Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
d) Amerika. 1. Nordamerika. Hier herrscht ausschließlich die Westinghouse-Bremse. Einige Bahnen benutzen neben der Westinghouse-Bremse die New-York-Air-Brake. 2. Südamerika. Von dem größeren Teil der Bahnen wird die selbsttätige Vakuumbremse, von dem kleineren Teil die Westinghouse-Bremse angewendet. e) Australien. Die Staatsbahnen in Australien und einige kleinere Bahnen benutzen die selbsttätige Vakuumbremse. Von anderen Bahnen wird die Westinghouse-Bremse verwendet. Literatur: Einschlägige Abhandlungen s. Brunner, Schnellzüge und kontinuierliche B., und eine sachbezügliche Studie über die Entgleisung auf der Nordostbahn (20. Juni 1874). Bern 1874. - Continous Brakes, Replies to circular letter of the Board of Trade dated 10the June 1880, addressed to the several Railway Companies in the United Kingdom, with regard to the adoption of Continous Brakes on Railway Trains. London 1880. - Meyer, Der Eisenbahnwagenbau. Berlin 1884. - Congres international des chemins de fer a Milan. Compte rendu general, Question XII "Freins continus". Bruxelles 1888. - Bonnin, Freins continus pour chemins de fer. Paris 1888. - Congres international des chemins de fer. Paris 1889 (elektrische B.). - Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. II u. III: Der Eisenbahnwagenbau, Leipzig 1870, woselbst auch Angaben über ältere Literatur sich vorfinden; Eis. T. d. G. I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, 1911. - v. Stockert, Das Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. I. Bd. - Rapaport, Hamulce parowozowe i wagonowe. Krakau 1903. - Beschreibungen der einzelnen Systeme sind den zahlreichen Broschüren der Erfinder, bzw. Vertriebsgesellschaften zu entnehmen. Derartige Veröffentlichungen sind unter anderem erfolgt von Westinghouse, Carpenter, Hardy, Schleifer, Körting, Heberlein, Schmid, Soulerin u. a. m. Rihosek. Bremsersitze (brakeman's seats; sieges des serre-freins; posti dei guarda-freni), die an den Stirnenden der für Handbremsen eingerichteten Wagen angebrachten Sitze für Bremser. Die B. müssen von beiden Seiten des Zugs leicht zugänglich sein und bei Güter- und Gepäckwagen eine freie Aussicht über den Zug und auf die Strecke gewähren; auch sollen von ihnen aus die Pfeifensignale gut hörbar sein. Bei Güterwagen werden die B. entweder ganz offen, als halb geschlossene oder auch ganz verschließbare Hütten (sog. Bremserhütten) ausgeführt. Bei Personen- und Gepäckwagen mit Handbremse werden, soferne nicht lediglich Bremsplattformen Verwendung finden, zurzeit nur geschlossene B. angeordnet. Die offenen B. verringern nicht den Laderaum (bzw. die Bodenfläche), lassen sich mit geringem Gewicht herstellen und ermöglichen bei entsprechender Höhenlage die gute Wahrnehmung der Signale; dagegen haben sie den Nachteil, daß das Personal gegen die Witterungsunbilden nicht geschützt ist, wodurch selbst die Sicherheit des Verkehrs beeinträchtigt werden kann. Statt der offenen B. werden daher aus Rücksichten für das Personal zumeist halb offene oder ganz schließbare Bremserhütten gebaut. Letztere haben aber den Nachteil, daß die Fenster der Hütten durch Rauch, im Winter auch durch Eis, undurchsichtig werden. Die B. werden entweder mit der Rückenlehne gleichlaufend mit der Wagenachse als Längssitze oder senkrecht zur Wagenachse als Quersitze ausgeführt. Erstere Anwendung gestattet eine bequemere Aussicht über den Zug nach beiden Richtungen, jedoch nur auf einer Seite des Zugs, die letztere Anordnung dagegen eine Aussicht über den Zug von beiden Seiten, aber nur nach einer Zugsrichtung. Die halboffenen Bremshütten mit Längssitzen sind jenen mit Quersitzen vorzuziehen, weil letztere den Nachteil haben, daß die Bremser bei der Stellung des Wagens mit nach vorn offener Hütte durch Rauch, Zugluft, Funkenflug, Regen und Sturm zu leiden haben. Bei offenen Wagen mit umlegbaren Stirnwänden werden umklappbare offene Bremsersitze an einer Wagenecke mit Kettengeländern angebracht, damit bei Verladungen, für die ein Umlegen der Stirnwände erforderlich ist, auch die B. und das Bremsgeländer kein Hindernis bilden. Für Güterwagen und für Personenwagen nach dem Abteilsystem wird der Aufstieg zu den B. außen an den Stirnwänden der Wagen mittels stiegenartig angebrachter Trittbleche hergestellt; bei Gepäckwagen und bei Personenwagen nach dem Durchgangssystem wird der Aufstieg zum hoch angeordneten B., insoferne nicht besondere Plattformen für die Bremse vorhanden sind, im Innern der Wagen durch Anbringung geeigneter Treppen (Stufen) vermittelt; bei Personenwagen mit Seitengang wird in letzterer Zeit der Bremsersitz am Stirnende des Seitenganges, nächst der dort befindlichen Bremskurbel, in gleicher Höhe mit den Sitzen der Abteile angeordnet. Die Anordnung der B., der Fußtrittbretter und ihrer Geländer sowie der Bremshütten und deren Türen muß derart sein, daß die in Betracht kommenden Durchfahrtsprofile anstandslos durchfahren werden können. Selbst bei vollkommen zusammengedrückten Buffern dürfen keine Teile der B. über die Buffer d) Amerika. 1. Nordamerika. Hier herrscht ausschließlich die Westinghouse-Bremse. Einige Bahnen benutzen neben der Westinghouse-Bremse die New-York-Air-Brake. 2. Südamerika. Von dem größeren Teil der Bahnen wird die selbsttätige Vakuumbremse, von dem kleineren Teil die Westinghouse-Bremse angewendet. e) Australien. Die Staatsbahnen in Australien und einige kleinere Bahnen benutzen die selbsttätige Vakuumbremse. Von anderen Bahnen wird die Westinghouse-Bremse verwendet. Literatur: Einschlägige Abhandlungen s. Brunner, Schnellzüge und kontinuierliche B., und eine sachbezügliche Studie über die Entgleisung auf der Nordostbahn (20. Juni 1874). Bern 1874. – Continous Brakes, Replies to circular letter of the Board of Trade dated 10the June 1880, addressed to the several Railway Companies in the United Kingdom, with regard to the adoption of Continous Brakes on Railway Trains. London 1880. – Meyer, Der Eisenbahnwagenbau. Berlin 1884. – Congrès international des chemins de fer à Milan. Compte rendu général, Question XII „Freins continus“. Bruxelles 1888. – Bonnin, Freins continus pour chemins de fer. Paris 1888. – Congrès international des chemins de fer. Paris 1889 (elektrische B.). – Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. II u. III: Der Eisenbahnwagenbau, Leipzig 1870, woselbst auch Angaben über ältere Literatur sich vorfinden; Eis. T. d. G. I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, 1911. – v. Stockert, Das Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. I. Bd. – Rapaport, Hamulce parowozowe i wagonowe. Krakau 1903. – Beschreibungen der einzelnen Systeme sind den zahlreichen Broschüren der Erfinder, bzw. Vertriebsgesellschaften zu entnehmen. Derartige Veröffentlichungen sind unter anderem erfolgt von Westinghouse, Carpenter, Hardy, Schleifer, Körting, Heberlein, Schmid, Soulerin u. a. m. Rihosek. Bremsersitze (brakeman's seats; sièges des serre-freins; posti dei guarda-freni), die an den Stirnenden der für Handbremsen eingerichteten Wagen angebrachten Sitze für Bremser. Die B. müssen von beiden Seiten des Zugs leicht zugänglich sein und bei Güter- und Gepäckwagen eine freie Aussicht über den Zug und auf die Strecke gewähren; auch sollen von ihnen aus die Pfeifensignale gut hörbar sein. Bei Güterwagen werden die B. entweder ganz offen, als halb geschlossene oder auch ganz verschließbare Hütten (sog. Bremserhütten) ausgeführt. Bei Personen- und Gepäckwagen mit Handbremse werden, soferne nicht lediglich Bremsplattformen Verwendung finden, zurzeit nur geschlossene B. angeordnet. Die offenen B. verringern nicht den Laderaum (bzw. die Bodenfläche), lassen sich mit geringem Gewicht herstellen und ermöglichen bei entsprechender Höhenlage die gute Wahrnehmung der Signale; dagegen haben sie den Nachteil, daß das Personal gegen die Witterungsunbilden nicht geschützt ist, wodurch selbst die Sicherheit des Verkehrs beeinträchtigt werden kann. Statt der offenen B. werden daher aus Rücksichten für das Personal zumeist halb offene oder ganz schließbare Bremserhütten gebaut. Letztere haben aber den Nachteil, daß die Fenster der Hütten durch Rauch, im Winter auch durch Eis, undurchsichtig werden. Die B. werden entweder mit der Rückenlehne gleichlaufend mit der Wagenachse als Längssitze oder senkrecht zur Wagenachse als Quersitze ausgeführt. Erstere Anwendung gestattet eine bequemere Aussicht über den Zug nach beiden Richtungen, jedoch nur auf einer Seite des Zugs, die letztere Anordnung dagegen eine Aussicht über den Zug von beiden Seiten, aber nur nach einer Zugsrichtung. Die halboffenen Bremshütten mit Längssitzen sind jenen mit Quersitzen vorzuziehen, weil letztere den Nachteil haben, daß die Bremser bei der Stellung des Wagens mit nach vorn offener Hütte durch Rauch, Zugluft, Funkenflug, Regen und Sturm zu leiden haben. Bei offenen Wagen mit umlegbaren Stirnwänden werden umklappbare offene Bremsersitze an einer Wagenecke mit Kettengeländern angebracht, damit bei Verladungen, für die ein Umlegen der Stirnwände erforderlich ist, auch die B. und das Bremsgeländer kein Hindernis bilden. Für Güterwagen und für Personenwagen nach dem Abteilsystem wird der Aufstieg zu den B. außen an den Stirnwänden der Wagen mittels stiegenartig angebrachter Trittbleche hergestellt; bei Gepäckwagen und bei Personenwagen nach dem Durchgangssystem wird der Aufstieg zum hoch angeordneten B., insoferne nicht besondere Plattformen für die Bremse vorhanden sind, im Innern der Wagen durch Anbringung geeigneter Treppen (Stufen) vermittelt; bei Personenwagen mit Seitengang wird in letzterer Zeit der Bremsersitz am Stirnende des Seitenganges, nächst der dort befindlichen Bremskurbel, in gleicher Höhe mit den Sitzen der Abteile angeordnet. Die Anordnung der B., der Fußtrittbretter und ihrer Geländer sowie der Bremshütten und deren Türen muß derart sein, daß die in Betracht kommenden Durchfahrtsprofile anstandslos durchfahren werden können. 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III: Der Eisenbahnwagenbau, Leipzig 1870, woselbst auch Angaben über ältere Literatur sich vorfinden; Eis. T. d. G. I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, 1911. – v. <hi rendition="#g">Stockert</hi>, Das Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. I. Bd. – <hi rendition="#g">Rapaport</hi>, Hamulce parowozowe i wagonowe. Krakau 1903. – Beschreibungen der einzelnen Systeme sind den zahlreichen Broschüren der Erfinder, bzw. Vertriebsgesellschaften zu entnehmen. 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Selbst bei vollkommen zusammengedrückten Buffern dürfen keine Teile der B. über die Buffer </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [52/0063]
d) Amerika.
1. Nordamerika. Hier herrscht ausschließlich die Westinghouse-Bremse. Einige Bahnen benutzen neben der Westinghouse-Bremse die New-York-Air-Brake.
2. Südamerika. Von dem größeren Teil der Bahnen wird die selbsttätige Vakuumbremse, von dem kleineren Teil die Westinghouse-Bremse angewendet.
e) Australien.
Die Staatsbahnen in Australien und einige kleinere Bahnen benutzen die selbsttätige Vakuumbremse. Von anderen Bahnen wird die Westinghouse-Bremse verwendet.
Literatur: Einschlägige Abhandlungen s. Brunner, Schnellzüge und kontinuierliche B., und eine sachbezügliche Studie über die Entgleisung auf der Nordostbahn (20. Juni 1874). Bern 1874. – Continous Brakes, Replies to circular letter of the Board of Trade dated 10the June 1880, addressed to the several Railway Companies in the United Kingdom, with regard to the adoption of Continous Brakes on Railway Trains. London 1880. – Meyer, Der Eisenbahnwagenbau. Berlin 1884. – Congrès international des chemins de fer à Milan. Compte rendu général, Question XII „Freins continus“. Bruxelles 1888. – Bonnin, Freins continus pour chemins de fer. Paris 1888. – Congrès international des chemins de fer. Paris 1889 (elektrische B.). – Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. II u. III: Der Eisenbahnwagenbau, Leipzig 1870, woselbst auch Angaben über ältere Literatur sich vorfinden; Eis. T. d. G. I. Bd., I. Abschnitt, II. Teil, 1911. – v. Stockert, Das Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens. I. Bd. – Rapaport, Hamulce parowozowe i wagonowe. Krakau 1903. – Beschreibungen der einzelnen Systeme sind den zahlreichen Broschüren der Erfinder, bzw. Vertriebsgesellschaften zu entnehmen. Derartige Veröffentlichungen sind unter anderem erfolgt von Westinghouse, Carpenter, Hardy, Schleifer, Körting, Heberlein, Schmid, Soulerin u. a. m.
Rihosek.
Bremsersitze (brakeman's seats; sièges des serre-freins; posti dei guarda-freni), die an den Stirnenden der für Handbremsen eingerichteten Wagen angebrachten Sitze für Bremser.
Die B. müssen von beiden Seiten des Zugs leicht zugänglich sein und bei Güter- und Gepäckwagen eine freie Aussicht über den Zug und auf die Strecke gewähren; auch sollen von ihnen aus die Pfeifensignale gut hörbar sein.
Bei Güterwagen werden die B. entweder ganz offen, als halb geschlossene oder auch ganz verschließbare Hütten (sog. Bremserhütten) ausgeführt.
Bei Personen- und Gepäckwagen mit Handbremse werden, soferne nicht lediglich Bremsplattformen Verwendung finden, zurzeit nur geschlossene B. angeordnet.
Die offenen B. verringern nicht den Laderaum (bzw. die Bodenfläche), lassen sich mit geringem Gewicht herstellen und ermöglichen bei entsprechender Höhenlage die gute Wahrnehmung der Signale; dagegen haben sie den Nachteil, daß das Personal gegen die Witterungsunbilden nicht geschützt ist, wodurch selbst die Sicherheit des Verkehrs beeinträchtigt werden kann.
Statt der offenen B. werden daher aus Rücksichten für das Personal zumeist halb offene oder ganz schließbare Bremserhütten gebaut. Letztere haben aber den Nachteil, daß die Fenster der Hütten durch Rauch, im Winter auch durch Eis, undurchsichtig werden.
Die B. werden entweder mit der Rückenlehne gleichlaufend mit der Wagenachse als Längssitze oder senkrecht zur Wagenachse als Quersitze ausgeführt.
Erstere Anwendung gestattet eine bequemere Aussicht über den Zug nach beiden Richtungen, jedoch nur auf einer Seite des Zugs, die letztere Anordnung dagegen eine Aussicht über den Zug von beiden Seiten, aber nur nach einer Zugsrichtung.
Die halboffenen Bremshütten mit Längssitzen sind jenen mit Quersitzen vorzuziehen, weil letztere den Nachteil haben, daß die Bremser bei der Stellung des Wagens mit nach vorn offener Hütte durch Rauch, Zugluft, Funkenflug, Regen und Sturm zu leiden haben.
Bei offenen Wagen mit umlegbaren Stirnwänden werden umklappbare offene Bremsersitze an einer Wagenecke mit Kettengeländern angebracht, damit bei Verladungen, für die ein Umlegen der Stirnwände erforderlich ist, auch die B. und das Bremsgeländer kein Hindernis bilden.
Für Güterwagen und für Personenwagen nach dem Abteilsystem wird der Aufstieg zu den B. außen an den Stirnwänden der Wagen mittels stiegenartig angebrachter Trittbleche hergestellt; bei Gepäckwagen und bei Personenwagen nach dem Durchgangssystem wird der Aufstieg zum hoch angeordneten B., insoferne nicht besondere Plattformen für die Bremse vorhanden sind, im Innern der Wagen durch Anbringung geeigneter Treppen (Stufen) vermittelt; bei Personenwagen mit Seitengang wird in letzterer Zeit der Bremsersitz am Stirnende des Seitenganges, nächst der dort befindlichen Bremskurbel, in gleicher Höhe mit den Sitzen der Abteile angeordnet.
Die Anordnung der B., der Fußtrittbretter und ihrer Geländer sowie der Bremshütten und deren Türen muß derart sein, daß die in Betracht kommenden Durchfahrtsprofile anstandslos durchfahren werden können. Selbst bei vollkommen zusammengedrückten Buffern dürfen keine Teile der B. über die Buffer
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 52. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/63>, abgerufen am 21.11.2024. |
