Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
das montenegrinische Bahnprojekt (2), das im Anschluß an die von einer italienischen Gesellschaft erbaute und in Betrieb gesetzte Schmalspurbahn von 75 cm Weite Antivari-Virpazar (18 km) mit außergewöhnlichen Krümmungen und Steigungen die Verbindung des genannten montenegrinischen Seehafens über Rjeka am Nordufer des Skutarisees durch die Ebene von Podgorica, dann im Moraca- oder Taratale aufwärts steigend und nach Übersetzung mehrerer Wasserscheiden den Sandschak Novipazar westöstlich im obersten Lim- und Ibartale durchziehend den Anschluß an die orientalischen Bahnen in Mitrovica anstrebt, von wo die Fortsetzung nach Serbien im Ibartale über Raska-Kraljevo stattfinden sollte. Die Länge dieser Bahnlinie, für die bisher kein Detailprojekt zu stände zu bringen war, kann von Virpazar bis Mitrovica auf etwa 250 km, von dort bis Raska (serbische Grenze) auf etwa 50 km und weiter bis Kraljevo auf etwa 60 km geschätzt werden, so daß sich die Gesamtentfernung Antivari-Kraljevo mit ungefähr 380 km annehmen läßt. Sehr zutreffend wird in einer in der "Österr. Rundschau" vom 15. März 1911 veröffentlichten, von hervorragender fachmännischer Seite stammenden Abhandlung über die D. die völlige Aussichtslosigkeit des montenegrinischen Bahnprojektes mit dem Hinweis auf das fast unbewohnte Karstgebiet der zur Sandschakgrenze ansteigenden Steilrampe und auf den überaus mißlichen mehrmaligen Wechsel der Spurweite dargetan - Serbien hat für seine neuen Bahnlinien, so auch Kraljevo-Stalatz, die bosnische Spur von 76 cm angenommen, Antivari-Virpazar hat 75 cm Spurweite und höchst ungünstige Betriebsverhältnisse. Hierzu wäre noch die wohl unüberwindliche Abneigung der Türkei gekommen, den Sandschak von einer Bahnlinie durchqueren zu lassen, die Montenegro mit Serbien verbindet. Das zweite der hier zu besprechenden Bahnprojekte ist das serbische Projekt der D. (3). Seine Trasse nimmt ihren Ausgang von dem montenegrinischen Hafen Antivari, allenfalls von dem Küstenorte S. Giovanni di Medua unweit Alessio und benutzt nach Einbeziehung von Skutari wiederholt die Täler des Schwarzen und Weißen Drin, um über Djakova und Prizren nach Pristina zu gelangen, woselbst die Mitrovica-Salonicher Linie der orientalischen Bahnen gekreuzt wird. Die Fortsetzung aus dem Amselfelde soll im Labtale aufwärts über den Sattel von Prepolatz (873 m Seehöhe) an der türkisch-serbischen Grenze bei Mrdare und sodann im Toplicatale abwärts über Kursumlje und Prokuplje nach Nisch führen, also jener Trasse folgen, die schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts der Konsul v. Hahn, nicht ohne Bedrohung seitens der dort angesiedelten Albanesen, auf seiner die inneren Balkangebiete erschließenden Wagenreise von Belgrad nach Salonich als Alternative der seither zur Ausführung gelangten Bahntrasse über Leskovatz, Vranja, Kumanovo besichtigte und beschrieb. Die Bahnlänge von Antivari nach Nisch, dem Anschlußpunkte der serbischen normalspurigen Timoktalbahn über Knjazewatz und Zajcar nach Kladova an der Donau (gegenüber Turn-Severin), beträgt 380 km, wovon 278 km auf türkisches Gebiet entfallen. Es liegt auf der Hand, daß eine derartige, für die Türkei wegen des langen Durchlaufs auf ihrem Gebiete mit namhaften finanziellen Opfern verbundene Linienführung, die Serbien eine zweite Operationslinie nach dem Amselfelde eröffnet, seitens der Pforte nicht hätte zugestanden werden können, ohne wichtige politische und militärische Interessen preiszugeben. Gleichwohl ist ungeachtet der anfangs ablehnenden Haltung der Pforte gegenüber diesem Plane, gegen den auch die Gesellschaft der orientalischen Bahnen ihre Konzessionsrechte protestierend ins Treffen führte, der in Rede stehende Plan mit einer allerdings weitgehenden Änderung der Linienführung im südlichen Teile ab Prizren in die Reihe jener geplanten Bahnlinien aufgenommen worden, deren Trassierung und nachfolgender Ausbau von der türkischen Regierung durch einen zu Konstantinopel am 30. Juli 1911 unterzeichneten Vertrag der französischen Bauunternehmung Regie generale des chemins de fer in Paris übertragen wurde. Die nunmehr als nordalbanische bezeichnete Linie sollte nach der ursprünglichen Trasse der serbischen D. bei Mrdare an die zu erbauende serbische Toplicatalbahn anschließend über Pristina nach Prizren führen, von hier jedoch statt westwärts über Djakova durch das Malissorengebiet in das Tal des Schwarzen Drin und durch dessen Schluchten zur adriatischen Küste gegen Alessio und Skutari zu streben, sich südwärts wenden und im Tale des Weißen Drin bis zu dessen Einmündung in den schwarzen Drin sowie längs dem Oberlaufe des letzteren Flusses ansteigend nach Dibra gelangen, von wo die Fortsetzung zur Küste im Mirditenlande nach der später bei Linie 5 beschriebenen Trasse durch das Bulcicgebirge und im Matjatal nach Alessio, S. Giovanni di Medua und Skutari geplant das montenegrinische Bahnprojekt (2), das im Anschluß an die von einer italienischen Gesellschaft erbaute und in Betrieb gesetzte Schmalspurbahn von 75 cm Weite Antivari-Virpazar (18 km) mit außergewöhnlichen Krümmungen und Steigungen die Verbindung des genannten montenegrinischen Seehafens über Rjeka am Nordufer des Skutarisees durch die Ebene von Podgorica, dann im Moraca- oder Taratale aufwärts steigend und nach Übersetzung mehrerer Wasserscheiden den Sandschak Novipazar westöstlich im obersten Lim- und Ibartale durchziehend den Anschluß an die orientalischen Bahnen in Mitrovica anstrebt, von wo die Fortsetzung nach Serbien im Ibartale über Raška-Kraljevo stattfinden sollte. Die Länge dieser Bahnlinie, für die bisher kein Detailprojekt zu stände zu bringen war, kann von Virpazar bis Mitrovica auf etwa 250 km, von dort bis Raška (serbische Grenze) auf etwa 50 km und weiter bis Kraljevo auf etwa 60 km geschätzt werden, so daß sich die Gesamtentfernung Antivari-Kraljevo mit ungefähr 380 km annehmen läßt. Sehr zutreffend wird in einer in der „Österr. Rundschau“ vom 15. März 1911 veröffentlichten, von hervorragender fachmännischer Seite stammenden Abhandlung über die D. die völlige Aussichtslosigkeit des montenegrinischen Bahnprojektes mit dem Hinweis auf das fast unbewohnte Karstgebiet der zur Sandschakgrenze ansteigenden Steilrampe und auf den überaus mißlichen mehrmaligen Wechsel der Spurweite dargetan – Serbien hat für seine neuen Bahnlinien, so auch Kraljevo-Stalatz, die bosnische Spur von 76 cm angenommen, Antivari-Virpazar hat 75 cm Spurweite und höchst ungünstige Betriebsverhältnisse. Hierzu wäre noch die wohl unüberwindliche Abneigung der Türkei gekommen, den Sandschak von einer Bahnlinie durchqueren zu lassen, die Montenegro mit Serbien verbindet. Das zweite der hier zu besprechenden Bahnprojekte ist das serbische Projekt der D. (3). Seine Trasse nimmt ihren Ausgang von dem montenegrinischen Hafen Antivari, allenfalls von dem Küstenorte S. Giovanni di Medua unweit Alessio und benutzt nach Einbeziehung von Skutari wiederholt die Täler des Schwarzen und Weißen Drin, um über Djakova und Prizren nach Priština zu gelangen, woselbst die Mitrovica-Salonicher Linie der orientalischen Bahnen gekreuzt wird. Die Fortsetzung aus dem Amselfelde soll im Labtale aufwärts über den Sattel von Prepolatz (873 m Seehöhe) an der türkisch-serbischen Grenze bei Mrdare und sodann im Toplicatale abwärts über Kuršumlje und Prokuplje nach Nisch führen, also jener Trasse folgen, die schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts der Konsul v. Hahn, nicht ohne Bedrohung seitens der dort angesiedelten Albanesen, auf seiner die inneren Balkangebiete erschließenden Wagenreise von Belgrad nach Salonich als Alternative der seither zur Ausführung gelangten Bahntrasse über Leskovatz, Vranja, Kumanovo besichtigte und beschrieb. Die Bahnlänge von Antivari nach Nisch, dem Anschlußpunkte der serbischen normalspurigen Timoktalbahn über Knjazewatz und Zajcar nach Kladova an der Donau (gegenüber Turn-Severin), beträgt 380 km, wovon 278 km auf türkisches Gebiet entfallen. Es liegt auf der Hand, daß eine derartige, für die Türkei wegen des langen Durchlaufs auf ihrem Gebiete mit namhaften finanziellen Opfern verbundene Linienführung, die Serbien eine zweite Operationslinie nach dem Amselfelde eröffnet, seitens der Pforte nicht hätte zugestanden werden können, ohne wichtige politische und militärische Interessen preiszugeben. Gleichwohl ist ungeachtet der anfangs ablehnenden Haltung der Pforte gegenüber diesem Plane, gegen den auch die Gesellschaft der orientalischen Bahnen ihre Konzessionsrechte protestierend ins Treffen führte, der in Rede stehende Plan mit einer allerdings weitgehenden Änderung der Linienführung im südlichen Teile ab Prizren in die Reihe jener geplanten Bahnlinien aufgenommen worden, deren Trassierung und nachfolgender Ausbau von der türkischen Regierung durch einen zu Konstantinopel am 30. Juli 1911 unterzeichneten Vertrag der französischen Bauunternehmung Regie generale des chemins de fer in Paris übertragen wurde. Die nunmehr als nordalbanische bezeichnete Linie sollte nach der ursprünglichen Trasse der serbischen D. bei Mrdare an die zu erbauende serbische Toplicatalbahn anschließend über Priština nach Prizren führen, von hier jedoch statt westwärts über Djakova durch das Malissorengebiet in das Tal des Schwarzen Drin und durch dessen Schluchten zur adriatischen Küste gegen Alessio und Skutari zu streben, sich südwärts wenden und im Tale des Weißen Drin bis zu dessen Einmündung in den schwarzen Drin sowie längs dem Oberlaufe des letzteren Flusses ansteigend nach Dibra gelangen, von wo die Fortsetzung zur Küste im Mirditenlande nach der später bei Linie 5 beschriebenen Trasse durch das Bulčičgebirge und im Matjatal nach Alessio, S. 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März 1911 veröffentlichten, von hervorragender fachmännischer Seite stammenden Abhandlung über die D. die völlige Aussichtslosigkeit des montenegrinischen Bahnprojektes mit dem Hinweis auf das fast unbewohnte Karstgebiet der zur Sandschakgrenze ansteigenden Steilrampe und auf den überaus mißlichen mehrmaligen Wechsel der Spurweite dargetan – Serbien hat für seine neuen Bahnlinien, so auch Kraljevo-Stalatz, die bosnische Spur von 76 <hi rendition="#i">cm</hi> angenommen, Antivari-Virpazar hat 75 <hi rendition="#i">cm</hi> Spurweite und höchst ungünstige Betriebsverhältnisse. Hierzu wäre noch die wohl unüberwindliche Abneigung der Türkei gekommen, den Sandschak von einer Bahnlinie durchqueren zu lassen, die Montenegro mit Serbien verbindet.</p><lb/> <p>Das zweite der hier zu besprechenden Bahnprojekte ist das <hi rendition="#g">serbische</hi> Projekt der D. (3). Seine Trasse nimmt ihren Ausgang von dem montenegrinischen Hafen Antivari, allenfalls von dem Küstenorte S. 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Die Bahnlänge von Antivari nach Nisch, dem Anschlußpunkte der serbischen normalspurigen Timoktalbahn über Knjazewatz und Zajcar nach Kladova an der Donau (gegenüber Turn-Severin), beträgt 380 <hi rendition="#i">km,</hi> wovon 278 <hi rendition="#i">km</hi> auf türkisches Gebiet entfallen.</p><lb/> <p>Es liegt auf der Hand, daß eine derartige, für die Türkei wegen des langen Durchlaufs auf ihrem Gebiete mit namhaften finanziellen Opfern verbundene Linienführung, die Serbien eine zweite Operationslinie nach dem Amselfelde eröffnet, seitens der Pforte nicht hätte zugestanden werden können, ohne wichtige politische und militärische Interessen preiszugeben. Gleichwohl ist ungeachtet der anfangs ablehnenden Haltung der Pforte gegenüber diesem Plane, gegen den auch die Gesellschaft der orientalischen Bahnen ihre Konzessionsrechte protestierend ins Treffen führte, der in Rede stehende Plan mit einer allerdings weitgehenden Änderung der Linienführung im südlichen Teile ab Prizren in die Reihe jener geplanten Bahnlinien aufgenommen worden, deren Trassierung und nachfolgender Ausbau von der türkischen Regierung durch einen zu Konstantinopel am 30. 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das montenegrinische Bahnprojekt (2), das im Anschluß an die von einer italienischen Gesellschaft erbaute und in Betrieb gesetzte Schmalspurbahn von 75 cm Weite Antivari-Virpazar (18 km) mit außergewöhnlichen Krümmungen und Steigungen die Verbindung des genannten montenegrinischen Seehafens über Rjeka am Nordufer des Skutarisees durch die Ebene von Podgorica, dann im Moraca- oder Taratale aufwärts steigend und nach Übersetzung mehrerer Wasserscheiden den Sandschak Novipazar westöstlich im obersten Lim- und Ibartale durchziehend den Anschluß an die orientalischen Bahnen in Mitrovica anstrebt, von wo die Fortsetzung nach Serbien im Ibartale über Raška-Kraljevo stattfinden sollte. Die Länge dieser Bahnlinie, für die bisher kein Detailprojekt zu stände zu bringen war, kann von Virpazar bis Mitrovica auf etwa 250 km, von dort bis Raška (serbische Grenze) auf etwa 50 km und weiter bis Kraljevo auf etwa 60 km geschätzt werden, so daß sich die Gesamtentfernung Antivari-Kraljevo mit ungefähr 380 km annehmen läßt. Sehr zutreffend wird in einer in der „Österr. Rundschau“ vom 15. März 1911 veröffentlichten, von hervorragender fachmännischer Seite stammenden Abhandlung über die D. die völlige Aussichtslosigkeit des montenegrinischen Bahnprojektes mit dem Hinweis auf das fast unbewohnte Karstgebiet der zur Sandschakgrenze ansteigenden Steilrampe und auf den überaus mißlichen mehrmaligen Wechsel der Spurweite dargetan – Serbien hat für seine neuen Bahnlinien, so auch Kraljevo-Stalatz, die bosnische Spur von 76 cm angenommen, Antivari-Virpazar hat 75 cm Spurweite und höchst ungünstige Betriebsverhältnisse. Hierzu wäre noch die wohl unüberwindliche Abneigung der Türkei gekommen, den Sandschak von einer Bahnlinie durchqueren zu lassen, die Montenegro mit Serbien verbindet.
Das zweite der hier zu besprechenden Bahnprojekte ist das serbische Projekt der D. (3). Seine Trasse nimmt ihren Ausgang von dem montenegrinischen Hafen Antivari, allenfalls von dem Küstenorte S. Giovanni di Medua unweit Alessio und benutzt nach Einbeziehung von Skutari wiederholt die Täler des Schwarzen und Weißen Drin, um über Djakova und Prizren nach Priština zu gelangen, woselbst die Mitrovica-Salonicher Linie der orientalischen Bahnen gekreuzt wird. Die Fortsetzung aus dem Amselfelde soll im Labtale aufwärts über den Sattel von Prepolatz (873 m Seehöhe) an der türkisch-serbischen Grenze bei Mrdare und sodann im Toplicatale abwärts über Kuršumlje und Prokuplje nach Nisch führen, also jener Trasse folgen, die schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahrhunderts der Konsul v. Hahn, nicht ohne Bedrohung seitens der dort angesiedelten Albanesen, auf seiner die inneren Balkangebiete erschließenden Wagenreise von Belgrad nach Salonich als Alternative der seither zur Ausführung gelangten Bahntrasse über Leskovatz, Vranja, Kumanovo besichtigte und beschrieb. Die Bahnlänge von Antivari nach Nisch, dem Anschlußpunkte der serbischen normalspurigen Timoktalbahn über Knjazewatz und Zajcar nach Kladova an der Donau (gegenüber Turn-Severin), beträgt 380 km, wovon 278 km auf türkisches Gebiet entfallen.
Es liegt auf der Hand, daß eine derartige, für die Türkei wegen des langen Durchlaufs auf ihrem Gebiete mit namhaften finanziellen Opfern verbundene Linienführung, die Serbien eine zweite Operationslinie nach dem Amselfelde eröffnet, seitens der Pforte nicht hätte zugestanden werden können, ohne wichtige politische und militärische Interessen preiszugeben. Gleichwohl ist ungeachtet der anfangs ablehnenden Haltung der Pforte gegenüber diesem Plane, gegen den auch die Gesellschaft der orientalischen Bahnen ihre Konzessionsrechte protestierend ins Treffen führte, der in Rede stehende Plan mit einer allerdings weitgehenden Änderung der Linienführung im südlichen Teile ab Prizren in die Reihe jener geplanten Bahnlinien aufgenommen worden, deren Trassierung und nachfolgender Ausbau von der türkischen Regierung durch einen zu Konstantinopel am 30. Juli 1911 unterzeichneten Vertrag der französischen Bauunternehmung Regie generale des chemins de fer in Paris übertragen wurde.
Die nunmehr als nordalbanische bezeichnete Linie sollte nach der ursprünglichen Trasse der serbischen D. bei Mrdare an die zu erbauende serbische Toplicatalbahn anschließend über Priština nach Prizren führen, von hier jedoch statt westwärts über Djakova durch das Malissorengebiet in das Tal des Schwarzen Drin und durch dessen Schluchten zur adriatischen Küste gegen Alessio und Skutari zu streben, sich südwärts wenden und im Tale des Weißen Drin bis zu dessen Einmündung in den schwarzen Drin sowie längs dem Oberlaufe des letzteren Flusses ansteigend nach Dibra gelangen, von wo die Fortsetzung zur Küste im Mirditenlande nach der später bei Linie 5 beschriebenen Trasse durch das Bulčičgebirge und im Matjatal nach Alessio, S. Giovanni di Medua und Skutari geplant
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 392. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/406>, abgerufen am 01.11.2024. |
