Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Nach dieser Bauweise sind in Frankreich die Bahnen von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dome und von Bourboule nach Charlanne, beide mit 120%0 Größtsteigung, ausgeführt.

In den meisten Fällen und namentlich für größere Steigungen wird die Mittelschiene zweckmäßig als Zahnstange auszubilden sein, hierüber s. Zahnbahnen.

Dolezalek.

Druckluftbahnen (compressed air oder pneumatic railways; chemins de fer a air comprime, chemins de fer pneumatiques; ferrovie ad aria compressa), Bahnen, bei denen die für die Förderung der Züge aufzuwendende mechanische Arbeit durch Druckluft übertragen wird. Man unterscheidet:

a) D., bei denen die in einer Endstation erzeugte Druckluft auf den in einem entsprechend weiten Rohr laufenden und selbst den Kolben bildenden Wagen wirkt.

b) D., bei denen ein unter dem Wagenboden angebrachter, mit dem Wagen fest verbundener Kolben in einem im Gleis liegenden Rohr läuft, dem von einer Seite Druckluft zugeführt wird.

Bei den unter a und b genannten Bahnen kann, insbesondere wenn sie wagrecht verlaufen, auch auf einer Seite des Kolbens die Luft abgesaugt werden, so daß eine teilweise Luftleere entsteht.

Die als Kolben dienenden Organe solcher Bahnen stehen dann unter ähnlichen Druckverhältnissen wie die Kolben von Kondensationsdampfmaschinen. Bahnen beider Gattungen werden auch als pneumatische Bahnen bezeichnet.

c) D., bei denen die Druckluft in bestimmten Stationen in eigene Behälter, die am Wagen oder an einer besonderen Lokomotive angebracht sind, eingefüllt wird, um ähnlich wie Dampf in Zylindern für den Antrieb der Räder Verwendung zu finden.

D. nach der unter a genannten Bauart wurden erstmalig im Jahre 1863 in London zur Beförderung von Paketen benutzt, wobei gußeiserne Rohre von 1/2-11/2 m Durchmesser verwendet wurden. Zur Beförderung von Personen haben sie versuchsweise Anwendung gefunden. Berühmt ist ein Versuch geworden, der im Jahre 1864 im Park des Krystallpalastes zu Sydenham-London von Rammel angestellt wurde. Es war dort ein Tunnel in Mauerwerk etwa 3 m hoch und 2·75 m breit in einer Länge von 548 m hergestellt worden, der teilweise in scharfen Krümmungen lag und Steigungen bis zu 60% besaß. Der auf dem Tunnelgleis laufende Wagen faßte 30-35 Personen. An seiner hinteren Seite trug er ein Rahmenwerk, das den Tunnelquerschnitt nahezu und mit Hilfe eines dichten, bürstenartigen Ansatzes vollständig ausfüllte. Gegen diese Kolbenfläche von bedeutender Größe wirkte der durch ein Gebläse ausgeübte Luftdruck, nachdem der Wagen in den Tunnel eingefahren und dieser luftdicht abgeschlossen worden war; bei der Rückfahrt wurde die Luft vor dem Wagen ausgesaugt. Die Fahrt dauerte 50 Sekunden.

In der Folgezeit aufgetauchte Pläne für derartige D. kamen nicht zur Ausführung. Es seien erwähnt die Projekte zur Verbindung von Waterloo-Station mit Charing-Cross in London, sodann von Warren-Street und North-River in New York, endlich Vorschläge für schweizerische Alpenbahnen.

Für D. mit starken Steigungen, die nur zu Berg durch Luftdruck zu betreiben sind und deren Wagen zu Tal vermöge der Schwerkraftwirkung laufen, hat der schweizerische Nationalrat Seiler Kraftsammler in Form von mit atmosphärischer Luft gefüllten Gasbehältern mit Wasserabschluß und Beschwerungsgewichten in Vorschlag gebracht, die die ganze, zum Tunnelbetrieb erforderliche Luftmenge fassen müßten (Seilers Glocken).

Auf ähnlichen Grundgedanken beruhte der Entwurf einer D. auf die Jungfrau in der Schweiz von Dr.-Ing. Oberst Locher, nach dem zwei kreisrunde Tunnelröhren von je 3 m innerem Durchmesser nebeneinander in gerader oder schwach gekrümmter Linie mit einer Steigung von 70% von der Talsohle nach dem Gipfel des Berges geführt werden sollten. In jeder Röhre sollte ein zylindrischer, elektrisch beleuchteter Wagen von 20 m Länge mit 50 Sitzplätzen laufen, der an drei Laufschienen (zwei am Boden, eine am Scheitel) mittels Rollen geführt und als Kolben mit Labyrinthdichtung durch Luftdruck mit einer mittleren Geschwindigkeit von 7 m/Sek. befördert werden.

Mittels besonderer Bremseinrichtungen sollte das Anhalten des Wagens bewirkt werden. Beim Oberschreiten der normalen Geschwindigkeit sollte durch eine automatische Vorrichtung sofortiges Anhalten veranlaßt werden. Bei der geplanten Länge der Bahn von 6 km würde die Berg- wie die Talfahrt je 15 Minuten betragen. Der Betrieb sollte derart stattfinden, daß gleichzeitig ein Wagen aufwärts, der andere abwärts fährt (Heusinger v. Waldegg, Handbuch f. spez. Eisenbahntechnik, I. Bd., Kap. XVII).

Nach dieser Bauweise sind in Frankreich die Bahnen von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dôme und von Bourboule nach Charlanne, beide mit 120‰ Größtsteigung, ausgeführt.

In den meisten Fällen und namentlich für größere Steigungen wird die Mittelschiene zweckmäßig als Zahnstange auszubilden sein, hierüber s. Zahnbahnen.

Dolezalek.

Druckluftbahnen (compressed air oder pneumatic railways; chemins de fer à air comprimé, chemins de fer pneumatiques; ferrovie ad aria compressa), Bahnen, bei denen die für die Förderung der Züge aufzuwendende mechanische Arbeit durch Druckluft übertragen wird. Man unterscheidet:

a) D., bei denen die in einer Endstation erzeugte Druckluft auf den in einem entsprechend weiten Rohr laufenden und selbst den Kolben bildenden Wagen wirkt.

b) D., bei denen ein unter dem Wagenboden angebrachter, mit dem Wagen fest verbundener Kolben in einem im Gleis liegenden Rohr läuft, dem von einer Seite Druckluft zugeführt wird.

Bei den unter a und b genannten Bahnen kann, insbesondere wenn sie wagrecht verlaufen, auch auf einer Seite des Kolbens die Luft abgesaugt werden, so daß eine teilweise Luftleere entsteht.

Die als Kolben dienenden Organe solcher Bahnen stehen dann unter ähnlichen Druckverhältnissen wie die Kolben von Kondensationsdampfmaschinen. Bahnen beider Gattungen werden auch als pneumatische Bahnen bezeichnet.

c) D., bei denen die Druckluft in bestimmten Stationen in eigene Behälter, die am Wagen oder an einer besonderen Lokomotive angebracht sind, eingefüllt wird, um ähnlich wie Dampf in Zylindern für den Antrieb der Räder Verwendung zu finden.

D. nach der unter a genannten Bauart wurden erstmalig im Jahre 1863 in London zur Beförderung von Paketen benutzt, wobei gußeiserne Rohre von 1/2–11/2 m Durchmesser verwendet wurden. Zur Beförderung von Personen haben sie versuchsweise Anwendung gefunden. Berühmt ist ein Versuch geworden, der im Jahre 1864 im Park des Krystallpalastes zu Sydenham-London von Rammel angestellt wurde. Es war dort ein Tunnel in Mauerwerk etwa 3 m hoch und 2·75 m breit in einer Länge von 548 m hergestellt worden, der teilweise in scharfen Krümmungen lag und Steigungen bis zu 60% besaß. Der auf dem Tunnelgleis laufende Wagen faßte 30–35 Personen. An seiner hinteren Seite trug er ein Rahmenwerk, das den Tunnelquerschnitt nahezu und mit Hilfe eines dichten, bürstenartigen Ansatzes vollständig ausfüllte. Gegen diese Kolbenfläche von bedeutender Größe wirkte der durch ein Gebläse ausgeübte Luftdruck, nachdem der Wagen in den Tunnel eingefahren und dieser luftdicht abgeschlossen worden war; bei der Rückfahrt wurde die Luft vor dem Wagen ausgesaugt. Die Fahrt dauerte 50 Sekunden.

In der Folgezeit aufgetauchte Pläne für derartige D. kamen nicht zur Ausführung. Es seien erwähnt die Projekte zur Verbindung von Waterloo-Station mit Charing-Cross in London, sodann von Warren-Street und North-River in New York, endlich Vorschläge für schweizerische Alpenbahnen.

Für D. mit starken Steigungen, die nur zu Berg durch Luftdruck zu betreiben sind und deren Wagen zu Tal vermöge der Schwerkraftwirkung laufen, hat der schweizerische Nationalrat Seiler Kraftsammler in Form von mit atmosphärischer Luft gefüllten Gasbehältern mit Wasserabschluß und Beschwerungsgewichten in Vorschlag gebracht, die die ganze, zum Tunnelbetrieb erforderliche Luftmenge fassen müßten (Seilers Glocken).

Auf ähnlichen Grundgedanken beruhte der Entwurf einer D. auf die Jungfrau in der Schweiz von Dr.-Ing. Oberst Locher, nach dem zwei kreisrunde Tunnelröhren von je 3 m innerem Durchmesser nebeneinander in gerader oder schwach gekrümmter Linie mit einer Steigung von 70% von der Talsohle nach dem Gipfel des Berges geführt werden sollten. In jeder Röhre sollte ein zylindrischer, elektrisch beleuchteter Wagen von 20 m Länge mit 50 Sitzplätzen laufen, der an drei Laufschienen (zwei am Boden, eine am Scheitel) mittels Rollen geführt und als Kolben mit Labyrinthdichtung durch Luftdruck mit einer mittleren Geschwindigkeit von 7 m/Sek. befördert werden.

Mittels besonderer Bremseinrichtungen sollte das Anhalten des Wagens bewirkt werden. Beim Oberschreiten der normalen Geschwindigkeit sollte durch eine automatische Vorrichtung sofortiges Anhalten veranlaßt werden. Bei der geplanten Länge der Bahn von 6 km würde die Berg- wie die Talfahrt je 15 Minuten betragen. Der Betrieb sollte derart stattfinden, daß gleichzeitig ein Wagen aufwärts, der andere abwärts fährt (Heusinger v. Waldegg, Handbuch f. spez. Eisenbahntechnik, I. Bd., Kap. XVII).