Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

3. Die Zukunft der Bahnen Chinas.

Für das chinesische Eisenbahnwesen ist das wichtigste Problem die umstrittene Frage, ob Bau und Betrieb in Händen des Staats oder Privater liegen sollen und bei Bejahung der ersten Alternative, ob sowohl chinesische wie ausländische Privatunternehmungen ausgeschlossen sein sollen. Bei den überwiegend für ein Staatsbahnsystem sprechenden Gründen muß man, wie fast bei allen das chinesische Wirtschaftsleben betreffenden Dingen europäische Maßstäbe außer acht lassen. So liegt eins der schwersten Bedenken gegen den reinen Staatsbetrieb darin, daß die chinesischen Beamten heute noch nicht die Gewähr bieten, daß sie ihnen anvertraute große Güter getreu verwalten werden. Dasselbe Bedenken in Verbindung mit dem Mangel an eigenen Ingenieuren spricht auch gegen den Bau neuer Linien als rein staatlich chinesischer Unternehmungen. Gewiß hat China bereits gezeigt, daß es allein im stände ist, eine brauchbare Eisenbahn zu erbauen, aber diese Erfahrung darf nicht zu stark verallgemeinert werden. Noch größere Bedenken erheben sich gegen Bau und Betrieb durch rein chinesische private Unternehmungen. Die übergroße Mehrzahl derselben ist kläglich gescheitert an der Unfähigkeit zu strammer Verwaltung. Durch kaiserliches Edikt vom 9. März 1911 ist daher verfügt: "Es wird als politischer Grundsatz aufgestellt, daß die Hauptbahnen der Regierung gehören müssen. Alle Hauptlinien, für die sich vor dem 1. Februar 1911 in den verschiedenen Provinzen Gesellschaften gebildet haben, sind von der Regierung in ihre Hand zurückzunehmen. Alle für die Hauptlinien früher erteilten Konzessionen werden samt und sonders rückgängig gemacht." Das hierin bekundete energische Streben zu staatlicher Erbauung und Verwaltung der Bahnen ist bei den eigenen Landsleuten nicht stehen geblieben, sondern hat sich auch auf die in Händen von Ausländern befindlichen Bahnen erstreckt.

Die allmähliche Verdrängung der ausländischen und der privaten Unternehmen ergibt sich aus nachstehenden Zahlen (vgl. Tab. S. 189): Es waren vorhanden an fertigen Linien:

Von den chinesischen Linien befinden sich keine erheblichen Strecken mehr in privaten Händen, so daß ungefähr das Verhältnis von nationalem zu fremdem Unternehmen dem von Staats- zu Privatbetrieb entsprechen dürfte. Die hierin zutage tretende Entwicklung könnte noch andauern, denn China besitzt bei fast allen Bahnen, für die es Konzessionen an Fremde erteilt hat, Rückkaufsbestimmungen, die es ihm ermöglichen, die Linien früher oder später mit oder ohne Opfer an sich zu bringen.

Allein der Mangel an Mitteln und Baumeistern wird China doch noch für lange Zeit auf die Hilfe des Auslandes sowohl beim Erwerb bestehender als auch beim Bau neuer Bahnen anweisen. Sind doch auch die Rückkäufe durchweg nur durch Auslandsanleihen ermöglicht worden. Auf einem Mittelweg wird es dieser Notwendigkeit und dem nationalen Empfinden Rechnung tragen müssen. Die unerläßliche finanzielle und technische Mitwirkung der Europäer wird nicht ausgeschaltet, aber ihr Einfluß auf ein geringeres Maß herabgesetzt werden können, wie dies schon bei den Verträgen über die Tientsin-Pukou-Bahn u. a. geschehen ist. Die Fremden anderseits werden ein gewisses Maß von Kontrolle über die Verwendung der dargeliehenen Gelder nie ganz aus der Hand geben können.

Die Aufgaben, die bis zur Herstellung eines einigermaßen ausreichenden und systematisch zusammenhängenden Eisenbahnnetzes noch zu lösen sind, sind groß und lockend. Daß China auf dem Wege zu einem solchen Eisenbahnnetz ist, dafür spricht einmal die Tatsache, daß trotz der voneinander unabhängigen Linienbauten deren Gesamtheit gleichsam wirtschaftsgesetzlich, wenn auch ungewollt, Planmäßigkeit zeigt, und sodann, daß das Verkehrsministerium selber, wie eingangs bemerkt, einen großen Plan im Jahre 1907 ausgearbeitet und dafür die Genehmigung des Throns erreicht hat. (Neuestens hat der Präsident der Republik einen besonderen Ausschuß zum Studium des Ausbaues der C. eingesetzt. Hierbei handelt es sich insbesondere um die Schaffung von drei Linien, die das Land von der Ostküste bis an die Grenzen Innerchinas durchqueren sollen. Angesichts des Scheiterns der Anleihe von 1200 Mill. M. bei dem Sechsmächtesyndikat, dürfte die Aussicht auf baldige Ausgestaltung des Netzes in die Ferne gerückt sein.) Einstweilen ist China relativ arm an Bahnen. Während in Deutschland auf 10.000 Bewohner etwa 9·5 km Eisenbahn entfallen, kommen in China und der Mandschurei auf die gleiche Zahl nur 0·224 km. Und während in Deutschland auf 100 km2 10·6 km Eisenbahn kommen, sind es in China nur 0·221 km. Rechnet man die drei anderen Nebenländer noch hinzu, so wird das Verhältnis noch weit ungünstiger. Einer einzelnen Macht wird es freilich kaum noch gelingen, von der großen Aufgabe sich Stücke zu gesonderter Bearbeitung herauszulösen. Denn die Losung in China ist nicht mehr wie vor 20 Jahren gegen Eisenbahnen überhaupt, sondern gegen die Herrschaft der Fremden im Eisenbahnwesen gerichtet. Nur den vereinten Kräften werden Erfolge beschieden sein. Vom friedlichen, wirtschaftlichen Zusammenwirken der Fremdmächte untereinander und mit den Chinesen wird die künftige Entwicklung des Eisenbahnnetzes und damit des chinesischen Reiches abhängen.

Literatur: Schumacher, Eisenbahnbau und Eisenbahnpläne in China. Arch. f. Ebw. 1899, S. 901, 1194 und 1900, S. 1. - Michie, The Englishman in China, 2 Bd., 1900, Edinburg und London. - Doumer, La Situation de l'Indo-Chine Francaise, 1902. Hanoi. - Smith, China and America to day, 1907, Newyork. - Kent, Railway Enterprise in China. 1907, London. - Preyer, Das Eisenbahnwesen Chinas. Arch. f. Ebw. 1909, S. 83. - Franke, Eisenbahnbau und Eisenbahnpolitik in China in: Ostasiatische Neubildungen. 1911, Hamburg. - De Laboulaye, Les chemins de fer de Chine. 1911, Paris. - Railways in China, 1909, in: The Far Eastern Review, Vol. VI, Nr. 6, November 1909. - Railway Number der: The National Review China, Vol. X, Nr. 16, Oktober 1911. - Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1912, S. 870. Simon, Die chinesischen Eisenbahnen. - Ferner zahlreiche Aufsätze in der sonstigen ostasiatischen und anderen Presse, besonders im "Ostasiatischen Lloyd" und in der "Kiautschou Post", Schanghaier und Tsingtauer Wochenschriften.

Preyer.

Cincinnati-Hamilton und Dayton-Eisenbahn, diese gehört seit 1910 zum System der Baltimore und Ohio-Eisenbahn, die bei der infolge der Zahlungseinstellung der Bahn eingetretenen Reorganisation sie ihrem Netze einverleibt hat. Ihre Länge betrug zur Zeit des Erwerbs 1668 km. Der größte Teil der Bahn liegt im Staate Ohio, einzelne Ausläufer erstrecken

3. Die Zukunft der Bahnen Chinas.

Für das chinesische Eisenbahnwesen ist das wichtigste Problem die umstrittene Frage, ob Bau und Betrieb in Händen des Staats oder Privater liegen sollen und bei Bejahung der ersten Alternative, ob sowohl chinesische wie ausländische Privatunternehmungen ausgeschlossen sein sollen. Bei den überwiegend für ein Staatsbahnsystem sprechenden Gründen muß man, wie fast bei allen das chinesische Wirtschaftsleben betreffenden Dingen europäische Maßstäbe außer acht lassen. So liegt eins der schwersten Bedenken gegen den reinen Staatsbetrieb darin, daß die chinesischen Beamten heute noch nicht die Gewähr bieten, daß sie ihnen anvertraute große Güter getreu verwalten werden. Dasselbe Bedenken in Verbindung mit dem Mangel an eigenen Ingenieuren spricht auch gegen den Bau neuer Linien als rein staatlich chinesischer Unternehmungen. Gewiß hat China bereits gezeigt, daß es allein im stände ist, eine brauchbare Eisenbahn zu erbauen, aber diese Erfahrung darf nicht zu stark verallgemeinert werden. Noch größere Bedenken erheben sich gegen Bau und Betrieb durch rein chinesische private Unternehmungen. Die übergroße Mehrzahl derselben ist kläglich gescheitert an der Unfähigkeit zu strammer Verwaltung. Durch kaiserliches Edikt vom 9. März 1911 ist daher verfügt: „Es wird als politischer Grundsatz aufgestellt, daß die Hauptbahnen der Regierung gehören müssen. Alle Hauptlinien, für die sich vor dem 1. Februar 1911 in den verschiedenen Provinzen Gesellschaften gebildet haben, sind von der Regierung in ihre Hand zurückzunehmen. Alle für die Hauptlinien früher erteilten Konzessionen werden samt und sonders rückgängig gemacht.“ Das hierin bekundete energische Streben zu staatlicher Erbauung und Verwaltung der Bahnen ist bei den eigenen Landsleuten nicht stehen geblieben, sondern hat sich auch auf die in Händen von Ausländern befindlichen Bahnen erstreckt.

Die allmähliche Verdrängung der ausländischen und der privaten Unternehmen ergibt sich aus nachstehenden Zahlen (vgl. Tab. S. 189): Es waren vorhanden an fertigen Linien:

Von den chinesischen Linien befinden sich keine erheblichen Strecken mehr in privaten Händen, so daß ungefähr das Verhältnis von nationalem zu fremdem Unternehmen dem von Staats- zu Privatbetrieb entsprechen dürfte. Die hierin zutage tretende Entwicklung könnte noch andauern, denn China besitzt bei fast allen Bahnen, für die es Konzessionen an Fremde erteilt hat, Rückkaufsbestimmungen, die es ihm ermöglichen, die Linien früher oder später mit oder ohne Opfer an sich zu bringen.

Allein der Mangel an Mitteln und Baumeistern wird China doch noch für lange Zeit auf die Hilfe des Auslandes sowohl beim Erwerb bestehender als auch beim Bau neuer Bahnen anweisen. Sind doch auch die Rückkäufe durchweg nur durch Auslandsanleihen ermöglicht worden. Auf einem Mittelweg wird es dieser Notwendigkeit und dem nationalen Empfinden Rechnung tragen müssen. Die unerläßliche finanzielle und technische Mitwirkung der Europäer wird nicht ausgeschaltet, aber ihr Einfluß auf ein geringeres Maß herabgesetzt werden können, wie dies schon bei den Verträgen über die Tientsin-Pukou-Bahn u. a. geschehen ist. Die Fremden anderseits werden ein gewisses Maß von Kontrolle über die Verwendung der dargeliehenen Gelder nie ganz aus der Hand geben können.

Die Aufgaben, die bis zur Herstellung eines einigermaßen ausreichenden und systematisch zusammenhängenden Eisenbahnnetzes noch zu lösen sind, sind groß und lockend. Daß China auf dem Wege zu einem solchen Eisenbahnnetz ist, dafür spricht einmal die Tatsache, daß trotz der voneinander unabhängigen Linienbauten deren Gesamtheit gleichsam wirtschaftsgesetzlich, wenn auch ungewollt, Planmäßigkeit zeigt, und sodann, daß das Verkehrsministerium selber, wie eingangs bemerkt, einen großen Plan im Jahre 1907 ausgearbeitet und dafür die Genehmigung des Throns erreicht hat. (Neuestens hat der Präsident der Republik einen besonderen Ausschuß zum Studium des Ausbaues der C. eingesetzt. Hierbei handelt es sich insbesondere um die Schaffung von drei Linien, die das Land von der Ostküste bis an die Grenzen Innerchinas durchqueren sollen. Angesichts des Scheiterns der Anleihe von 1200 Mill. M. bei dem Sechsmächtesyndikat, dürfte die Aussicht auf baldige Ausgestaltung des Netzes in die Ferne gerückt sein.) Einstweilen ist China relativ arm an Bahnen. Während in Deutschland auf 10.000 Bewohner etwa 9·5 km Eisenbahn entfallen, kommen in China und der Mandschurei auf die gleiche Zahl nur 0·224 km. Und während in Deutschland auf 100 km2 10·6 km Eisenbahn kommen, sind es in China nur 0·221 km. Rechnet man die drei anderen Nebenländer noch hinzu, so wird das Verhältnis noch weit ungünstiger. Einer einzelnen Macht wird es freilich kaum noch gelingen, von der großen Aufgabe sich Stücke zu gesonderter Bearbeitung herauszulösen. Denn die Losung in China ist nicht mehr wie vor 20 Jahren gegen Eisenbahnen überhaupt, sondern gegen die Herrschaft der Fremden im Eisenbahnwesen gerichtet. Nur den vereinten Kräften werden Erfolge beschieden sein. Vom friedlichen, wirtschaftlichen Zusammenwirken der Fremdmächte untereinander und mit den Chinesen wird die künftige Entwicklung des Eisenbahnnetzes und damit des chinesischen Reiches abhängen.

Literatur: Schumacher, Eisenbahnbau und Eisenbahnpläne in China. Arch. f. Ebw. 1899, S. 901, 1194 und 1900, S. 1. – Michie, The Englishman in China, 2 Bd., 1900, Edinburg und London. – Doumer, La Situation de l'Indo-Chine Francaise, 1902. Hanoi. – Smith, China and America to day, 1907, Newyork. – Kent, Railway Enterprise in China. 1907, London. – Preyer, Das Eisenbahnwesen Chinas. Arch. f. Ebw. 1909, S. 83. – Franke, Eisenbahnbau und Eisenbahnpolitik in China in: Ostasiatische Neubildungen. 1911, Hamburg. – De Laboulaye, Les chemins de fer de Chine. 1911, Paris. – Railways in China, 1909, in: The Far Eastern Review, Vol. VI, Nr. 6, November 1909. – Railway Number der: The National Review China, Vol. X, Nr. 16, Oktober 1911. – Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1912, S. 870. Simon, Die chinesischen Eisenbahnen. – Ferner zahlreiche Aufsätze in der sonstigen ostasiatischen und anderen Presse, besonders im „Ostasiatischen Lloyd“ und in der „Kiautschou Post“, Schanghaier und Tsingtauer Wochenschriften.

Preyer.

Cincinnati-Hamilton und Dayton-Eisenbahn, diese gehört seit 1910 zum System der Baltimore und Ohio-Eisenbahn, die bei der infolge der Zahlungseinstellung der Bahn eingetretenen Reorganisation sie ihrem Netze einverleibt hat. Ihre Länge betrug zur Zeit des Erwerbs 1668 km. Der größte Teil der Bahn liegt im Staate Ohio, einzelne Ausläufer erstrecken