Am schwierigsten waren die Tunnelbauten und Einschnitte. Im ganzen wurden 5 Tunnel gebaut, deren längster 2418 m lang ist. Die etwa 11 m langen Schienen sind aus englischem Stahl und haben ein Gewicht von etwa 42 kg f. d. m. Der Bahnkörper ist im allgemeinen 5·8 m breit. Als Arbeitskräfte dienten an den Bahnstrecken durch die Reisfelder chinesische Frauen, als Beförderungsmittel der chinesische – auf dem Kopf getragene – Korb. Der Bahnkörper im freien Felde besteht aus Schlamm, mit Rasen an den Böschungen, im gebirgigen Teil aus Granitbrocken. Bei den Tunnelbauten wurden zu Anfang nur indische Arbeiter beschäftigt. Später kamen Chinesen, die aus Südafrika zurückgekehrt waren, hinzu. Das rollende Material ist durchwegs englisch. Die ursprünglich auf 5 Mill. $ berechneten Baukosten haben die Höhe von 12·3 Mill. erreicht. Gleichwohl ist der Ertrag schon im ersten Betriebsjahr erfreulich.

Auf der chinesischen Strecke ergaben sich Schwierigkeiten nur aus der ablehnenden Haltung der Bevölkerung. Die Baukosten sollen 121/2 Mill. $ nicht überschritten haben. Die Lokomotiven sind englischen Ursprungs, die Schienen aus Hanyang. Eine Verwaltungsgemeinschaft besteht zwischen den beiden Teilstrecken nicht, nur in den Fahrplänen wird aufeinander Rücksicht genommen. Auch fehlt es noch an der 3 km weiten Verbindung zum Endpunkt der Yuehanbahn in Kanton.