Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Für die Verbandsversammlung, der die Fortbildung der Güterwagenvorschriften obliegt, und für den Güterwagen-, Brems- und Werkstättenausschuß sind Geschäftsordnungen erlassen, die den Geschäftsgang regeln; den Vorsitz führt das Eisenbahnzentralamt. An den Verbandsversammlungen und Ausschüssen sind alle Verbandsbahnen beteiligt, die Stimmberechtigung ist so geregelt, daß jeder Verbandsbahn für je angefangene 10.000 Achsen ihres Güterwagenparks eine Stimme zusteht. Mehrheitsbeschlüsse sind unter gewissen Beschränkungen für alle Verbandsbahnen bindend.

Die Verwaltungskosten des Verbandes werden auf die Verbandsverwaltungen nach dem Verhältnis ihrer Beteiligung umgelegt.

Das Verbandsübereinkommen kann unter Einhaltung einer einjährigen Kündigungsfrist zum 31. März jeden Jahres gekündigt werden. Es hat sich seit seinem Bestehen gut bewährt.

Literatur: Grunow, Güterwagendienst in: "Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart". Berlin 1911.

Hoff.

Deutsche Schutzgebiete.

Inhalt: Entwicklung des Bahnnetzes. Gesetzliche und finanzielle Grundlagen. Baudurchführung und Aufsicht, Betriebsverpachtung. Technische Anlage.

Entwicklung des Bahnnetzes.

Erst 10 Jahre, nachdem Deutschland im Jahre 1884 in die Reihe der Kolonialmächte eingetreten war, erfolgte die Eröffnung der ersten Bahn, der am 16. Oktober 1894 in Betrieb genommenen ersten 14 km der Usambarabahn in Deutsch-Ostafrika. Weitere 11 Jahre vergingen, bis diese Bahn in der ganzen Ausdehnung von Tanga bis Mombo dem Verkehr übergeben werden konnte.

Der zweite koloniale Bahnbau wurde in Deutsch-Südwest 1897 begonnen, als daselbst die Rinderpest ausgebrochen war. Die 382 km lange Bahn brauchte eine nahezu 5jährige Bauzeit, bis Juni 1902.

Das Schutzgebiet Togo erhielt 1904 die erste Bahn durch Eröffnung der Küstenlinie Lome-Anecho. In Kamerun wurde erst 1909 in der zunächst eröffneten Teilstrecke der Manengubabahn die erste Eisenbahn dem öffentlichen Verkehr übergeben.

Der Bau der ersten 100 km Eisenbahn erforderte 5, jener der ersten 1000 km 121/2 Jahre. Aber das zweite Tausend wurde schon in 3 Jahren, Anfang 1909, fertiggestellt, das dritte und vierte Tausend wird voraussichtlich in gleicher Frist, etwa mit Ende des Rechnungsjahres 1912, vollendet werden.

Es fehlte zunächst an technischen Erfahrungen im kolonialen Bahnbau und an Verständnis von der Wichtigkeit der Eisenbahnen für die Entwicklung der Kolonien.

Erst im Jahre 1906 trat hierin, auch unter dem Eindrucke des schweren Aufstandes in Südwestafrika, ein Umschwung ein. Der Staatssekretär des Reichskolonialamtes Dernburg wußte das Interesse des Reichstages insbesonders durch eine im April 1907 veröffentlichte Denkschrift über "Die Eisenbahnen Afrikas, Grundlagen und Gesichtspunkte für eine koloniale Eisenbahnpolitik in Afrika" zu wecken und machte selbst eine Reise nach Ostafrika, um sich über die dortigen Verhältnisse zu unterrichten.

Die Entstehung und Entwicklung der Bahnen in den einzelnen Schutzgebieten ist bei diesen (s. Deutsch-Ostafrika, Deutsch-Südwestafrika, Kamerun und Togo) dargestellt. Unter Voraussetzung der Vollendung der bewilligten und im Bau begriffenen Bahnstrecken wird die Betriebslänge betragen:

im ganzen 4561 km

(ohne Kleinbahnen.)

Fast alle afrikanischen Bahnen bringen von Eröffnung an oder doch bald danach ihre Betriebskosten auf, einige haben von vornherein schon eine wenn auch geringe Rente erzielt. Im übrigen haben die Kolonialbahnen weitreichende wirtschaftliche Wirkungen: eine Erhöhung des Ein- und Ausfuhrhandels, eine Steigerung der Zolleinnahmen, die Sicherung und Verbilligung der allgemeinen Landesverwaltung, die Verminderung der Ausgaben für die Schutztruppe, die Steigerung des Ertrages der den Eingeborenen auferlegten Kopf-, Hütten-, Wege- oder Arbeitsteuern. Die Gesamtfinanzen der Kolonien haben sich durch den Eisenbahnbau meist wesentlich verbessert.

Gesetzliche und finanzielle Grundlagen.

Ein Eisenbahngesetz für die D. gibt es nicht. Die Kolonialbahnen sind auch begrifflich keine Kleinbahnen, da der Verkehr, dem sie dienen, keineswegs örtlich beschränkt ist. In ihrem Wesen kommen sie am nächsten den heimischen Nebenbahnen, besonders wegen der unbewachten Bahnübergänge, der geringen Fahrgeschwindigkeit der Züge, der leichteren Ausbildung des Oberbaues, der geringeren Verkehrsstärke, der schwächeren Zugeinheiten u. dgl. Für die Umgrenzung des

Für die Verbandsversammlung, der die Fortbildung der Güterwagenvorschriften obliegt, und für den Güterwagen-, Brems- und Werkstättenausschuß sind Geschäftsordnungen erlassen, die den Geschäftsgang regeln; den Vorsitz führt das Eisenbahnzentralamt. An den Verbandsversammlungen und Ausschüssen sind alle Verbandsbahnen beteiligt, die Stimmberechtigung ist so geregelt, daß jeder Verbandsbahn für je angefangene 10.000 Achsen ihres Güterwagenparks eine Stimme zusteht. Mehrheitsbeschlüsse sind unter gewissen Beschränkungen für alle Verbandsbahnen bindend.

Die Verwaltungskosten des Verbandes werden auf die Verbandsverwaltungen nach dem Verhältnis ihrer Beteiligung umgelegt.

Das Verbandsübereinkommen kann unter Einhaltung einer einjährigen Kündigungsfrist zum 31. März jeden Jahres gekündigt werden. Es hat sich seit seinem Bestehen gut bewährt.

Literatur: Grunow, Güterwagendienst in: „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart“. Berlin 1911.

Hoff.

Deutsche Schutzgebiete.

Inhalt: Entwicklung des Bahnnetzes. Gesetzliche und finanzielle Grundlagen. Baudurchführung und Aufsicht, Betriebsverpachtung. Technische Anlage.

Entwicklung des Bahnnetzes.

Erst 10 Jahre, nachdem Deutschland im Jahre 1884 in die Reihe der Kolonialmächte eingetreten war, erfolgte die Eröffnung der ersten Bahn, der am 16. Oktober 1894 in Betrieb genommenen ersten 14 km der Usambarabahn in Deutsch-Ostafrika. Weitere 11 Jahre vergingen, bis diese Bahn in der ganzen Ausdehnung von Tanga bis Mombo dem Verkehr übergeben werden konnte.

Der zweite koloniale Bahnbau wurde in Deutsch-Südwest 1897 begonnen, als daselbst die Rinderpest ausgebrochen war. Die 382 km lange Bahn brauchte eine nahezu 5jährige Bauzeit, bis Juni 1902.

Das Schutzgebiet Togo erhielt 1904 die erste Bahn durch Eröffnung der Küstenlinie Lome-Anecho. In Kamerun wurde erst 1909 in der zunächst eröffneten Teilstrecke der Manengubabahn die erste Eisenbahn dem öffentlichen Verkehr übergeben.

Der Bau der ersten 100 km Eisenbahn erforderte 5, jener der ersten 1000 km 121/2 Jahre. Aber das zweite Tausend wurde schon in 3 Jahren, Anfang 1909, fertiggestellt, das dritte und vierte Tausend wird voraussichtlich in gleicher Frist, etwa mit Ende des Rechnungsjahres 1912, vollendet werden.

Es fehlte zunächst an technischen Erfahrungen im kolonialen Bahnbau und an Verständnis von der Wichtigkeit der Eisenbahnen für die Entwicklung der Kolonien.

Erst im Jahre 1906 trat hierin, auch unter dem Eindrucke des schweren Aufstandes in Südwestafrika, ein Umschwung ein. Der Staatssekretär des Reichskolonialamtes Dernburg wußte das Interesse des Reichstages insbesonders durch eine im April 1907 veröffentlichte Denkschrift über „Die Eisenbahnen Afrikas, Grundlagen und Gesichtspunkte für eine koloniale Eisenbahnpolitik in Afrika“ zu wecken und machte selbst eine Reise nach Ostafrika, um sich über die dortigen Verhältnisse zu unterrichten.

Die Entstehung und Entwicklung der Bahnen in den einzelnen Schutzgebieten ist bei diesen (s. Deutsch-Ostafrika, Deutsch-Südwestafrika, Kamerun und Togo) dargestellt. Unter Voraussetzung der Vollendung der bewilligten und im Bau begriffenen Bahnstrecken wird die Betriebslänge betragen:

im ganzen 4561 km

(ohne Kleinbahnen.)

Fast alle afrikanischen Bahnen bringen von Eröffnung an oder doch bald danach ihre Betriebskosten auf, einige haben von vornherein schon eine wenn auch geringe Rente erzielt. Im übrigen haben die Kolonialbahnen weitreichende wirtschaftliche Wirkungen: eine Erhöhung des Ein- und Ausfuhrhandels, eine Steigerung der Zolleinnahmen, die Sicherung und Verbilligung der allgemeinen Landesverwaltung, die Verminderung der Ausgaben für die Schutztruppe, die Steigerung des Ertrages der den Eingeborenen auferlegten Kopf-, Hütten-, Wege- oder Arbeitsteuern. Die Gesamtfinanzen der Kolonien haben sich durch den Eisenbahnbau meist wesentlich verbessert.

Gesetzliche und finanzielle Grundlagen.

Ein Eisenbahngesetz für die D. gibt es nicht. Die Kolonialbahnen sind auch begrifflich keine Kleinbahnen, da der Verkehr, dem sie dienen, keineswegs örtlich beschränkt ist. In ihrem Wesen kommen sie am nächsten den heimischen Nebenbahnen, besonders wegen der unbewachten Bahnübergänge, der geringen Fahrgeschwindigkeit der Züge, der leichteren Ausbildung des Oberbaues, der geringeren Verkehrsstärke, der schwächeren Zugeinheiten u. dgl. Für die Umgrenzung des