Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Schlabberrohr. Die Schlabberrohrleitung ist ähnlich der Dampfaustrittsleitung einer Dampfmaschine auszubilden. Sie soll ohne die geringsten Querschnittsverengerungen möglichst geradlinig, für den Lokomotivführer sichtbar ins Freie ausmünden. Es empfiehlt sich, das Schlabberrohr möglichst kurz anzuordnen. Das Schlabberrohr des saugenden Apparates muß oberhalb des höchsten Tenderwasserspiegels mit einem Luftloch von etwa 10 mm versehen sein, damit es nicht als Heber wirkend den Tender entleeren könne.

Druckleitung. Verengungen und Krümmungen der Druckleitung vermindern die Leistungsfähigkeit der D. Da Ablagerungen von Kesselstein nach längerem Betriebe Querschnittsverengungen herbeiführen, muß das Druckrohr von Anbeginn reichlich bemessen sein.

Sonstige Verwendung der D. Neben ihrer Hauptbestimmung, der Kesselspeisung, dienen die D. auch vorübergehend nachstehenden Zwecken:

1. Zum Ablassen des Dampfes bei Außerbetriebsetzung der Lokomotive. Hierzu wird das Schlabberventil geschlossen, das Dampfventil geöffnet, und durch dieses der Dampf in den Tender geleitet.

2. Zum Bespritzen der Kohle und zum Einspritzen in den Aschenkasten, wenn an der D. die entsprechenden Vorkehrungen angeordnet sind.

3. Zu Löschzwecken bei Feuergefahr.

Die Leistungsfähigkeit der D. richtet sich nach der Größe des engsten Querschnittes der Fangdüse und ist je nach der Bauart der Apparate sehr verschieden. Bezeichnet man den engsten Querschnitt der Fangdüse mit d in mm, so beträgt die Liefermenge in 1/2 Minute bei erstklassigen Systemen d2 l, welche Menge bei den meisten anderen Bauarten bis auf die Hälfte vermindert ist. Der kleinste Durchmesser der Fangdüse d in mm gibt im Handel die Größe der D. an. Die Größe der D. für eine bestimmte Lokomotive richtet sich nach der Heizfläche des Kessels. Je nach der Art und Verwendung der Lokomotive verdampft 1 m2 Heizfläche erfahrungsgemäß zwischen 30 und 55 l Wasser in der Stunde. Zur Bestimmung der Größe der D. rechnet man aus Sicherheitsgründen mit dem doppelten Wasserverbrauch.

Die D. wird heute überall als Speisevorrichtung an Lokomotiven verwendet; am verbreitetsten sind in Deutschland die Systeme Friedmann, Strube, Körting, Schäffer & Budenberg; in Österreich Friedmann, in Frankreich Friedmann, in England Gresham, in Amerika Sellers und Nathan.

Blauhorn.

Dampfverbrauch (steam consumption; consommation de vapeur; consumo di vapore) der Lokomotiven oder Dampfmaschinen, die in irgend einer Gewichtseinheit ausgedrückte Dampfmenge (gleich der Wassermenge aus der dieser Dampf gebildet wurde), die zur Erzielung einer vollführten Leistung erforderlich ist.

Für wissenschaftliche Zwecke und als Grundlage für den Vergleich verschiedener Ausführungen von durch Dampf betriebenen Motoren aller Art, wird der Dampfverbrauch meistens in Kilogrammen (England und Amerika in Pfunden) für eine Stunde und eine Pferdekraft ausgedrückt.

Es ist zu unterscheiden zwischen dem theoretischen und dem praktischen (wirklichen) D.

Der theoretische D. ist jene Gewichtsmenge von Dampf (Wasser), die in den Dampfzylindern Arbeit abgebend (auf die Leistungseinheit bezogen), verbraucht wurde. Diese läßt sich aus dem Indikatordiagramm (s. Indikator) und auf rechnerischem Wege aus dem theoretischen Diagramme bestimmen.

Die aus diesen Diagrammen ermittelten Werte (s. Dampfarbeit) sind für die Praxis (Bestimmung des Wasserinhaltes der Tender, der Fahrtdauer, nach der Wasser nachzufüllen ist, Größe von stabilen Wasserreservoiren u. s. w.) nicht geeignet, da sie nicht den unvermeidlichen Wasserverlusten und den mit der verlangten Zugkraftleistung im Zusammenhang stehenden Nebenleistungen Rechnung tragen.

Der wirkliche Dampf- oder Wasserverbrauch setzt sich zusammen aus: dem theoretischen Verbrauch, aus den Dampfverlusten durch Abblasen der Sicherheitsventile, aus den Wasserverlusten beim Anstellen der Injektoren (Schlabberverlusten), den Wasserverlusten durch Mitreißen von unverdampftem Kesselwasser bei zu hohem Wasserstande oder zu klein bemessenen Kesseln (Spucken) und den Verlusten durch Undichtheiten in den Wasserzuleitungsrohren zwischen Lokomotive und Tender, ferner aus dem Gewichte jener Dampfmengen, die zur Betätigung der selbsttätigen Bremsen (Luftsauger oder Luftpumpe) und zur Heizung des Zuges (im Winter) aufgebraucht werden.

Der Wirklichkeit entsprechende Werte werden gefunden, wenn die im Artikel Dampfarbeit für die einzelnen Dampfmaschinen- (Lokomotiv-) Gattungen angegebenen Ziffern mit 1·2 für Sommerdienst, mit 1·3 für Winterdienst multipliziert werden.

Gölsdorf.

Schlabberrohr. Die Schlabberrohrleitung ist ähnlich der Dampfaustrittsleitung einer Dampfmaschine auszubilden. Sie soll ohne die geringsten Querschnittsverengerungen möglichst geradlinig, für den Lokomotivführer sichtbar ins Freie ausmünden. Es empfiehlt sich, das Schlabberrohr möglichst kurz anzuordnen. Das Schlabberrohr des saugenden Apparates muß oberhalb des höchsten Tenderwasserspiegels mit einem Luftloch von etwa 10 mm versehen sein, damit es nicht als Heber wirkend den Tender entleeren könne.

Druckleitung. Verengungen und Krümmungen der Druckleitung vermindern die Leistungsfähigkeit der D. Da Ablagerungen von Kesselstein nach längerem Betriebe Querschnittsverengungen herbeiführen, muß das Druckrohr von Anbeginn reichlich bemessen sein.

Sonstige Verwendung der D. Neben ihrer Hauptbestimmung, der Kesselspeisung, dienen die D. auch vorübergehend nachstehenden Zwecken:

1. Zum Ablassen des Dampfes bei Außerbetriebsetzung der Lokomotive. Hierzu wird das Schlabberventil geschlossen, das Dampfventil geöffnet, und durch dieses der Dampf in den Tender geleitet.

2. Zum Bespritzen der Kohle und zum Einspritzen in den Aschenkasten, wenn an der D. die entsprechenden Vorkehrungen angeordnet sind.

3. Zu Löschzwecken bei Feuergefahr.

Die Leistungsfähigkeit der D. richtet sich nach der Größe des engsten Querschnittes der Fangdüse und ist je nach der Bauart der Apparate sehr verschieden. Bezeichnet man den engsten Querschnitt der Fangdüse mit d in mm, so beträgt die Liefermenge in 1/2 Minute bei erstklassigen Systemen d2 l, welche Menge bei den meisten anderen Bauarten bis auf die Hälfte vermindert ist. Der kleinste Durchmesser der Fangdüse d in mm gibt im Handel die Größe der D. an. Die Größe der D. für eine bestimmte Lokomotive richtet sich nach der Heizfläche des Kessels. Je nach der Art und Verwendung der Lokomotive verdampft 1 m2 Heizfläche erfahrungsgemäß zwischen 30 und 55 l Wasser in der Stunde. Zur Bestimmung der Größe der D. rechnet man aus Sicherheitsgründen mit dem doppelten Wasserverbrauch.

Die D. wird heute überall als Speisevorrichtung an Lokomotiven verwendet; am verbreitetsten sind in Deutschland die Systeme Friedmann, Strube, Körting, Schäffer & Budenberg; in Österreich Friedmann, in Frankreich Friedmann, in England Gresham, in Amerika Sellers und Nathan.

Blauhorn.

Dampfverbrauch (steam consumption; consommation de vapeur; consumo di vapore) der Lokomotiven oder Dampfmaschinen, die in irgend einer Gewichtseinheit ausgedrückte Dampfmenge (gleich der Wassermenge aus der dieser Dampf gebildet wurde), die zur Erzielung einer vollführten Leistung erforderlich ist.

Für wissenschaftliche Zwecke und als Grundlage für den Vergleich verschiedener Ausführungen von durch Dampf betriebenen Motoren aller Art, wird der Dampfverbrauch meistens in Kilogrammen (England und Amerika in Pfunden) für eine Stunde und eine Pferdekraft ausgedrückt.

Es ist zu unterscheiden zwischen dem theoretischen und dem praktischen (wirklichen) D.

Der theoretische D. ist jene Gewichtsmenge von Dampf (Wasser), die in den Dampfzylindern Arbeit abgebend (auf die Leistungseinheit bezogen), verbraucht wurde. Diese läßt sich aus dem Indikatordiagramm (s. Indikator) und auf rechnerischem Wege aus dem theoretischen Diagramme bestimmen.

Die aus diesen Diagrammen ermittelten Werte (s. Dampfarbeit) sind für die Praxis (Bestimmung des Wasserinhaltes der Tender, der Fahrtdauer, nach der Wasser nachzufüllen ist, Größe von stabilen Wasserreservoiren u. s. w.) nicht geeignet, da sie nicht den unvermeidlichen Wasserverlusten und den mit der verlangten Zugkraftleistung im Zusammenhang stehenden Nebenleistungen Rechnung tragen.

Der wirkliche Dampf- oder Wasserverbrauch setzt sich zusammen aus: dem theoretischen Verbrauch, aus den Dampfverlusten durch Abblasen der Sicherheitsventile, aus den Wasserverlusten beim Anstellen der Injektoren (Schlabberverlusten), den Wasserverlusten durch Mitreißen von unverdampftem Kesselwasser bei zu hohem Wasserstande oder zu klein bemessenen Kesseln (Spucken) und den Verlusten durch Undichtheiten in den Wasserzuleitungsrohren zwischen Lokomotive und Tender, ferner aus dem Gewichte jener Dampfmengen, die zur Betätigung der selbsttätigen Bremsen (Luftsauger oder Luftpumpe) und zur Heizung des Zuges (im Winter) aufgebraucht werden.

Der Wirklichkeit entsprechende Werte werden gefunden, wenn die im Artikel Dampfarbeit für die einzelnen Dampfmaschinen- (Lokomotiv-) Gattungen angegebenen Ziffern mit 1·2 für Sommerdienst, mit 1·3 für Winterdienst multipliziert werden.

Gölsdorf.