Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Zu 3. Die Drehscheibengrube zur Aufnahme des eigentlichen Scheibenkörpers sowie der für Stützung und Drehung erforderlichen Teile wird durch einen eisernen Mantel, der bei großen Scheiben aus vielen aneinander-geflanschten Teilen besteht, vielfach auch durch einen gemauerten, bisweilen in Beton ausgeführten oder seltener aus Holzschwellen zusammengesetzten Ring eingefaßt. Bei kleinen Scheiben stützt sich der gußeiserne Mantel unmittelbar auf die gleichfalls gegossene Grundplatte, mit der er verschraubt, gelegentlich auch in einem Stück hergestellt ist. Die Grundplatte nimmt den Laufkranz und den mittleren Drehzapfen auf und wird ohne besondere Gründung in ein vertieftes Kies- oder Schotterbett gelegt (Abb. 284 und 287). Schiefes Setzen kann durch Unterstopfen ausgeglichen werden.

Bei größeren D. sind die Fundamente für den Königstuhl, den Laufkranz und die Grubeneinfassung den Eigenschaften des Baugrundes entsprechend zu bemessen und sorgfältig auszuführen (Abb. 298 u. 299). Der mittlere Fundamentsockel trägt einen Steinquader für den Königstuhl, die beide gegen Verschiebung zu sichern sind. Auch der Laufkranz ruht oft auf Quadern länglicher Form, die im Fundament teilweise eingelassen sind und gelegentlich auch unter die eiserne Grubeneinfassung greifen, um Laufkranz und Umfassung in ihrer Lage zueinander zu sichern. Bei einfacheren und billigeren Ausführungen findet man statt der Quader gutes, in Zement verlegtes Klinkermauerwerk.

An der Oberkante der Einfassung werden die auflaufenden Enden der Schienen, die Riegelkloben und kurze Gleisstümpfe befestigt, welch letztere die D. überfahrende Achsen vor dem Entgleisen schützen. Die Sohle der Grube wird als Rollschicht aus guten Ziegeln oder am besten aus Beton hergestellt.

Für die Ableitung des Niederschlagwassers aus größeren Gruben ist durch Anlage von Einfallschächten und Kanälen (Abb. 298, 299 und 10, Taf. X). - bei nicht genügendem Gefälle durch Wasserhebevorrichtungen u. dgl. Vorsorge zu treffen. Bei in Schotter gebetteten D. ohne gemauerte Gründungen läßt man das Wasser versickern, in undurchlässigem Boden müssen hierzu Sickerschlitze eingebaut werden.

Zu 4. Damit der Übergang der Fahrzeuge von den Bahnhofgleisen zur Scheibe und umgekehrt mit voller Sicherheit geschehen kann, muß die D. in ihrer richtigen Lage gegen die verschiedenen Gleise festgestellt werden können. Diese Feststellung geschieht entweder durch sog. Einfall- oder Klinkhaken oder durch verschiebbare Riegel.

Die Einfallhaken (Abb. 284) drehen sich um wagrechte, auf der Scheibe sitzende Achsen und legen sich in gußeiserne Einklinkungen, die an der Umfassung der Grube befestigt sind und über die Scheibe vorstehen. Zu diesen Einklinkungen führen oft kleine schiefe Ebenen, auf denen der Klinkhaken gleitet; der Haken fällt von selbst ein, sobald die richtige Stellung der Scheibe erreicht ist. Diese Vorrichtung ist nur bei kleinen Scheiben zulässig, da bei so plötzlicher Unterbrechung der Bewegung leicht Beschädigungen an Haken und Platten eintreten können. Große D. erhalten deshalb nicht selbsttätig einfallende Klinkhaken, sondern zwei kräftige, meist wagrecht bewegliche Riegel, die mit Hilfe eines Händels vom Wärterstande aus erst eingeschoben werden, nachdem die Scheibe an der richtigen Stelle zur Ruhe gekommen ist (Abb. 1, 2, 7 und 9, Taf. X). Die Riegel greifen dabei in gußeiserne Kloben oder in ausgeklinkte Winkeleisen ein, die am Umfassungsring der Grube befestigt sind. Mit dem Riegelgestänge ist bei größeren D. in der Regel eine Signalvorrichtung zwangläufig so verbunden, daß das Signal bei verriegelter Scheibe "Fahrt", bei entriegelter "Halt" zeigt. Bisweilen ordnet man dieses Signal so an, daß es in seiner Haltstellung in die Umgrenzungslinie der Fahrzeuge hineinragt.

Zu 5. Die Wahl der anzuwendenden Antriebsvorrichtungen ist von dem Grad der Benutzung der D. (also der für eine Drehung verfügbaren Zeit) und den örtlichen Verhältnissen abhängig. Am einfachsten geschieht die Bewegung durch Arbeiter in der Art, daß diese außerhalb der D. gehend, sich gegen die auf der Scheibe befindlichen Fahrzeuge (Puffer) anstemmen. Drehscheibenanlagen in Güterbahnhöfen werden auch mit Zugtieren (Pferden und Rindern) betrieben, die gleichzeitig für den Verschubdienst auf der Station

Zu 3. Die Drehscheibengrube zur Aufnahme des eigentlichen Scheibenkörpers sowie der für Stützung und Drehung erforderlichen Teile wird durch einen eisernen Mantel, der bei großen Scheiben aus vielen aneinander-geflanschten Teilen besteht, vielfach auch durch einen gemauerten, bisweilen in Beton ausgeführten oder seltener aus Holzschwellen zusammengesetzten Ring eingefaßt. Bei kleinen Scheiben stützt sich der gußeiserne Mantel unmittelbar auf die gleichfalls gegossene Grundplatte, mit der er verschraubt, gelegentlich auch in einem Stück hergestellt ist. Die Grundplatte nimmt den Laufkranz und den mittleren Drehzapfen auf und wird ohne besondere Gründung in ein vertieftes Kies- oder Schotterbett gelegt (Abb. 284 und 287). Schiefes Setzen kann durch Unterstopfen ausgeglichen werden.

Bei größeren D. sind die Fundamente für den Königstuhl, den Laufkranz und die Grubeneinfassung den Eigenschaften des Baugrundes entsprechend zu bemessen und sorgfältig auszuführen (Abb. 298 u. 299). Der mittlere Fundamentsockel trägt einen Steinquader für den Königstuhl, die beide gegen Verschiebung zu sichern sind. Auch der Laufkranz ruht oft auf Quadern länglicher Form, die im Fundament teilweise eingelassen sind und gelegentlich auch unter die eiserne Grubeneinfassung greifen, um Laufkranz und Umfassung in ihrer Lage zueinander zu sichern. Bei einfacheren und billigeren Ausführungen findet man statt der Quader gutes, in Zement verlegtes Klinkermauerwerk.

An der Oberkante der Einfassung werden die auflaufenden Enden der Schienen, die Riegelkloben und kurze Gleisstümpfe befestigt, welch letztere die D. überfahrende Achsen vor dem Entgleisen schützen. Die Sohle der Grube wird als Rollschicht aus guten Ziegeln oder am besten aus Beton hergestellt.

Für die Ableitung des Niederschlagwassers aus größeren Gruben ist durch Anlage von Einfallschächten und Kanälen (Abb. 298, 299 und 10, Taf. X). – bei nicht genügendem Gefälle durch Wasserhebevorrichtungen u. dgl. Vorsorge zu treffen. Bei in Schotter gebetteten D. ohne gemauerte Gründungen läßt man das Wasser versickern, in undurchlässigem Boden müssen hierzu Sickerschlitze eingebaut werden.

Zu 4. Damit der Übergang der Fahrzeuge von den Bahnhofgleisen zur Scheibe und umgekehrt mit voller Sicherheit geschehen kann, muß die D. in ihrer richtigen Lage gegen die verschiedenen Gleise festgestellt werden können. Diese Feststellung geschieht entweder durch sog. Einfall- oder Klinkhaken oder durch verschiebbare Riegel.

Die Einfallhaken (Abb. 284) drehen sich um wagrechte, auf der Scheibe sitzende Achsen und legen sich in gußeiserne Einklinkungen, die an der Umfassung der Grube befestigt sind und über die Scheibe vorstehen. Zu diesen Einklinkungen führen oft kleine schiefe Ebenen, auf denen der Klinkhaken gleitet; der Haken fällt von selbst ein, sobald die richtige Stellung der Scheibe erreicht ist. Diese Vorrichtung ist nur bei kleinen Scheiben zulässig, da bei so plötzlicher Unterbrechung der Bewegung leicht Beschädigungen an Haken und Platten eintreten können. Große D. erhalten deshalb nicht selbsttätig einfallende Klinkhaken, sondern zwei kräftige, meist wagrecht bewegliche Riegel, die mit Hilfe eines Händels vom Wärterstande aus erst eingeschoben werden, nachdem die Scheibe an der richtigen Stelle zur Ruhe gekommen ist (Abb. 1, 2, 7 und 9, Taf. X). Die Riegel greifen dabei in gußeiserne Kloben oder in ausgeklinkte Winkeleisen ein, die am Umfassungsring der Grube befestigt sind. Mit dem Riegelgestänge ist bei größeren D. in der Regel eine Signalvorrichtung zwangläufig so verbunden, daß das Signal bei verriegelter Scheibe „Fahrt“, bei entriegelter „Halt“ zeigt. Bisweilen ordnet man dieses Signal so an, daß es in seiner Haltstellung in die Umgrenzungslinie der Fahrzeuge hineinragt.

Zu 5. Die Wahl der anzuwendenden Antriebsvorrichtungen ist von dem Grad der Benutzung der D. (also der für eine Drehung verfügbaren Zeit) und den örtlichen Verhältnissen abhängig. Am einfachsten geschieht die Bewegung durch Arbeiter in der Art, daß diese außerhalb der D. gehend, sich gegen die auf der Scheibe befindlichen Fahrzeuge (Puffer) anstemmen. Drehscheibenanlagen in Güterbahnhöfen werden auch mit Zugtieren (Pferden und Rindern) betrieben, die gleichzeitig für den Verschubdienst auf der Station