Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Grenze, nur das rechtsrheinische Stück von Ehrenbreitstein bis Deutz fehlte noch. Zweiglinien streckten sich von den Hauptlinien aus überall hin, um größere Städte und Industrieorte an das Netz anzuschließen. In diesem Zeitraum lernte man auch schon besser, Bahnen in gebirgigem Gelände zu bauen1. Dieses Jahrzehnt kennzeichnet sich mit den Worten: gleichmäßige Fortentwicklung von Staats- und Privatbahnen, damit verbunden Entstehung des Wettbewerbs und der Tarifkämpfe und wachsende Erkenntnis von der wirtschaftlichen Bedeutung der Eisenbahnen, insbesondere der Tarife. Daneben weitergehende Bestrebungen zur stärkeren staatlichen Aufsicht und Einflußnahme auf der einen, zu engerem Zusammenschluß und Schaffung gemeinsamer Einrichtungen der Bahnen auf der anderen Seite. Ein wichtiger Schritt zur Bildung eines einheitlichen deutschen Eisenbahnfrachtrechts fällt in diesen Zeitabschnitt durch die Einführung eines allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuchs, das am 1. März 1862 in Preußen in Kraft trat und allmählich in allen deutschen Staaten eingeführt wurde. Weiter ist die Fortbildung des Verbandswesens namentlich im Güterverkehr zu nennen. Es wurde im Jahre 1857 der für den Seehafenverkehr wichtige Westdeutsche, 1859 der Hannover-Thüringische und Hannover-Bayerische, 1863 der Westfälische und der Süddeutsche, endlich 1865 im Wettbewerb gegen den Norddeutschen der Preußisch-Braunschweigische Verband errichtet, der die Linie Berlin-Magdeburg-Braunschweig-Westfalen-Bergisch-Märkische Bahn umfaßte. Diese Vereinigungen beherrschten den gesamten durchgehenden Güterverkehr, wie er sich namentlich in dem Jahrzehnt 1856-1865 zu immer größerer Bedeutung entwickelte. 1866-1870. Der Krieg des Jahres 1866 brachte die Einverleibung des Königreichs Hannover, des Kurfürstentums Hessen, des Herzogtums Nassau und der freien Reichsstadt Frankfurt. Dadurch gelangten die sehr wertvollen Staatsbahnen dieser Gebiete in den Besitz des preußischen Staates, so daß sich sein Eisenbahnbesitz von 1695 km auf 3322 ausdehnte. Durch die Einverleibung Schleswig-Holsteins und Lauenburgs kamen die dortigen Eisenbahnen, wenngleich Privatbahnen, doch endgültig aus dem Einflußkreise einer außerdeutschen Macht in den Preußens. Die Auflösung des seit langer Zeit ohnmächtigen deutschen Bundes kam für das Eisenbahnwesen kaum in Betracht. Die österreichischen Bahnen blieben im VDEV., dessen Bedeutung durch die politischen Ereignisse und den seit 1864 zulässigen Beitritt außerdeutscher Bahnen nur gekräftigt wurde. Vor allem aber entstand mit der norddeutschen Bundesverfassung für Norddeutschland ein für dessen Gebiet einheitlicher Bund, dessen Beaufsichtigung und Gesetzgebung nach Art. 4, Z. 8 dieser Verfassung sich auch auf das Eisenbahnwesen erstreckte. Hierdurch wurde eine höchst segensreiche Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens angebahnt, jede bestehende Eisenbahnverwaltung wurde verpflichtet, sich den Anschluß neu angelegter Bahnen gefallen zu lassen, die Widerspruchsrechte gegen Parallel- und Konkurrenzbahnen wurden beseitigt, die Bundesregierungen verpflichteten sich, "die im Bundesgebiet gelegenen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behufe auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen." Freilich dauerte es mehrere Jahre, bis die notwendigen einheitlichen Ordnungen geschaffen wurden. Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen im norddeutschen Bunde trägt das Datum des 3. Juni, das Betriebsreglement das des 10. Juni 1870. Letzteres trat zum 1. Oktober 1871 in Kraft, beide also zu einer Zeit, da schon die Morgenröte der 1 In diesem Zeitabschnitte wurden u. a. in Baden die Bahn Basel-Konstanz und Heidelberg-Mosbach, in Württemberg die Neckartalbahn bis Rottenburg und die Remstalbahn von Stuttgart ostwärts fertig, in Bayern baute das im Jahre 1856 mit Staatsgarantie begründete private Ostbahnunternehmen die östlichen Eisenbahnlinien München-Regensburg bis Eger und die anschließenden Abzweigungen nach Nürnberg, Bayreuth, Fürth und Passau aus. In dem Gebiet von Nassau, beider Hessen und Thüringen entstanden in dieser Zeit die Verbindung Frankfurt-Mainz-Bingerbrück, die Lahnbahn, die Linien von Kassel nach Göttingen, die Werrabahn von Eisenach über Koburg nach Lichtenfels, die Bahn von Weißenfels nach Gera, in Sachsen die Linien von Dresden nach Freiberg und von Chemnitz nach Werdau. Im Königreich Hannover wurden die vorhandenen Linien durchgehend nach Emden und Bremerhaven gebaut, in Mecklenburg die Bahn Güstrow-Neu-Brandenburg. In Preußen ist außer den schon oben aufgeführten Linien die Fertigstellung der Verbindung von Posen mit Glogau und Breslau, die weitere Verzweigung des oberschlesischen Netzes, das am 1. Januar 1857 in Staatsbetrieb übernommen war, und der Bau der Bahnen von Görlitz zum Riesengebirge, die direkte Verbindung von Wittenberg mit Halle und Leipzig, in Rheinland und Westfalen die Herstellung der Rhein-Nahebahn, der linksrheinischen Verbindung Köln-Bingerbrück, der Bahn Saarbrücken-Trier, der Deutz-Gießener Bahn, endlich die weitere Ausdehnung und Verzweigung des Bahnnetzes im Ruhrrevier hervorzuheben.
Grenze, nur das rechtsrheinische Stück von Ehrenbreitstein bis Deutz fehlte noch. Zweiglinien streckten sich von den Hauptlinien aus überall hin, um größere Städte und Industrieorte an das Netz anzuschließen. In diesem Zeitraum lernte man auch schon besser, Bahnen in gebirgigem Gelände zu bauen1. Dieses Jahrzehnt kennzeichnet sich mit den Worten: gleichmäßige Fortentwicklung von Staats- und Privatbahnen, damit verbunden Entstehung des Wettbewerbs und der Tarifkämpfe und wachsende Erkenntnis von der wirtschaftlichen Bedeutung der Eisenbahnen, insbesondere der Tarife. Daneben weitergehende Bestrebungen zur stärkeren staatlichen Aufsicht und Einflußnahme auf der einen, zu engerem Zusammenschluß und Schaffung gemeinsamer Einrichtungen der Bahnen auf der anderen Seite. Ein wichtiger Schritt zur Bildung eines einheitlichen deutschen Eisenbahnfrachtrechts fällt in diesen Zeitabschnitt durch die Einführung eines allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuchs, das am 1. März 1862 in Preußen in Kraft trat und allmählich in allen deutschen Staaten eingeführt wurde. Weiter ist die Fortbildung des Verbandswesens namentlich im Güterverkehr zu nennen. Es wurde im Jahre 1857 der für den Seehafenverkehr wichtige Westdeutsche, 1859 der Hannover-Thüringische und Hannover-Bayerische, 1863 der Westfälische und der Süddeutsche, endlich 1865 im Wettbewerb gegen den Norddeutschen der Preußisch-Braunschweigische Verband errichtet, der die Linie Berlin-Magdeburg-Braunschweig-Westfalen-Bergisch-Märkische Bahn umfaßte. Diese Vereinigungen beherrschten den gesamten durchgehenden Güterverkehr, wie er sich namentlich in dem Jahrzehnt 1856–1865 zu immer größerer Bedeutung entwickelte. 1866–1870. Der Krieg des Jahres 1866 brachte die Einverleibung des Königreichs Hannover, des Kurfürstentums Hessen, des Herzogtums Nassau und der freien Reichsstadt Frankfurt. Dadurch gelangten die sehr wertvollen Staatsbahnen dieser Gebiete in den Besitz des preußischen Staates, so daß sich sein Eisenbahnbesitz von 1695 km auf 3322 ausdehnte. Durch die Einverleibung Schleswig-Holsteins und Lauenburgs kamen die dortigen Eisenbahnen, wenngleich Privatbahnen, doch endgültig aus dem Einflußkreise einer außerdeutschen Macht in den Preußens. Die Auflösung des seit langer Zeit ohnmächtigen deutschen Bundes kam für das Eisenbahnwesen kaum in Betracht. Die österreichischen Bahnen blieben im VDEV., dessen Bedeutung durch die politischen Ereignisse und den seit 1864 zulässigen Beitritt außerdeutscher Bahnen nur gekräftigt wurde. Vor allem aber entstand mit der norddeutschen Bundesverfassung für Norddeutschland ein für dessen Gebiet einheitlicher Bund, dessen Beaufsichtigung und Gesetzgebung nach Art. 4, Z. 8 dieser Verfassung sich auch auf das Eisenbahnwesen erstreckte. Hierdurch wurde eine höchst segensreiche Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens angebahnt, jede bestehende Eisenbahnverwaltung wurde verpflichtet, sich den Anschluß neu angelegter Bahnen gefallen zu lassen, die Widerspruchsrechte gegen Parallel- und Konkurrenzbahnen wurden beseitigt, die Bundesregierungen verpflichteten sich, „die im Bundesgebiet gelegenen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behufe auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.“ Freilich dauerte es mehrere Jahre, bis die notwendigen einheitlichen Ordnungen geschaffen wurden. Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen im norddeutschen Bunde trägt das Datum des 3. Juni, das Betriebsreglement das des 10. Juni 1870. Letzteres trat zum 1. Oktober 1871 in Kraft, beide also zu einer Zeit, da schon die Morgenröte der 1 In diesem Zeitabschnitte wurden u. a. in Baden die Bahn Basel-Konstanz und Heidelberg-Mosbach, in Württemberg die Neckartalbahn bis Rottenburg und die Remstalbahn von Stuttgart ostwärts fertig, in Bayern baute das im Jahre 1856 mit Staatsgarantie begründete private Ostbahnunternehmen die östlichen Eisenbahnlinien München-Regensburg bis Eger und die anschließenden Abzweigungen nach Nürnberg, Bayreuth, Fürth und Passau aus. In dem Gebiet von Nassau, beider Hessen und Thüringen entstanden in dieser Zeit die Verbindung Frankfurt-Mainz-Bingerbrück, die Lahnbahn, die Linien von Kassel nach Göttingen, die Werrabahn von Eisenach über Koburg nach Lichtenfels, die Bahn von Weißenfels nach Gera, in Sachsen die Linien von Dresden nach Freiberg und von Chemnitz nach Werdau. Im Königreich Hannover wurden die vorhandenen Linien durchgehend nach Emden und Bremerhaven gebaut, in Mecklenburg die Bahn Güstrow-Neu-Brandenburg. In Preußen ist außer den schon oben aufgeführten Linien die Fertigstellung der Verbindung von Posen mit Glogau und Breslau, die weitere Verzweigung des oberschlesischen Netzes, das am 1. Januar 1857 in Staatsbetrieb übernommen war, und der Bau der Bahnen von Görlitz zum Riesengebirge, die direkte Verbindung von Wittenberg mit Halle und Leipzig, in Rheinland und Westfalen die Herstellung der Rhein-Nahebahn, der linksrheinischen Verbindung Köln-Bingerbrück, der Bahn Saarbrücken-Trier, der Deutz-Gießener Bahn, endlich die weitere Ausdehnung und Verzweigung des Bahnnetzes im Ruhrrevier hervorzuheben.
<TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0306" n="292"/> Grenze, nur das rechtsrheinische Stück von Ehrenbreitstein bis Deutz fehlte noch. Zweiglinien streckten sich von den Hauptlinien aus überall hin, um größere Städte und Industrieorte an das Netz anzuschließen. In diesem Zeitraum lernte man auch schon besser, Bahnen in gebirgigem Gelände zu bauen<note place="foot" n="1">In diesem Zeitabschnitte wurden u. a. in Baden die Bahn Basel-Konstanz und Heidelberg-Mosbach, in Württemberg die Neckartalbahn bis Rottenburg und die Remstalbahn von Stuttgart ostwärts fertig, in Bayern baute das im Jahre 1856 mit Staatsgarantie begründete private Ostbahnunternehmen die östlichen Eisenbahnlinien München-Regensburg bis Eger und die anschließenden Abzweigungen nach Nürnberg, Bayreuth, Fürth und Passau aus. In dem Gebiet von Nassau, beider Hessen und Thüringen entstanden in dieser Zeit die Verbindung Frankfurt-Mainz-Bingerbrück, die Lahnbahn, die Linien von Kassel nach Göttingen, die Werrabahn von Eisenach über Koburg nach Lichtenfels, die Bahn von Weißenfels nach Gera, in Sachsen die Linien von Dresden nach Freiberg und von Chemnitz nach Werdau. Im Königreich Hannover wurden die vorhandenen Linien durchgehend nach Emden und Bremerhaven gebaut, in Mecklenburg die Bahn Güstrow-Neu-Brandenburg. In Preußen ist außer den schon oben aufgeführten Linien die Fertigstellung der Verbindung von Posen mit Glogau und Breslau, die weitere Verzweigung des oberschlesischen Netzes, das am 1. Januar 1857 in Staatsbetrieb übernommen war, und der Bau der Bahnen von Görlitz zum Riesengebirge, die direkte Verbindung von Wittenberg mit Halle und Leipzig, in Rheinland und Westfalen die Herstellung der Rhein-Nahebahn, der linksrheinischen Verbindung Köln-Bingerbrück, der Bahn Saarbrücken-Trier, der Deutz-Gießener Bahn, endlich die weitere Ausdehnung und Verzweigung des Bahnnetzes im Ruhrrevier hervorzuheben.</note>.</p><lb/> <p>Dieses Jahrzehnt kennzeichnet sich mit den Worten: gleichmäßige Fortentwicklung von Staats- und Privatbahnen, damit verbunden Entstehung des Wettbewerbs und der Tarifkämpfe und wachsende Erkenntnis von der wirtschaftlichen Bedeutung der Eisenbahnen, insbesondere der Tarife. Daneben weitergehende Bestrebungen zur stärkeren staatlichen Aufsicht und Einflußnahme auf der einen, zu engerem Zusammenschluß und Schaffung gemeinsamer Einrichtungen der Bahnen auf der anderen Seite. Ein wichtiger Schritt zur Bildung eines einheitlichen deutschen Eisenbahnfrachtrechts fällt in diesen Zeitabschnitt durch die Einführung eines allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuchs, das am 1. März 1862 in Preußen in Kraft trat und allmählich in allen deutschen Staaten eingeführt wurde.</p><lb/> <p>Weiter ist die Fortbildung des Verbandswesens namentlich im Güterverkehr zu nennen. Es wurde im Jahre 1857 der für den Seehafenverkehr wichtige Westdeutsche, 1859 der Hannover-Thüringische und Hannover-Bayerische, 1863 der Westfälische und der Süddeutsche, endlich 1865 im Wettbewerb gegen den Norddeutschen der Preußisch-Braunschweigische Verband errichtet, der die Linie Berlin-Magdeburg-Braunschweig-Westfalen-Bergisch-Märkische Bahn umfaßte. Diese Vereinigungen beherrschten den gesamten durchgehenden Güterverkehr, wie er sich namentlich in dem Jahrzehnt 1856–1865 zu immer größerer Bedeutung entwickelte.</p><lb/> <p>1866–1870. Der Krieg des Jahres 1866 brachte die Einverleibung des Königreichs Hannover, des Kurfürstentums Hessen, des Herzogtums Nassau und der freien Reichsstadt Frankfurt. Dadurch gelangten die sehr wertvollen Staatsbahnen dieser Gebiete in den Besitz des preußischen Staates, so daß sich sein Eisenbahnbesitz von 1695 <hi rendition="#i">km</hi> auf 3322 ausdehnte. Durch die Einverleibung Schleswig-Holsteins und Lauenburgs kamen die dortigen Eisenbahnen, wenngleich Privatbahnen, doch endgültig aus dem Einflußkreise einer außerdeutschen Macht in den Preußens. Die Auflösung des seit langer Zeit ohnmächtigen deutschen Bundes kam für das Eisenbahnwesen kaum in Betracht. Die österreichischen Bahnen blieben im VDEV., dessen Bedeutung durch die politischen Ereignisse und den seit 1864 zulässigen Beitritt außerdeutscher Bahnen nur gekräftigt wurde.</p><lb/> <p>Vor allem aber entstand mit der norddeutschen Bundesverfassung für Norddeutschland ein für dessen Gebiet einheitlicher Bund, dessen Beaufsichtigung und Gesetzgebung nach Art. 4, Z. 8 dieser Verfassung sich auch auf das Eisenbahnwesen erstreckte. Hierdurch wurde eine höchst segensreiche Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens angebahnt, jede bestehende Eisenbahnverwaltung wurde verpflichtet, sich den Anschluß neu angelegter Bahnen gefallen zu lassen, die Widerspruchsrechte gegen Parallel- und Konkurrenzbahnen wurden beseitigt, die Bundesregierungen verpflichteten sich, „die im Bundesgebiet gelegenen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behufe auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.“ Freilich dauerte es mehrere Jahre, bis die notwendigen einheitlichen Ordnungen geschaffen wurden.</p><lb/> <p>Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen im norddeutschen Bunde trägt das Datum des 3. Juni, das Betriebsreglement das des 10. Juni 1870. Letzteres trat zum 1. Oktober 1871 in Kraft, beide also zu einer Zeit, da schon die Morgenröte der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [292/0306]
Grenze, nur das rechtsrheinische Stück von Ehrenbreitstein bis Deutz fehlte noch. Zweiglinien streckten sich von den Hauptlinien aus überall hin, um größere Städte und Industrieorte an das Netz anzuschließen. In diesem Zeitraum lernte man auch schon besser, Bahnen in gebirgigem Gelände zu bauen 1.
Dieses Jahrzehnt kennzeichnet sich mit den Worten: gleichmäßige Fortentwicklung von Staats- und Privatbahnen, damit verbunden Entstehung des Wettbewerbs und der Tarifkämpfe und wachsende Erkenntnis von der wirtschaftlichen Bedeutung der Eisenbahnen, insbesondere der Tarife. Daneben weitergehende Bestrebungen zur stärkeren staatlichen Aufsicht und Einflußnahme auf der einen, zu engerem Zusammenschluß und Schaffung gemeinsamer Einrichtungen der Bahnen auf der anderen Seite. Ein wichtiger Schritt zur Bildung eines einheitlichen deutschen Eisenbahnfrachtrechts fällt in diesen Zeitabschnitt durch die Einführung eines allgemeinen deutschen Handelsgesetzbuchs, das am 1. März 1862 in Preußen in Kraft trat und allmählich in allen deutschen Staaten eingeführt wurde.
Weiter ist die Fortbildung des Verbandswesens namentlich im Güterverkehr zu nennen. Es wurde im Jahre 1857 der für den Seehafenverkehr wichtige Westdeutsche, 1859 der Hannover-Thüringische und Hannover-Bayerische, 1863 der Westfälische und der Süddeutsche, endlich 1865 im Wettbewerb gegen den Norddeutschen der Preußisch-Braunschweigische Verband errichtet, der die Linie Berlin-Magdeburg-Braunschweig-Westfalen-Bergisch-Märkische Bahn umfaßte. Diese Vereinigungen beherrschten den gesamten durchgehenden Güterverkehr, wie er sich namentlich in dem Jahrzehnt 1856–1865 zu immer größerer Bedeutung entwickelte.
1866–1870. Der Krieg des Jahres 1866 brachte die Einverleibung des Königreichs Hannover, des Kurfürstentums Hessen, des Herzogtums Nassau und der freien Reichsstadt Frankfurt. Dadurch gelangten die sehr wertvollen Staatsbahnen dieser Gebiete in den Besitz des preußischen Staates, so daß sich sein Eisenbahnbesitz von 1695 km auf 3322 ausdehnte. Durch die Einverleibung Schleswig-Holsteins und Lauenburgs kamen die dortigen Eisenbahnen, wenngleich Privatbahnen, doch endgültig aus dem Einflußkreise einer außerdeutschen Macht in den Preußens. Die Auflösung des seit langer Zeit ohnmächtigen deutschen Bundes kam für das Eisenbahnwesen kaum in Betracht. Die österreichischen Bahnen blieben im VDEV., dessen Bedeutung durch die politischen Ereignisse und den seit 1864 zulässigen Beitritt außerdeutscher Bahnen nur gekräftigt wurde.
Vor allem aber entstand mit der norddeutschen Bundesverfassung für Norddeutschland ein für dessen Gebiet einheitlicher Bund, dessen Beaufsichtigung und Gesetzgebung nach Art. 4, Z. 8 dieser Verfassung sich auch auf das Eisenbahnwesen erstreckte. Hierdurch wurde eine höchst segensreiche Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens angebahnt, jede bestehende Eisenbahnverwaltung wurde verpflichtet, sich den Anschluß neu angelegter Bahnen gefallen zu lassen, die Widerspruchsrechte gegen Parallel- und Konkurrenzbahnen wurden beseitigt, die Bundesregierungen verpflichteten sich, „die im Bundesgebiet gelegenen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behufe auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.“ Freilich dauerte es mehrere Jahre, bis die notwendigen einheitlichen Ordnungen geschaffen wurden.
Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen im norddeutschen Bunde trägt das Datum des 3. Juni, das Betriebsreglement das des 10. Juni 1870. Letzteres trat zum 1. Oktober 1871 in Kraft, beide also zu einer Zeit, da schon die Morgenröte der
1 In diesem Zeitabschnitte wurden u. a. in Baden die Bahn Basel-Konstanz und Heidelberg-Mosbach, in Württemberg die Neckartalbahn bis Rottenburg und die Remstalbahn von Stuttgart ostwärts fertig, in Bayern baute das im Jahre 1856 mit Staatsgarantie begründete private Ostbahnunternehmen die östlichen Eisenbahnlinien München-Regensburg bis Eger und die anschließenden Abzweigungen nach Nürnberg, Bayreuth, Fürth und Passau aus. In dem Gebiet von Nassau, beider Hessen und Thüringen entstanden in dieser Zeit die Verbindung Frankfurt-Mainz-Bingerbrück, die Lahnbahn, die Linien von Kassel nach Göttingen, die Werrabahn von Eisenach über Koburg nach Lichtenfels, die Bahn von Weißenfels nach Gera, in Sachsen die Linien von Dresden nach Freiberg und von Chemnitz nach Werdau. Im Königreich Hannover wurden die vorhandenen Linien durchgehend nach Emden und Bremerhaven gebaut, in Mecklenburg die Bahn Güstrow-Neu-Brandenburg. In Preußen ist außer den schon oben aufgeführten Linien die Fertigstellung der Verbindung von Posen mit Glogau und Breslau, die weitere Verzweigung des oberschlesischen Netzes, das am 1. Januar 1857 in Staatsbetrieb übernommen war, und der Bau der Bahnen von Görlitz zum Riesengebirge, die direkte Verbindung von Wittenberg mit Halle und Leipzig, in Rheinland und Westfalen die Herstellung der Rhein-Nahebahn, der linksrheinischen Verbindung Köln-Bingerbrück, der Bahn Saarbrücken-Trier, der Deutz-Gießener Bahn, endlich die weitere Ausdehnung und Verzweigung des Bahnnetzes im Ruhrrevier hervorzuheben.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/306 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 292. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/306>, abgerufen am 01.11.2024. |
