Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
immer höher eingeschätzt. Der Wunsch auf Einrichtung von D. tritt daher besonders aus Orten, die nicht den Vorzug genießen, an großen Eisenbahnlinien mit zahlreichen durchgehenden Zugverbindungen zu liegen, immer dringender an die Eisenbahnverwaltungen heran, während die vielen Querverbindungen des Eisenbahnnetzes und die wachsende Anzahl von Anschluß- und Abzweigestationen die Zahl der Verkehrsmöglichkeiten dauernd vergrößern und die Erfüllung der Wünsche immer schwieriger machen. - In welchem Grade die Einrichtung von D. tatsächlich begründet ist, hängt einerseits vom Umfang des Verkehrs, anderseits vom Umfang der Unbequemlichkeiten ab, die in den einzelnen Verkehrsverbindungen beim Wagenwechsel eintreten. Je nachdem das Umsteigen unter freiem Himmel oder in geschützter Bahnhofshalle stattfindet, je nachdem die Übergangszeit knapp oder mit größerem, vielleicht auch mit unnötig langem Stillager verbunden ist, je nachdem sie in die Nacht- oder Tagesstunden fällt, je nachdem beim Umsteigen längere Wege zurückgelegt, Bahnsteigtreppen und Tunnel begangen werden müssen oder die Züge am Bahnsteig sich unmittelbar gegenüberstehen, werden die Unbequemlichkeiten ganz verschieden empfunden. - Noch mehr aber schwanken die Aufwendungen und Erschwernisse, die die Einrichtung von D. im Eisenbahnbetriebe verursachen. Sie machen sich hauptsächlich in folgender Weise bemerkbar: 1. Die Platzausnutzung in den Zügen wird verschlechtert. Die Mitführung von D. hat deshalb häufig eine Vermehrung der Zugstärke und eine Erhöhung der Zugkosten zur Folge. 2. Die einheitliche Zugbildung wird beeinträchtigt. Für die verschiedenen Zuggattungen werden in der Regel besondere Wagengattungen verwendet. So finden in den D-Zügen (s. d.) besonders hierfür gebaute Wagen mit innerem Durchgang und Übergangsbrücken Verwendung, während diese bei den übrigen Zügen fehlen. Müssen nun Züge verschiedener Gattung der Anschlüsse wegen zur Beförderung von D. benutzt werden, so wird die Zugbildung aus einer einheitlichen Wagengattung unmöglich gemacht. - Es wird von den Reisenden angenehm empfunden und dient auch zur Beschleunigung der Zugabfertigung, wenn die Wagen III. Klasse von den Wagen I. und II. Klasse im Zuge getrennt stehen. Die D. stören diese Ordnung, weil ihre Stellung eine solche sein muß, daß sie auf den Übergangsstationen von einem Zug auf den anderen überführt werden können. Der Verkehrsumfang ist nur selten so groß, daß er den Fassungsraum eines Wagens überschreitet. Bei Zugverbindungen mit 3 Wagenklassen können daher in der Regel nur D. mit Abteilen aller Wagenklassen Verwendung finden. Diese Bauart der Wagen ist aber aus den angeführten Gründen für den allgemeinen Reiseverkehr unzweckmäßig und sollte besonders im D-Zugdienst vermieden werden. 3. Das Überführen der D. von Zug zu Zug erfordert mehr oder weniger umständliche Rangierbewegungen. Diese haben fast immer Vergrößerungen der Zugaufenthalte, eine Zunahme der Zugverspätungen und auch der Betriebsgefahren zur Folge. Der dadurch der Mehrzahl der Reisenden zugunsten einer oft nur geringen Minderzahl zugefügte Nachteil ist häufig nicht unerheblich. Er wird nur deshalb ertragen, weil er für die Reisenden nicht ohne weiteres erkennbar ist. 4. Die D. stören das Ein- und Aussetzen von Verstärkungswagen oder von Wagen, die in den Zügen nicht regelmäßig, sondern nur bei gewissen Anlässen auf Teilstrecken mitgeführt werden. Auch hier sind Zugverspätungen die Folge, weil der Fahrplan auf derartige Ausnahmen keine Rücksicht nehmen kann. Da nach diesen Ausführungen sowohl dem Bedürfnis zur Einführung von D. wie auch den Umständen, die die Einführung erschweren, eine sehr verschiedene Bedeutung beigemessen werden muß, so wird es erklärlich, daß sich allgemeine Regeln darüber, wann D. einzurichten sind, nicht aufstellen lassen. Jedenfalls müssen die Eisenbahnverwaltungen Sonderwünschen gegenüber möglichste Zurückhaltung bewahren. Sie sind das der ihnen obliegenden Pflicht auf pünktliche und sichere Abwicklung des Gesamtverkehrs schuldig. Da, wie bereits hervorgehoben, die Reisenden des allgemeinen Verkehrs nicht beurteilen können, in welchem Umfange sie unter der Beförderung von D. zu leiden haben, so kann den Sonderwünschen gegenüber nur das Urteil der Betriebsverwaltung maßgebend sein, die nach den Umständen des Einzelfalles vielleicht die Einführung von D. ablehnen muß, für die an und für sich ein Verkehrsbedürfnis vorliegt, während für eine andere weniger wichtige Verkehrsverbindung D. ohne weiteres zugestanden werden können. Ist die Entscheidung der Frage, ob D. zuzulassen sein möchten, schon schwierig, wenn die Wagen im eigenen Bezirk der Verwaltung verbleiben, so erhöhen sich die Schwierigkeiten, wenn die Wagen den Bezirk mehrerer immer höher eingeschätzt. Der Wunsch auf Einrichtung von D. tritt daher besonders aus Orten, die nicht den Vorzug genießen, an großen Eisenbahnlinien mit zahlreichen durchgehenden Zugverbindungen zu liegen, immer dringender an die Eisenbahnverwaltungen heran, während die vielen Querverbindungen des Eisenbahnnetzes und die wachsende Anzahl von Anschluß- und Abzweigestationen die Zahl der Verkehrsmöglichkeiten dauernd vergrößern und die Erfüllung der Wünsche immer schwieriger machen. – In welchem Grade die Einrichtung von D. tatsächlich begründet ist, hängt einerseits vom Umfang des Verkehrs, anderseits vom Umfang der Unbequemlichkeiten ab, die in den einzelnen Verkehrsverbindungen beim Wagenwechsel eintreten. Je nachdem das Umsteigen unter freiem Himmel oder in geschützter Bahnhofshalle stattfindet, je nachdem die Übergangszeit knapp oder mit größerem, vielleicht auch mit unnötig langem Stillager verbunden ist, je nachdem sie in die Nacht- oder Tagesstunden fällt, je nachdem beim Umsteigen längere Wege zurückgelegt, Bahnsteigtreppen und Tunnel begangen werden müssen oder die Züge am Bahnsteig sich unmittelbar gegenüberstehen, werden die Unbequemlichkeiten ganz verschieden empfunden. – Noch mehr aber schwanken die Aufwendungen und Erschwernisse, die die Einrichtung von D. im Eisenbahnbetriebe verursachen. Sie machen sich hauptsächlich in folgender Weise bemerkbar: 1. Die Platzausnutzung in den Zügen wird verschlechtert. Die Mitführung von D. hat deshalb häufig eine Vermehrung der Zugstärke und eine Erhöhung der Zugkosten zur Folge. 2. Die einheitliche Zugbildung wird beeinträchtigt. Für die verschiedenen Zuggattungen werden in der Regel besondere Wagengattungen verwendet. So finden in den D-Zügen (s. d.) besonders hierfür gebaute Wagen mit innerem Durchgang und Übergangsbrücken Verwendung, während diese bei den übrigen Zügen fehlen. Müssen nun Züge verschiedener Gattung der Anschlüsse wegen zur Beförderung von D. benutzt werden, so wird die Zugbildung aus einer einheitlichen Wagengattung unmöglich gemacht. – Es wird von den Reisenden angenehm empfunden und dient auch zur Beschleunigung der Zugabfertigung, wenn die Wagen III. Klasse von den Wagen I. und II. Klasse im Zuge getrennt stehen. Die D. stören diese Ordnung, weil ihre Stellung eine solche sein muß, daß sie auf den Übergangsstationen von einem Zug auf den anderen überführt werden können. Der Verkehrsumfang ist nur selten so groß, daß er den Fassungsraum eines Wagens überschreitet. Bei Zugverbindungen mit 3 Wagenklassen können daher in der Regel nur D. mit Abteilen aller Wagenklassen Verwendung finden. Diese Bauart der Wagen ist aber aus den angeführten Gründen für den allgemeinen Reiseverkehr unzweckmäßig und sollte besonders im D-Zugdienst vermieden werden. 3. Das Überführen der D. von Zug zu Zug erfordert mehr oder weniger umständliche Rangierbewegungen. Diese haben fast immer Vergrößerungen der Zugaufenthalte, eine Zunahme der Zugverspätungen und auch der Betriebsgefahren zur Folge. Der dadurch der Mehrzahl der Reisenden zugunsten einer oft nur geringen Minderzahl zugefügte Nachteil ist häufig nicht unerheblich. Er wird nur deshalb ertragen, weil er für die Reisenden nicht ohne weiteres erkennbar ist. 4. Die D. stören das Ein- und Aussetzen von Verstärkungswagen oder von Wagen, die in den Zügen nicht regelmäßig, sondern nur bei gewissen Anlässen auf Teilstrecken mitgeführt werden. Auch hier sind Zugverspätungen die Folge, weil der Fahrplan auf derartige Ausnahmen keine Rücksicht nehmen kann. Da nach diesen Ausführungen sowohl dem Bedürfnis zur Einführung von D. wie auch den Umständen, die die Einführung erschweren, eine sehr verschiedene Bedeutung beigemessen werden muß, so wird es erklärlich, daß sich allgemeine Regeln darüber, wann D. einzurichten sind, nicht aufstellen lassen. Jedenfalls müssen die Eisenbahnverwaltungen Sonderwünschen gegenüber möglichste Zurückhaltung bewahren. Sie sind das der ihnen obliegenden Pflicht auf pünktliche und sichere Abwicklung des Gesamtverkehrs schuldig. Da, wie bereits hervorgehoben, die Reisenden des allgemeinen Verkehrs nicht beurteilen können, in welchem Umfange sie unter der Beförderung von D. zu leiden haben, so kann den Sonderwünschen gegenüber nur das Urteil der Betriebsverwaltung maßgebend sein, die nach den Umständen des Einzelfalles vielleicht die Einführung von D. ablehnen muß, für die an und für sich ein Verkehrsbedürfnis vorliegt, während für eine andere weniger wichtige Verkehrsverbindung D. ohne weiteres zugestanden werden können. Ist die Entscheidung der Frage, ob D. zuzulassen sein möchten, schon schwierig, wenn die Wagen im eigenen Bezirk der Verwaltung verbleiben, so erhöhen sich die Schwierigkeiten, wenn die Wagen den Bezirk mehrerer <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0488" n="470"/> immer höher eingeschätzt. Der Wunsch auf Einrichtung von D. tritt daher besonders aus Orten, die nicht den Vorzug genießen, an großen Eisenbahnlinien mit zahlreichen durchgehenden Zugverbindungen zu liegen, immer dringender an die Eisenbahnverwaltungen heran, während die vielen Querverbindungen des Eisenbahnnetzes und die wachsende Anzahl von Anschluß- und Abzweigestationen die Zahl der Verkehrsmöglichkeiten dauernd vergrößern und die Erfüllung der Wünsche immer schwieriger machen. – In welchem Grade die Einrichtung von D. tatsächlich begründet ist, hängt einerseits vom Umfang des Verkehrs, anderseits vom Umfang der Unbequemlichkeiten ab, die in den einzelnen Verkehrsverbindungen beim Wagenwechsel eintreten. Je nachdem das Umsteigen unter freiem Himmel oder in geschützter Bahnhofshalle stattfindet, je nachdem die Übergangszeit knapp oder mit größerem, vielleicht auch mit unnötig langem Stillager verbunden ist, je nachdem sie in die Nacht- oder Tagesstunden fällt, je nachdem beim Umsteigen längere Wege zurückgelegt, Bahnsteigtreppen und Tunnel begangen werden müssen oder die Züge am Bahnsteig sich unmittelbar gegenüberstehen, werden die Unbequemlichkeiten ganz verschieden empfunden. – Noch mehr aber schwanken die Aufwendungen und Erschwernisse, die die Einrichtung von D. im Eisenbahnbetriebe verursachen. Sie machen sich hauptsächlich in folgender Weise bemerkbar:</p><lb/> <p>1. Die Platzausnutzung in den Zügen wird verschlechtert. Die Mitführung von D. hat deshalb häufig eine Vermehrung der Zugstärke und eine Erhöhung der Zugkosten zur Folge.</p><lb/> <p>2. Die einheitliche Zugbildung wird beeinträchtigt. Für die verschiedenen Zuggattungen werden in der Regel besondere Wagengattungen verwendet. So finden in den D-Zügen (s. d.) besonders hierfür gebaute Wagen mit innerem Durchgang und Übergangsbrücken Verwendung, während diese bei den übrigen Zügen fehlen. Müssen nun Züge verschiedener Gattung der Anschlüsse wegen zur Beförderung von D. benutzt werden, so wird die Zugbildung aus einer einheitlichen Wagengattung unmöglich gemacht. – Es wird von den Reisenden angenehm empfunden und dient auch zur Beschleunigung der Zugabfertigung, wenn die Wagen III. Klasse von den Wagen I. und II. Klasse im Zuge getrennt stehen. Die D. stören diese Ordnung, weil ihre Stellung eine solche sein muß, daß sie auf den Übergangsstationen von einem Zug auf den anderen überführt werden können. Der Verkehrsumfang ist nur selten so groß, daß er den Fassungsraum eines Wagens überschreitet. Bei Zugverbindungen mit 3 Wagenklassen können daher in der Regel nur D. mit Abteilen aller Wagenklassen Verwendung finden. Diese Bauart der Wagen ist aber aus den angeführten Gründen für den allgemeinen Reiseverkehr unzweckmäßig und sollte besonders im D-Zugdienst vermieden werden.</p><lb/> <p>3. Das Überführen der D. von Zug zu Zug erfordert mehr oder weniger umständliche Rangierbewegungen. Diese haben fast immer Vergrößerungen der Zugaufenthalte, eine Zunahme der Zugverspätungen und auch der Betriebsgefahren zur Folge. Der dadurch der Mehrzahl der Reisenden zugunsten einer oft nur geringen Minderzahl zugefügte Nachteil ist häufig nicht unerheblich. Er wird nur deshalb ertragen, weil er für die Reisenden nicht ohne weiteres erkennbar ist.</p><lb/> <p>4. Die D. stören das Ein- und Aussetzen von Verstärkungswagen oder von Wagen, die in den Zügen nicht regelmäßig, sondern nur bei gewissen Anlässen auf Teilstrecken mitgeführt werden. 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Da, wie bereits hervorgehoben, die Reisenden des allgemeinen Verkehrs nicht beurteilen können, in welchem Umfange sie unter der Beförderung von D. zu leiden haben, so kann den Sonderwünschen gegenüber nur das Urteil der Betriebsverwaltung maßgebend sein, die nach den Umständen des Einzelfalles vielleicht die Einführung von D. ablehnen muß, für die an und für sich ein Verkehrsbedürfnis vorliegt, während für eine andere weniger wichtige Verkehrsverbindung D. ohne weiteres zugestanden werden können.</p><lb/> <p>Ist die Entscheidung der Frage, ob D. zuzulassen sein möchten, schon schwierig, wenn die Wagen im eigenen Bezirk der Verwaltung verbleiben, so erhöhen sich die Schwierigkeiten, wenn die Wagen den Bezirk mehrerer </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [470/0488]
immer höher eingeschätzt. Der Wunsch auf Einrichtung von D. tritt daher besonders aus Orten, die nicht den Vorzug genießen, an großen Eisenbahnlinien mit zahlreichen durchgehenden Zugverbindungen zu liegen, immer dringender an die Eisenbahnverwaltungen heran, während die vielen Querverbindungen des Eisenbahnnetzes und die wachsende Anzahl von Anschluß- und Abzweigestationen die Zahl der Verkehrsmöglichkeiten dauernd vergrößern und die Erfüllung der Wünsche immer schwieriger machen. – In welchem Grade die Einrichtung von D. tatsächlich begründet ist, hängt einerseits vom Umfang des Verkehrs, anderseits vom Umfang der Unbequemlichkeiten ab, die in den einzelnen Verkehrsverbindungen beim Wagenwechsel eintreten. Je nachdem das Umsteigen unter freiem Himmel oder in geschützter Bahnhofshalle stattfindet, je nachdem die Übergangszeit knapp oder mit größerem, vielleicht auch mit unnötig langem Stillager verbunden ist, je nachdem sie in die Nacht- oder Tagesstunden fällt, je nachdem beim Umsteigen längere Wege zurückgelegt, Bahnsteigtreppen und Tunnel begangen werden müssen oder die Züge am Bahnsteig sich unmittelbar gegenüberstehen, werden die Unbequemlichkeiten ganz verschieden empfunden. – Noch mehr aber schwanken die Aufwendungen und Erschwernisse, die die Einrichtung von D. im Eisenbahnbetriebe verursachen. Sie machen sich hauptsächlich in folgender Weise bemerkbar:
1. Die Platzausnutzung in den Zügen wird verschlechtert. Die Mitführung von D. hat deshalb häufig eine Vermehrung der Zugstärke und eine Erhöhung der Zugkosten zur Folge.
2. Die einheitliche Zugbildung wird beeinträchtigt. Für die verschiedenen Zuggattungen werden in der Regel besondere Wagengattungen verwendet. So finden in den D-Zügen (s. d.) besonders hierfür gebaute Wagen mit innerem Durchgang und Übergangsbrücken Verwendung, während diese bei den übrigen Zügen fehlen. Müssen nun Züge verschiedener Gattung der Anschlüsse wegen zur Beförderung von D. benutzt werden, so wird die Zugbildung aus einer einheitlichen Wagengattung unmöglich gemacht. – Es wird von den Reisenden angenehm empfunden und dient auch zur Beschleunigung der Zugabfertigung, wenn die Wagen III. Klasse von den Wagen I. und II. Klasse im Zuge getrennt stehen. Die D. stören diese Ordnung, weil ihre Stellung eine solche sein muß, daß sie auf den Übergangsstationen von einem Zug auf den anderen überführt werden können. Der Verkehrsumfang ist nur selten so groß, daß er den Fassungsraum eines Wagens überschreitet. Bei Zugverbindungen mit 3 Wagenklassen können daher in der Regel nur D. mit Abteilen aller Wagenklassen Verwendung finden. Diese Bauart der Wagen ist aber aus den angeführten Gründen für den allgemeinen Reiseverkehr unzweckmäßig und sollte besonders im D-Zugdienst vermieden werden.
3. Das Überführen der D. von Zug zu Zug erfordert mehr oder weniger umständliche Rangierbewegungen. Diese haben fast immer Vergrößerungen der Zugaufenthalte, eine Zunahme der Zugverspätungen und auch der Betriebsgefahren zur Folge. Der dadurch der Mehrzahl der Reisenden zugunsten einer oft nur geringen Minderzahl zugefügte Nachteil ist häufig nicht unerheblich. Er wird nur deshalb ertragen, weil er für die Reisenden nicht ohne weiteres erkennbar ist.
4. Die D. stören das Ein- und Aussetzen von Verstärkungswagen oder von Wagen, die in den Zügen nicht regelmäßig, sondern nur bei gewissen Anlässen auf Teilstrecken mitgeführt werden. Auch hier sind Zugverspätungen die Folge, weil der Fahrplan auf derartige Ausnahmen keine Rücksicht nehmen kann.
Da nach diesen Ausführungen sowohl dem Bedürfnis zur Einführung von D. wie auch den Umständen, die die Einführung erschweren, eine sehr verschiedene Bedeutung beigemessen werden muß, so wird es erklärlich, daß sich allgemeine Regeln darüber, wann D. einzurichten sind, nicht aufstellen lassen. Jedenfalls müssen die Eisenbahnverwaltungen Sonderwünschen gegenüber möglichste Zurückhaltung bewahren. Sie sind das der ihnen obliegenden Pflicht auf pünktliche und sichere Abwicklung des Gesamtverkehrs schuldig. Da, wie bereits hervorgehoben, die Reisenden des allgemeinen Verkehrs nicht beurteilen können, in welchem Umfange sie unter der Beförderung von D. zu leiden haben, so kann den Sonderwünschen gegenüber nur das Urteil der Betriebsverwaltung maßgebend sein, die nach den Umständen des Einzelfalles vielleicht die Einführung von D. ablehnen muß, für die an und für sich ein Verkehrsbedürfnis vorliegt, während für eine andere weniger wichtige Verkehrsverbindung D. ohne weiteres zugestanden werden können.
Ist die Entscheidung der Frage, ob D. zuzulassen sein möchten, schon schwierig, wenn die Wagen im eigenen Bezirk der Verwaltung verbleiben, so erhöhen sich die Schwierigkeiten, wenn die Wagen den Bezirk mehrerer
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 470. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/488>, abgerufen am 01.11.2024. |
