Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die Auflagerung des Brückengewichtes teilweise auf dem Königszapfen und teilweise auf einem Rollenkranz kommt mitunter vor, doch ist eine richtige Verteilung des Gewichts auf Zapfen und Rollen schwer zu erzielen und noch schwerer zu erhalten, es sei denn, daß man, wie z. B. bei der 1200 t schweren Tyne-Brücke New-Castle-on-Tyne, den Drehzapfen auf Druckwasser eines bestimmten Druckes lagert.

Auflagerung der D. in geschlossenem Zustand.

Im geschlossenen Zustand bilden D. entweder einen Träger auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende (zweiteilige D.), oder einen kontinuierlichen Träger auf drei Stützpunkten (einteilige D. auf Drehzapfen gelagert mit höchstens einer Mittelstütze unter jedem Träger) oder einen kontinuierlichen Träger auf vier Stützpunkten (bei Auflagerung auf einem Rollenkranz oder wenn zwei Stützen unter jedem Träger auf dem Mittelpfeiler angeordnet sind). Bei zweiteiligen D. ist am kurzen Brückenende eine Hebevorrichtung und eine Verankerung am Widerlager angebracht; letztere nimmt die negativen Auflagerdrücke auf. Überdies findet eine Verriegelung beider Flügel an der Stoßfuge statt.

Einteilige D. müssen so unterstützt werden, daß bei einseitiger Belastung keines der Brückenenden sich von seinem Auflager abheben kann.

Dieses kann erzielt werden:

a) Durch Hebung eines oder beider Brückenenden nach dem Einschwenken.

b) Durch Verankerung der Brückenenden nach dem Eindrehen.

c) Durch Hebung der Brückenenden von ihren festen Auflagern vor dem Ausschwenken.

Zu a). Bei Hebung nur eines Endes spart man die Hebevorrichtung am anderen Brückenende. Ersteres muß aber ein wenig beschwert werden, so daß es sich beim Herunterlassen der Hebevorrichtung senkt, bis das über den Mittel- oder den Drehpfeiler anzubringende Laufrad auf der Laufschiene ruht. Das andere Brückenende ist dann von seinen festen Lagern abgehoben. Zum Heben der Brückenenden dienen Exzenter, Kurbelzapfen, (Abb. 258 a-d), Keile, (Abb. 259), Schraubenwinden, (Abb. 260), (die Neigung der Keile oder Schraubengewinde soll geringer sein als der Reibungswinkel), Kniehebel (Abb. 261), Druckwasserpressen, oder sog. Auflaufräder, Keile und Schraubenwinden sind wegen der bedeutenden Reibung und letztere auch wegen der langsamen Hebung, für Handbetrieb weniger zu empfehlen. Hierfür eignet sich wohl die Hebung mittels Kurbelzapfen am besten. Jedoch haben diese den Nachteil, daß die Achsen sehr kräftig sein müssen, um die Stöße der Verkehrslast aufnehmen zu können und daß die Achsenlager durch diese Stöße stark schleißen; ebenso sind auch die Gelenke der Kniehebel einem starken Verschleiß ausgesetzt. Man gebraucht daher die Kurbelzapfen und Kniehebel vielfach nur zum Heben. Ist das Brückenende in seiner höchsten Lage, so werden Klötze oder Rollen untergeschoben und die Brücke darauf gesenkt.

In neuerer Zeit hat man in Holland Hebevorrichtungen gebaut, bei denen das Unterschieben der Klötze selbsttätig stattfindet, indem das Heben je nach Umständen durch Kurbelzapfen, Hebel u. dgl. erfolgt. In Abb. 258 a, b, c und d sind 4 verschiedene Stellungen dieser Vorrichtung für Hebung mittels Kurbelzapfen schematisch angegeben.

Bei den obengenannten Vorrichtungen mit Kurbelzapfen und Kniehebel werden öfters Gegengewichte angebracht, die beim Senken der Brückenenden gehoben werden und so die dabei freiwerdende Arbeit aufsparen, die nachher wieder zum Heben der Brückenenden benutzt wird.

Druckwasserpressen bedingen eine ziemlich teuere maschinelle Anlage mit Kraftsammler u. s. w. Sie dienen nur zur Hebung, damit Klötze oder Rollen untergeschoben werden können. Im allgemeinen dürften elektrisch angetriebene Keile den kostspieligen und überdies noch der Frostgefahr ausgesetzten Druckwassereinrichtungen vorzuziehen sein.

Auflaufräder sind auf die Widerlager oder Pfeiler aufgestellte Räder, die die Enden der eingedrehten Brücke unterstützen. In Amerika werden sie für Straßenbrücken verwendet, es bleibt dann ein Spiel von 1 bis 2 mm zwischen Rädern und Brückenende, so daß eine feste Lage nicht erreicht wird. Bei einer in den Jahren 1904-1905 gebauten zweigleisigen Eisenbahn-Drehbrücke im Duisburg-Ruhrorter

Die Auflagerung des Brückengewichtes teilweise auf dem Königszapfen und teilweise auf einem Rollenkranz kommt mitunter vor, doch ist eine richtige Verteilung des Gewichts auf Zapfen und Rollen schwer zu erzielen und noch schwerer zu erhalten, es sei denn, daß man, wie z. B. bei der 1200 t schweren Tyne-Brücke New-Castle-on-Tyne, den Drehzapfen auf Druckwasser eines bestimmten Druckes lagert.

Auflagerung der D. in geschlossenem Zustand.

Im geschlossenen Zustand bilden D. entweder einen Träger auf zwei Stützen mit einem ausgekragten Ende (zweiteilige D.), oder einen kontinuierlichen Träger auf drei Stützpunkten (einteilige D. auf Drehzapfen gelagert mit höchstens einer Mittelstütze unter jedem Träger) oder einen kontinuierlichen Träger auf vier Stützpunkten (bei Auflagerung auf einem Rollenkranz oder wenn zwei Stützen unter jedem Träger auf dem Mittelpfeiler angeordnet sind). Bei zweiteiligen D. ist am kurzen Brückenende eine Hebevorrichtung und eine Verankerung am Widerlager angebracht; letztere nimmt die negativen Auflagerdrücke auf. Überdies findet eine Verriegelung beider Flügel an der Stoßfuge statt.

Einteilige D. müssen so unterstützt werden, daß bei einseitiger Belastung keines der Brückenenden sich von seinem Auflager abheben kann.

Dieses kann erzielt werden:

a) Durch Hebung eines oder beider Brückenenden nach dem Einschwenken.

b) Durch Verankerung der Brückenenden nach dem Eindrehen.

c) Durch Hebung der Brückenenden von ihren festen Auflagern vor dem Ausschwenken.

Zu a). Bei Hebung nur eines Endes spart man die Hebevorrichtung am anderen Brückenende. Ersteres muß aber ein wenig beschwert werden, so daß es sich beim Herunterlassen der Hebevorrichtung senkt, bis das über den Mittel- oder den Drehpfeiler anzubringende Laufrad auf der Laufschiene ruht. Das andere Brückenende ist dann von seinen festen Lagern abgehoben. Zum Heben der Brückenenden dienen Exzenter, Kurbelzapfen, (Abb. 258 a–d), Keile, (Abb. 259), Schraubenwinden, (Abb. 260), (die Neigung der Keile oder Schraubengewinde soll geringer sein als der Reibungswinkel), Kniehebel (Abb. 261), Druckwasserpressen, oder sog. Auflaufräder, Keile und Schraubenwinden sind wegen der bedeutenden Reibung und letztere auch wegen der langsamen Hebung, für Handbetrieb weniger zu empfehlen. Hierfür eignet sich wohl die Hebung mittels Kurbelzapfen am besten. Jedoch haben diese den Nachteil, daß die Achsen sehr kräftig sein müssen, um die Stöße der Verkehrslast aufnehmen zu können und daß die Achsenlager durch diese Stöße stark schleißen; ebenso sind auch die Gelenke der Kniehebel einem starken Verschleiß ausgesetzt. Man gebraucht daher die Kurbelzapfen und Kniehebel vielfach nur zum Heben. Ist das Brückenende in seiner höchsten Lage, so werden Klötze oder Rollen untergeschoben und die Brücke darauf gesenkt.

In neuerer Zeit hat man in Holland Hebevorrichtungen gebaut, bei denen das Unterschieben der Klötze selbsttätig stattfindet, indem das Heben je nach Umständen durch Kurbelzapfen, Hebel u. dgl. erfolgt. In Abb. 258 a, b, c und d sind 4 verschiedene Stellungen dieser Vorrichtung für Hebung mittels Kurbelzapfen schematisch angegeben.

Bei den obengenannten Vorrichtungen mit Kurbelzapfen und Kniehebel werden öfters Gegengewichte angebracht, die beim Senken der Brückenenden gehoben werden und so die dabei freiwerdende Arbeit aufsparen, die nachher wieder zum Heben der Brückenenden benutzt wird.

Druckwasserpressen bedingen eine ziemlich teuere maschinelle Anlage mit Kraftsammler u. s. w. Sie dienen nur zur Hebung, damit Klötze oder Rollen untergeschoben werden können. Im allgemeinen dürften elektrisch angetriebene Keile den kostspieligen und überdies noch der Frostgefahr ausgesetzten Druckwassereinrichtungen vorzuziehen sein.

Auflaufräder sind auf die Widerlager oder Pfeiler aufgestellte Räder, die die Enden der eingedrehten Brücke unterstützen. In Amerika werden sie für Straßenbrücken verwendet, es bleibt dann ein Spiel von 1 bis 2 mm zwischen Rädern und Brückenende, so daß eine feste Lage nicht erreicht wird. Bei einer in den Jahren 1904–1905 gebauten zweigleisigen Eisenbahn-Drehbrücke im Duisburg-Ruhrorter