Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Bei einer entsprechenden Verbindung der Buffer mit dem Bremsgestänge der Wagen hat das Zusammendrücken der Buffer das Bremsen der Wagen zur Folge.

Nachdem schon vorher von Burnett und von Stephenson solche B. ausgeführt wurden, kam im Jahre 1853 eine von Riener gebaute Bufferbremse auf der Semmeringbahn versuchsweise zur Verwendung.

Hierbei haben sich jedoch verschiedene Nachteile ergeben. Die Wirkung der B. war zwar kräftig, sie machte sich aber durch den ganzen Zug nicht gleichmäßig geltend, sondern war bei den vorderen Wagen stärker als bei den hinteren. Bei einem kräftigeren Anziehen der Tenderbremse erfolgte das Feststellen und damit das Schleifen der Wagenräder und war der Lokomotivführer häufig genötigt, bei der Talfahrt Dampf zu geben, um den Zug wieder ins Rollen zu bringen. Auch beim Rangieren der Züge ergaben sich mannigfache Anstände. Nach diesen ungünstigen Erfahrungen wurde sehr bald von einer weiteren Verwendung dieser B. abgestanden.

Guerin erfand eine Bufferbremse, die derart eingerichtet war, daß bei dem Überschreiten einer gewissen Normalgeschwindigkeit das Bremsen selbsttätig erfolgte. Diese B. gestattete auch ein anstandsloses Rangieren.

Die Railroad Gazette (Jahrgang 1885, Juli) berichtet über Versuche, die mit der Bufferbremse der American Brake-Gesellschaft (St. Louis) durchgeführt wurden. Bei dieser B. sind Zentrifugalregulatoren mit den Wagenachsen in Verbindung gebracht, die zur Vermeidung der Anstände beim Rangieren das Anziehen der B. infolge Eindrückens der Buffer erst bei Geschwindigkeiten über 2·7 m in der Sekunde zulassen.

Eine von Bode herrührende Bufferbremse, bei der die Verbindung der Buffer mit dem Bremsgestänge durch Drehung eines Hebels ausgeschaltet werden kann, wird in der Ztschr. dtsch. Ing. (Jahrgang 1886) beschrieben. Diese B. wurde versuchsweise von der Compagnia Generale dei Tramway a Vapore in Turin angewendet.

In der Railroad Gazette vom 23. März 1887 wird ebenfalls über eine Bufferbremse, die sog. Manomatikbremse berichtet. Bei dieser Bauart soll auch die selbsttätige Wirkung der B. bei Zugstrennungen eintreten. Zur Vermeidung des unbeabsichtigten Bremsens beim Verschieben ist eine selbsttätige Sperrvorrichtung angebracht. Es dürfte jedoch auch diese B. von den hauptsächlichsten Mängeln der Bufferbremsen nicht frei sein. Zu den Bufferbremsen gehört auch jene von Boirault, die versuchsweise im Jahre 1907 in Frankreich ausgeführt wurde.

VII. Druckluftbremsen sind B., die durch verdichtete Luft in Bewegung gesetzt werden.

Bei allen zurzeit in Verwendung befindlichen Systemen von Druckluftbremsen befindet sich auf der Lokomotive eine mit Dampf betriebene Luftpumpe, ein Behälter zum Ansammeln der verdichteten Luft und ein Bremsventil, das die den ganzen Zug entlang führende Hauptrohrleitung entweder mit dem Behälter oder mit der äußeren Luft in Verbindung setzt.

Zur Verbindung der Leitungsrohre der Fahrzeuge untereinander dienen biegsame Schläuche mit lösbaren Kuppelungen.

Von der Hauptleitung führt unter jedem bremsbaren Fahrzeug eine Abzweigung zu dem an diesem angebrachten Bremszylinder mit Kolben. Die Kolben, die mit dem Bremsgestänge verbunden sind, vermitteln durch den auf sie ausgeübten Druck das Anziehen der B.

Die Druckluftbremsen wurden zuerst als nicht selbsttätig, später als selbsttätig wirkend ausgeführt. Die nicht selbsttätigen sind Einkammer-, die selbsttätigen zum Teil Einkammer-, zum Teil Zweikammerbremsen.

A) Einkammerbremsen. Bei den nicht selbsttätigen Druckluftbremsen sind während der Fahrt und in ungebremstem Zustand Hauptleitung und Bremszylinder mit der äußeren Luft in Verbindung; soll gebremst werden, so wird diese Verbindung vom Lokomotivführer mittels des Bremsventils aufgehoben, dagegen der Druckluftbehälter der Lokomotive mit der Hauptleitung in Verbindung gesetzt; durch diese strömt den Bremsapparaten Druckluft zu, wodurch das Anziehen der B. bewirkt wird. Das Lösen der B. geschieht durch Absperrung des Luftbehälters und Verbindung der Hauptleitung mit der äußeren Luft.

Nach diesem Grundsatz war die Kendallsche B. ausgeführt, die Ende der Sechzigerjahre auf englischen Bahnen zur Anwendung gelangte.

Bei dieser B. war der mit Manometer und Sicherheitsventil ausgerüstete Luftbehälter, den drei einfach wirkende Pumpen mit komprimierter Luft speisten, nicht auf der Lokomotive, sondern auf einem besonderen Wagen angebracht.

Am Untergestell jedes Bremswagens war ein gußeiserner Zylinder befestigt, der zwei Kolben besaß, deren jeder mit dem zu einer Achse gehörigen Bremsgestänge verbunden war. Bei offener B. befanden sich die Kolben im mittleren Zylinderteil, in den ein Abzweigrohr der Hauptluftleitung mündete. Bei offener B. war die Verbindung des Luftbehälters mit der unter dem Zug fortgeführten Hauptrohrleitung (Luftleitung) durch einen Dreiweghahn abgesperrt und kommunizierten bei dieser Hahnstellung Rohrleitung und Bremszylinder mit der Außenluft.

Durch entsprechende Drehung des Bremshahns wurde die Hauptluftleitung von der Außenluft abgesperrt und mit dem Luftbehälter in Verbindung gesetzt; die Druckluft strömte sodann durch die Rohrleitungen in die Zylinder, trieb die Kolben auseinander und bewirkte auf diese Weise das Anziehen der Bremsklötze.

Hierbei ließ sich eine beliebige Regelung des auf die Klötze ausgeübten Drucks von 0 bis zu

Bei einer entsprechenden Verbindung der Buffer mit dem Bremsgestänge der Wagen hat das Zusammendrücken der Buffer das Bremsen der Wagen zur Folge.

Nachdem schon vorher von Burnett und von Stephenson solche B. ausgeführt wurden, kam im Jahre 1853 eine von Riener gebaute Bufferbremse auf der Semmeringbahn versuchsweise zur Verwendung.

Hierbei haben sich jedoch verschiedene Nachteile ergeben. Die Wirkung der B. war zwar kräftig, sie machte sich aber durch den ganzen Zug nicht gleichmäßig geltend, sondern war bei den vorderen Wagen stärker als bei den hinteren. Bei einem kräftigeren Anziehen der Tenderbremse erfolgte das Feststellen und damit das Schleifen der Wagenräder und war der Lokomotivführer häufig genötigt, bei der Talfahrt Dampf zu geben, um den Zug wieder ins Rollen zu bringen. Auch beim Rangieren der Züge ergaben sich mannigfache Anstände. Nach diesen ungünstigen Erfahrungen wurde sehr bald von einer weiteren Verwendung dieser B. abgestanden.

Guérin erfand eine Bufferbremse, die derart eingerichtet war, daß bei dem Überschreiten einer gewissen Normalgeschwindigkeit das Bremsen selbsttätig erfolgte. Diese B. gestattete auch ein anstandsloses Rangieren.

Die Railroad Gazette (Jahrgang 1885, Juli) berichtet über Versuche, die mit der Bufferbremse der American Brake-Gesellschaft (St. Louis) durchgeführt wurden. Bei dieser B. sind Zentrifugalregulatoren mit den Wagenachsen in Verbindung gebracht, die zur Vermeidung der Anstände beim Rangieren das Anziehen der B. infolge Eindrückens der Buffer erst bei Geschwindigkeiten über 2·7 m in der Sekunde zulassen.

Eine von Bode herrührende Bufferbremse, bei der die Verbindung der Buffer mit dem Bremsgestänge durch Drehung eines Hebels ausgeschaltet werden kann, wird in der Ztschr. dtsch. Ing. (Jahrgang 1886) beschrieben. Diese B. wurde versuchsweise von der Compagnia Generale dei Tramway a Vapore in Turin angewendet.

In der Railroad Gazette vom 23. März 1887 wird ebenfalls über eine Bufferbremse, die sog. Manomatikbremse berichtet. Bei dieser Bauart soll auch die selbsttätige Wirkung der B. bei Zugstrennungen eintreten. Zur Vermeidung des unbeabsichtigten Bremsens beim Verschieben ist eine selbsttätige Sperrvorrichtung angebracht. Es dürfte jedoch auch diese B. von den hauptsächlichsten Mängeln der Bufferbremsen nicht frei sein. Zu den Bufferbremsen gehört auch jene von Boirault, die versuchsweise im Jahre 1907 in Frankreich ausgeführt wurde.

VII. Druckluftbremsen sind B., die durch verdichtete Luft in Bewegung gesetzt werden.

Bei allen zurzeit in Verwendung befindlichen Systemen von Druckluftbremsen befindet sich auf der Lokomotive eine mit Dampf betriebene Luftpumpe, ein Behälter zum Ansammeln der verdichteten Luft und ein Bremsventil, das die den ganzen Zug entlang führende Hauptrohrleitung entweder mit dem Behälter oder mit der äußeren Luft in Verbindung setzt.

Zur Verbindung der Leitungsrohre der Fahrzeuge untereinander dienen biegsame Schläuche mit lösbaren Kuppelungen.

Von der Hauptleitung führt unter jedem bremsbaren Fahrzeug eine Abzweigung zu dem an diesem angebrachten Bremszylinder mit Kolben. Die Kolben, die mit dem Bremsgestänge verbunden sind, vermitteln durch den auf sie ausgeübten Druck das Anziehen der B.

Die Druckluftbremsen wurden zuerst als nicht selbsttätig, später als selbsttätig wirkend ausgeführt. Die nicht selbsttätigen sind Einkammer-, die selbsttätigen zum Teil Einkammer-, zum Teil Zweikammerbremsen.

A) Einkammerbremsen. Bei den nicht selbsttätigen Druckluftbremsen sind während der Fahrt und in ungebremstem Zustand Hauptleitung und Bremszylinder mit der äußeren Luft in Verbindung; soll gebremst werden, so wird diese Verbindung vom Lokomotivführer mittels des Bremsventils aufgehoben, dagegen der Druckluftbehälter der Lokomotive mit der Hauptleitung in Verbindung gesetzt; durch diese strömt den Bremsapparaten Druckluft zu, wodurch das Anziehen der B. bewirkt wird. Das Lösen der B. geschieht durch Absperrung des Luftbehälters und Verbindung der Hauptleitung mit der äußeren Luft.

Nach diesem Grundsatz war die Kendallsche B. ausgeführt, die Ende der Sechzigerjahre auf englischen Bahnen zur Anwendung gelangte.

Bei dieser B. war der mit Manometer und Sicherheitsventil ausgerüstete Luftbehälter, den drei einfach wirkende Pumpen mit komprimierter Luft speisten, nicht auf der Lokomotive, sondern auf einem besonderen Wagen angebracht.

Am Untergestell jedes Bremswagens war ein gußeiserner Zylinder befestigt, der zwei Kolben besaß, deren jeder mit dem zu einer Achse gehörigen Bremsgestänge verbunden war. Bei offener B. befanden sich die Kolben im mittleren Zylinderteil, in den ein Abzweigrohr der Hauptluftleitung mündete. Bei offener B. war die Verbindung des Luftbehälters mit der unter dem Zug fortgeführten Hauptrohrleitung (Luftleitung) durch einen Dreiweghahn abgesperrt und kommunizierten bei dieser Hahnstellung Rohrleitung und Bremszylinder mit der Außenluft.

Durch entsprechende Drehung des Bremshahns wurde die Hauptluftleitung von der Außenluft abgesperrt und mit dem Luftbehälter in Verbindung gesetzt; die Druckluft strömte sodann durch die Rohrleitungen in die Zylinder, trieb die Kolben auseinander und bewirkte auf diese Weise das Anziehen der Bremsklötze.

Hierbei ließ sich eine beliebige Regelung des auf die Klötze ausgeübten Drucks von 0 bis zu