Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
ist nur an den Stirnen nötig auf etwa 1 m Breite; im Innern des D. genügt in diesem Fall eine Fundamenttiefe von 0·5 m. Bei zweifelhaftem oder schlechtem Untergrund ist eine Betonierung, gegebenen Falls Pfahlgründung (Abb. 369) erforderlich. Die Sohle der Plattendurchlässe wird meistens, insbesondere für die kleineren Lichtweiten, aus einem mit den Widerlagern zusammenhängenden Mauerwerk gebildet, dessen oberste Schicht aus plattenförmigen Steinen besteht, die zweckmäßig muldenartig angeordnet werden. Bei größeren Durchlaßweiten wird die Sohle meist nur aus einem auf einer Sand- oder Kiesschicht verlegten Pflaster hergestellt. Die Stärke des letzteren wird von 0·15 bis 0·30 m gewählt, je nach dem zu erwartenden Angriff des Wassers auf die Sohle. Bei Es ist nicht notwendig, zur Überdeckung der Plattendurchlässe vollkommen rein bearbeitete Quaderstücke zu benutzen. Hierzu genügen beliebig geformte Steine, wenn sie nur entsprechend lang sind, um beiderseits in ausreichender Breite aufzuliegen und wenn sie die nötige Stärke haben. Die Steine brauchen nur an den Auflagerflächen flüchtig bearbeitet, lose aneinander gestoßen und in den Zwischenräumen ausgemauert zu werden. Die Überschüttungshöhe über den Platten soll bei Eisenbahndurchlässen bis zur Schienenunterkante mindestens 0·8 m, bei Wegdurchlässen bis zur Wegoberfläche mindestens 0·3 m betragen. Das Einlassen der Deckplatten zwischen die Widerlager, um eine Bewegung der Widerlager nach innen zu verhindern, ist unnötig, da dieser Zweck schon durch die Reibung der Deckplatten auf den Widerlagern vollkommen erreicht wird. Der Abschluß des D. gegen die Dammböschung heißt das Haupt. Die Widerlager von Plattendurchlässen, die senkrecht zur Bahnachse stehen, werden bei geringer Höhe, meist da, wo die Deckplatte in die Dammböschung hinaustritt, mittels lotrechter oder mit schwachem Anlauf (1/20-1/10) versehenen Mauern abgeschlossen und diese senkrecht zur Durchlaßachse beiderseits soweit fortgesetzt, als die sog. Böschungskegel des Dammes dies erfordern (Stirnflügel, Parallelflügel), Abb. 357 u. 358. Die Deckplatte springt aus der Stirne wegen der Wasserableitung etwas vor und setzt sich beiderseits auch über die Stirnmauer fort. Ein kleiner Absatz in der Oberfläche der Platte (Erdhaken) hat den Zweck, dem Humus oder Rasen der Dammböschungen einen Halt gegen das Abrutschen zu bieten (Abb. 362). Die Häupter schiefer D. werden wegen der einfacheren Anordnung gerne mit Stirnflügeln versehen. Bei größerer Durchlaßhöhe läßt man in der Regel die Widerlager in ganzer oder etwas verringerter Stärke bis zu den Dammböschungen sich fortsetzen (Böschungsflügel (Abb. 360 u. 365). Bei größerem Gefälle der Durchlaßsohle werden die Deckplatten im unteren Teile des D. (Abb. 359) wagrecht angeordnet. Diese Ausführung mit stützender Durchlaßmündung hat den Zweck, einen festen Fuß für die Überschüttung zu schaffen. Um ein Verschieben der Deckplatten oder Reißen der Widerlagsmauern hintanzuhalten, darf das wagrechte Stück l nicht zu kurz bemessen werden. Bezüglich der Auswahl zwischen Böschungs- und Stirnflügeln (Abb. 365 oder Abb. 357) ist folgendes zu bemerken: Böschungsflügel ist nur an den Stirnen nötig auf etwa 1 m Breite; im Innern des D. genügt in diesem Fall eine Fundamenttiefe von 0·5 m. Bei zweifelhaftem oder schlechtem Untergrund ist eine Betonierung, gegebenen Falls Pfahlgründung (Abb. 369) erforderlich. Die Sohle der Plattendurchlässe wird meistens, insbesondere für die kleineren Lichtweiten, aus einem mit den Widerlagern zusammenhängenden Mauerwerk gebildet, dessen oberste Schicht aus plattenförmigen Steinen besteht, die zweckmäßig muldenartig angeordnet werden. Bei größeren Durchlaßweiten wird die Sohle meist nur aus einem auf einer Sand- oder Kiesschicht verlegten Pflaster hergestellt. Die Stärke des letzteren wird von 0·15 bis 0·30 m gewählt, je nach dem zu erwartenden Angriff des Wassers auf die Sohle. Bei Es ist nicht notwendig, zur Überdeckung der Plattendurchlässe vollkommen rein bearbeitete Quaderstücke zu benutzen. Hierzu genügen beliebig geformte Steine, wenn sie nur entsprechend lang sind, um beiderseits in ausreichender Breite aufzuliegen und wenn sie die nötige Stärke haben. Die Steine brauchen nur an den Auflagerflächen flüchtig bearbeitet, lose aneinander gestoßen und in den Zwischenräumen ausgemauert zu werden. Die Überschüttungshöhe über den Platten soll bei Eisenbahndurchlässen bis zur Schienenunterkante mindestens 0·8 m, bei Wegdurchlässen bis zur Wegoberfläche mindestens 0·3 m betragen. Das Einlassen der Deckplatten zwischen die Widerlager, um eine Bewegung der Widerlager nach innen zu verhindern, ist unnötig, da dieser Zweck schon durch die Reibung der Deckplatten auf den Widerlagern vollkommen erreicht wird. Der Abschluß des D. gegen die Dammböschung heißt das Haupt. Die Widerlager von Plattendurchlässen, die senkrecht zur Bahnachse stehen, werden bei geringer Höhe, meist da, wo die Deckplatte in die Dammböschung hinaustritt, mittels lotrechter oder mit schwachem Anlauf (1/20–1/10) versehenen Mauern abgeschlossen und diese senkrecht zur Durchlaßachse beiderseits soweit fortgesetzt, als die sog. Böschungskegel des Dammes dies erfordern (Stirnflügel, Parallelflügel), Abb. 357 u. 358. Die Deckplatte springt aus der Stirne wegen der Wasserableitung etwas vor und setzt sich beiderseits auch über die Stirnmauer fort. Ein kleiner Absatz in der Oberfläche der Platte (Erdhaken) hat den Zweck, dem Humus oder Rasen der Dammböschungen einen Halt gegen das Abrutschen zu bieten (Abb. 362). Die Häupter schiefer D. werden wegen der einfacheren Anordnung gerne mit Stirnflügeln versehen. Bei größerer Durchlaßhöhe läßt man in der Regel die Widerlager in ganzer oder etwas verringerter Stärke bis zu den Dammböschungen sich fortsetzen (Böschungsflügel (Abb. 360 u. 365). Bei größerem Gefälle der Durchlaßsohle werden die Deckplatten im unteren Teile des D. (Abb. 359) wagrecht angeordnet. Diese Ausführung mit stützender Durchlaßmündung hat den Zweck, einen festen Fuß für die Überschüttung zu schaffen. Um ein Verschieben der Deckplatten oder Reißen der Widerlagsmauern hintanzuhalten, darf das wagrechte Stück l nicht zu kurz bemessen werden. Bezüglich der Auswahl zwischen Böschungs- und Stirnflügeln (Abb. 365 oder Abb. 357) ist folgendes zu bemerken: Böschungsflügel <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0497" n="479"/> ist nur an den Stirnen nötig auf etwa 1 <hi rendition="#i">m</hi> Breite; im Innern des D. genügt in diesem Fall eine Fundamenttiefe von 0·5 <hi rendition="#i">m.</hi> Bei zweifelhaftem oder schlechtem Untergrund ist eine Betonierung, gegebenen Falls Pfahlgründung (Abb. 369) erforderlich.</p><lb/> <p>Die Sohle der Plattendurchlässe wird meistens, insbesondere für die kleineren Lichtweiten, aus einem mit den Widerlagern zusammenhängenden Mauerwerk gebildet, dessen oberste Schicht aus plattenförmigen Steinen besteht, die zweckmäßig muldenartig angeordnet werden. Bei größeren Durchlaßweiten wird die Sohle meist nur aus einem auf einer Sand- oder Kiesschicht verlegten Pflaster hergestellt. Die Stärke des letzteren wird von 0·15 bis 0·30 <hi rendition="#i">m</hi> gewählt, je nach dem zu erwartenden Angriff des Wassers auf die Sohle. Bei<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0568.jpg"><head>Abb. 358.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0569.jpg"><head>Abb. 359.</head><lb/></figure><lb/> Anordnung einer Pflasterung werden aber die Widerlager wenigstens an den Enden durch 0·8–1·0 <hi rendition="#i">m</hi> breite Mauerschwellen in Fundamenthöhe verbunden (Abb. 357), bei voraussichtlich starkem Wasserangriff auch einoder mehrmals dazwischen durch sog. Herdmauern (Abb. 359).</p><lb/> <p>Es ist nicht notwendig, zur Überdeckung der Plattendurchlässe vollkommen rein bearbeitete Quaderstücke zu benutzen. 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Bei größerer Durchlaßhöhe läßt man in der Regel die Widerlager in ganzer oder etwas verringerter Stärke bis zu den Dammböschungen sich fortsetzen (Böschungsflügel (Abb. 360 u. 365).</p><lb/> <p>Bei größerem Gefälle der Durchlaßsohle werden die Deckplatten im unteren Teile des D. (Abb. 359) wagrecht angeordnet. Diese Ausführung mit stützender Durchlaßmündung hat den Zweck, einen festen Fuß für die Überschüttung zu schaffen. Um ein Verschieben der Deckplatten oder Reißen der Widerlagsmauern hintanzuhalten, darf das wagrechte Stück <hi rendition="#i">l</hi> nicht zu kurz bemessen werden.</p><lb/> <p>Bezüglich der Auswahl zwischen Böschungs- und Stirnflügeln (Abb. 365 oder Abb. 357) ist folgendes zu bemerken: Böschungsflügel </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [479/0497]
ist nur an den Stirnen nötig auf etwa 1 m Breite; im Innern des D. genügt in diesem Fall eine Fundamenttiefe von 0·5 m. Bei zweifelhaftem oder schlechtem Untergrund ist eine Betonierung, gegebenen Falls Pfahlgründung (Abb. 369) erforderlich.
Die Sohle der Plattendurchlässe wird meistens, insbesondere für die kleineren Lichtweiten, aus einem mit den Widerlagern zusammenhängenden Mauerwerk gebildet, dessen oberste Schicht aus plattenförmigen Steinen besteht, die zweckmäßig muldenartig angeordnet werden. Bei größeren Durchlaßweiten wird die Sohle meist nur aus einem auf einer Sand- oder Kiesschicht verlegten Pflaster hergestellt. Die Stärke des letzteren wird von 0·15 bis 0·30 m gewählt, je nach dem zu erwartenden Angriff des Wassers auf die Sohle. Bei
[Abbildung Abb. 358.
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[Abbildung Abb. 359.
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Anordnung einer Pflasterung werden aber die Widerlager wenigstens an den Enden durch 0·8–1·0 m breite Mauerschwellen in Fundamenthöhe verbunden (Abb. 357), bei voraussichtlich starkem Wasserangriff auch einoder mehrmals dazwischen durch sog. Herdmauern (Abb. 359).
Es ist nicht notwendig, zur Überdeckung der Plattendurchlässe vollkommen rein bearbeitete Quaderstücke zu benutzen. Hierzu genügen beliebig geformte Steine, wenn sie nur entsprechend lang sind, um beiderseits in ausreichender Breite aufzuliegen und wenn sie die nötige Stärke haben. Die Steine brauchen nur an den Auflagerflächen flüchtig bearbeitet, lose aneinander gestoßen und in den Zwischenräumen ausgemauert zu werden. Die Überschüttungshöhe über den Platten soll bei Eisenbahndurchlässen bis zur Schienenunterkante mindestens 0·8 m, bei Wegdurchlässen bis zur Wegoberfläche mindestens 0·3 m betragen.
Das Einlassen der Deckplatten zwischen die Widerlager, um eine Bewegung der Widerlager nach innen zu verhindern, ist unnötig, da dieser Zweck schon durch die Reibung der Deckplatten auf den Widerlagern vollkommen erreicht wird.
Der Abschluß des D. gegen die Dammböschung heißt das Haupt. Die Widerlager von Plattendurchlässen, die senkrecht zur Bahnachse stehen, werden bei geringer Höhe, meist da, wo die Deckplatte in die Dammböschung hinaustritt, mittels lotrechter oder mit schwachem Anlauf (1/20–1/10) versehenen Mauern abgeschlossen und diese senkrecht zur Durchlaßachse beiderseits soweit fortgesetzt, als die sog. Böschungskegel des Dammes dies erfordern (Stirnflügel, Parallelflügel), Abb. 357 u. 358. Die Deckplatte springt aus der Stirne wegen der Wasserableitung etwas vor und setzt sich beiderseits auch über die Stirnmauer fort. Ein kleiner Absatz in der Oberfläche der Platte (Erdhaken) hat den Zweck, dem Humus oder Rasen der Dammböschungen einen Halt gegen das Abrutschen zu bieten (Abb. 362). Die Häupter schiefer D. werden wegen der einfacheren Anordnung gerne mit Stirnflügeln versehen. Bei größerer Durchlaßhöhe läßt man in der Regel die Widerlager in ganzer oder etwas verringerter Stärke bis zu den Dammböschungen sich fortsetzen (Böschungsflügel (Abb. 360 u. 365).
Bei größerem Gefälle der Durchlaßsohle werden die Deckplatten im unteren Teile des D. (Abb. 359) wagrecht angeordnet. Diese Ausführung mit stützender Durchlaßmündung hat den Zweck, einen festen Fuß für die Überschüttung zu schaffen. Um ein Verschieben der Deckplatten oder Reißen der Widerlagsmauern hintanzuhalten, darf das wagrechte Stück l nicht zu kurz bemessen werden.
Bezüglich der Auswahl zwischen Böschungs- und Stirnflügeln (Abb. 365 oder Abb. 357) ist folgendes zu bemerken: Böschungsflügel
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 479. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/497>, abgerufen am 22.11.2024. |
