Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Führungslaschen auf der Schiene geführt wird. Auf der Sohle sitzt das Sattelstück oder der Bock C und hierauf die Kappe oder Bremsbacke K. Weitere wesentliche Bestandteile sind die Sohlenspitze B und der Handgriff S. Die Sohlenspitze ist zugeschärft, um das Auflaufen des Rades zu erleichtern. Bei manchen Hemmschuhbauarten sind die Sohle, das Sattelstück und der Handgriff zu einem Ganzen verbunden, die Sohlenspitze und die Kappe, die häufigerer Erneuerung bedürfen, aber leicht auswechselbar. Bei dem in Abb. 76 dargestellten B. (Büssing) sind dagegen die Sohle und die  Abb. 74.  Abb. 75. Bremsschuh von Rosenbaum. Abb. 76. Bremsschuh von Büssing. Abb. 77. Federbremsschuh von Büssing. Abb. 78. Federlaschenbremsschuh von Rosenbaum.Sohlenspitze aus einem Stück hergestellt; nach Verschleiß der Spitze ist sie nach der Linie a-b abzuschneiden und durch eine neue Sohlenspitze (wie punktiert) zu ersetzen. Bei diesem B. sind die Seitenlaschen im Gegensatz zu dem in Abb. 74 dargestellten bis an die Spitze herangeführt und so abgeschliffen, daß sie im ersten Augenblick der Berührung keilartig zwischen Spurkranz und Schienenkopf eingeklemmt werden. Durch die Verlängerung der Laschen bis zur Spitze wird die Haltbarkeit der Sohle erhöht und das Aufbiegen verhindert; man kann mit sehr geringen Sohlenstärken auskommen, wodurch das Anheben der Wagen auf ein Kleinstmaß verringert wird. Wo die Schienen teilweise breitgefahren oder an der Außenkante eingepflastert sind, oder wo die Stoßlaschen des Gleises an der Außenseite beinahe bis zur Schienenoberkante emporragen, sind zweilaschige B. nicht brauchbar, da sie sich festsetzen würden. In solchen Fällen werden daher B. mit Innenlasche und Außenfeder angewandt (Abb. 77, Büssing). Diese Federbremsschuhe können je nach ihrer Bauart nur auf der rechten oder nur auf der linken Schiene verwendet werden, weil die Feder stets außen liegen muß; und lediglich den Zweck hat, die Innenlasche fest an den Schienenkopf heranzuziehen; irgend einen Einfluß auf das Bremsen hat sie nicht. Ähnlich ist die Wirkung des in Abb. 78 dargestellten Federlaschenbremsschuhes von Rosenbaum. Außer den dargestellten B. gibt es noch eine große Anzahl anderer Bauarten. In früherer Zeit wurden die B. mit Rollen versehen, doch haben sich diese nicht bewährt. Beschädigte B. müssen sofort aus dem Betrieb entfernt werden, um Störungen zu vermeiden. Im allgemeinen wird empfohlen, bei flotterem Rangierbetrieb möglichst viel B. gleichzeitig in Benutzung zu nehmen, um eine allzustarke Erhitzung der Spitzen und Bremsbacken zu vermeiden. Auch ist es zweckmäßig, Führungslaschen auf der Schiene geführt wird. Auf der Sohle sitzt das Sattelstück oder der Bock C und hierauf die Kappe oder Bremsbacke K. Weitere wesentliche Bestandteile sind die Sohlenspitze B und der Handgriff S. Die Sohlenspitze ist zugeschärft, um das Auflaufen des Rades zu erleichtern. Bei manchen Hemmschuhbauarten sind die Sohle, das Sattelstück und der Handgriff zu einem Ganzen verbunden, die Sohlenspitze und die Kappe, die häufigerer Erneuerung bedürfen, aber leicht auswechselbar. Bei dem in Abb. 76 dargestellten B. (Büssing) sind dagegen die Sohle und die Abb. 74. Abb. 75. Bremsschuh von Rosenbaum.Abb. 76. Bremsschuh von Büssing.Abb. 77. Federbremsschuh von Büssing.Abb. 78. Federlaschenbremsschuh von Rosenbaum.Sohlenspitze aus einem Stück hergestellt; nach Verschleiß der Spitze ist sie nach der Linie a–b abzuschneiden und durch eine neue Sohlenspitze (wie punktiert) zu ersetzen. Bei diesem B. sind die Seitenlaschen im Gegensatz zu dem in Abb. 74 dargestellten bis an die Spitze herangeführt und so abgeschliffen, daß sie im ersten Augenblick der Berührung keilartig zwischen Spurkranz und Schienenkopf eingeklemmt werden. Durch die Verlängerung der Laschen bis zur Spitze wird die Haltbarkeit der Sohle erhöht und das Aufbiegen verhindert; man kann mit sehr geringen Sohlenstärken auskommen, wodurch das Anheben der Wagen auf ein Kleinstmaß verringert wird. Wo die Schienen teilweise breitgefahren oder an der Außenkante eingepflastert sind, oder wo die Stoßlaschen des Gleises an der Außenseite beinahe bis zur Schienenoberkante emporragen, sind zweilaschige B. nicht brauchbar, da sie sich festsetzen würden. In solchen Fällen werden daher B. mit Innenlasche und Außenfeder angewandt (Abb. 77, Büssing). Diese Federbremsschuhe können je nach ihrer Bauart nur auf der rechten oder nur auf der linken Schiene verwendet werden, weil die Feder stets außen liegen muß; und lediglich den Zweck hat, die Innenlasche fest an den Schienenkopf heranzuziehen; irgend einen Einfluß auf das Bremsen hat sie nicht. Ähnlich ist die Wirkung des in Abb. 78 dargestellten Federlaschenbremsschuhes von Rosenbaum. Außer den dargestellten B. gibt es noch eine große Anzahl anderer Bauarten. In früherer Zeit wurden die B. mit Rollen versehen, doch haben sich diese nicht bewährt. Beschädigte B. müssen sofort aus dem Betrieb entfernt werden, um Störungen zu vermeiden. Im allgemeinen wird empfohlen, bei flotterem Rangierbetrieb möglichst viel B. gleichzeitig in Benutzung zu nehmen, um eine allzustarke Erhitzung der Spitzen und Bremsbacken zu vermeiden. Auch ist es zweckmäßig, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0071" n="60"/> Führungslaschen auf der Schiene geführt wird. 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Bei diesem B. sind die Seitenlaschen im Gegensatz zu dem in Abb. 74 dargestellten bis an die Spitze herangeführt und so abgeschliffen, daß sie im ersten Augenblick der Berührung keilartig zwischen Spurkranz und Schienenkopf eingeklemmt werden. Durch die Verlängerung der Laschen bis zur Spitze wird die Haltbarkeit der Sohle erhöht und das Aufbiegen verhindert; man kann mit sehr geringen Sohlenstärken auskommen, wodurch das Anheben der Wagen auf ein Kleinstmaß verringert wird.</p><lb/> <p>Wo die Schienen teilweise breitgefahren oder an der Außenkante eingepflastert sind, oder wo die Stoßlaschen des Gleises an der Außenseite beinahe bis zur Schienenoberkante emporragen, sind zweilaschige B. nicht brauchbar, da sie sich festsetzen würden. In solchen Fällen werden daher B. mit Innenlasche und Außenfeder angewandt (Abb. 77, Büssing). Diese Federbremsschuhe können je nach ihrer Bauart nur auf der rechten oder nur auf der linken Schiene verwendet werden, weil die Feder stets außen liegen muß; und lediglich den Zweck hat, die Innenlasche fest an den Schienenkopf heranzuziehen; irgend einen Einfluß auf das Bremsen hat sie nicht. Ähnlich ist die Wirkung des in Abb. 78 dargestellten Federlaschenbremsschuhes von Rosenbaum. Außer den dargestellten B. gibt es noch eine große Anzahl anderer Bauarten. In früherer Zeit wurden die B. mit Rollen versehen, doch haben sich diese nicht bewährt.</p><lb/> <p>Beschädigte B. müssen sofort aus dem Betrieb entfernt werden, um Störungen zu vermeiden. Im allgemeinen wird empfohlen, bei flotterem Rangierbetrieb möglichst viel B. gleichzeitig in Benutzung zu nehmen, um eine allzustarke Erhitzung der Spitzen und Bremsbacken zu vermeiden. Auch ist es zweckmäßig, </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [60/0071]
Führungslaschen auf der Schiene geführt wird. Auf der Sohle sitzt das Sattelstück oder der Bock C und hierauf die Kappe oder Bremsbacke K. Weitere wesentliche Bestandteile sind die Sohlenspitze B und der Handgriff S. Die Sohlenspitze ist zugeschärft, um das Auflaufen des Rades zu erleichtern. Bei manchen Hemmschuhbauarten sind die Sohle, das Sattelstück und der Handgriff zu einem Ganzen verbunden, die Sohlenspitze und die Kappe, die häufigerer Erneuerung bedürfen, aber leicht auswechselbar. Bei dem in Abb. 76 dargestellten B. (Büssing) sind dagegen die Sohle und die
[Abbildung Abb. 74.
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[Abbildung Abb. 75. Bremsschuh von Rosenbaum.
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[Abbildung Abb. 76. Bremsschuh von Büssing.
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[Abbildung Abb. 77. Federbremsschuh von Büssing.
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[Abbildung Abb. 78. Federlaschenbremsschuh von Rosenbaum.
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Sohlenspitze aus einem Stück hergestellt; nach Verschleiß der Spitze ist sie nach der Linie a–b abzuschneiden und durch eine neue Sohlenspitze (wie punktiert) zu ersetzen. Bei diesem B. sind die Seitenlaschen im Gegensatz zu dem in Abb. 74 dargestellten bis an die Spitze herangeführt und so abgeschliffen, daß sie im ersten Augenblick der Berührung keilartig zwischen Spurkranz und Schienenkopf eingeklemmt werden. Durch die Verlängerung der Laschen bis zur Spitze wird die Haltbarkeit der Sohle erhöht und das Aufbiegen verhindert; man kann mit sehr geringen Sohlenstärken auskommen, wodurch das Anheben der Wagen auf ein Kleinstmaß verringert wird.
Wo die Schienen teilweise breitgefahren oder an der Außenkante eingepflastert sind, oder wo die Stoßlaschen des Gleises an der Außenseite beinahe bis zur Schienenoberkante emporragen, sind zweilaschige B. nicht brauchbar, da sie sich festsetzen würden. In solchen Fällen werden daher B. mit Innenlasche und Außenfeder angewandt (Abb. 77, Büssing). Diese Federbremsschuhe können je nach ihrer Bauart nur auf der rechten oder nur auf der linken Schiene verwendet werden, weil die Feder stets außen liegen muß; und lediglich den Zweck hat, die Innenlasche fest an den Schienenkopf heranzuziehen; irgend einen Einfluß auf das Bremsen hat sie nicht. Ähnlich ist die Wirkung des in Abb. 78 dargestellten Federlaschenbremsschuhes von Rosenbaum. Außer den dargestellten B. gibt es noch eine große Anzahl anderer Bauarten. In früherer Zeit wurden die B. mit Rollen versehen, doch haben sich diese nicht bewährt.
Beschädigte B. müssen sofort aus dem Betrieb entfernt werden, um Störungen zu vermeiden. Im allgemeinen wird empfohlen, bei flotterem Rangierbetrieb möglichst viel B. gleichzeitig in Benutzung zu nehmen, um eine allzustarke Erhitzung der Spitzen und Bremsbacken zu vermeiden. Auch ist es zweckmäßig,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 60. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/71>, abgerufen am 01.11.2024. |
