Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

C. Torf (peat, turf; tourbe; torba) wurde früher von einer Reihe von Staatsbahnverwaltungen, darunter von der bayerischen und oldenburgischen Eisenbahnverwaltung zur Lokomotivfeuerung in großen Mengen verwendet; er spielt heute im Eisenbahnwesen keine Rolle mehr.

D. (Fossile) Kohle (mineral coal; charbon houille; carbone fossile) ist das Ergebnis der unter Luftabschluß und Druck vor sich gegangenen Zersetzung von Pflanzen.

Von allen B. findet beim Eisenbahnbetrieb die Kohle die weitaus größte Verwendung und sollen daher im nachstehenden die Eigenschaften derselben und ihre Behandlung näher erörtert werden.

Der Kohlenstoffgehalt beträgt bei den einzelnen Sorten:

Der Wasserstoffgehalt der Kohle, der für den Brennwert von Bedeutung ist, wechselt von 3·5-5·5%. Er ist in Form von Kohlenwasserstoffen an die Kohle gebunden. Außerdem enthält Kohle noch wechselnde Mengen von Stickstoff, Schwefel (bis 5·5%), unverbrennlichen Bestandteilen, die als Asche (bis 20%) bei der Verbrennung zurückbleiben, und Wasser (bis 44%).

Über die Zusammensetzung einiger im Eisenbahnbetriebe stark verwendeten Kohlengattungen gibt die Zusammenstellung Seite 70 Aufschluß. Chemische Analysen von Kohle werden auf dem europäischen Festland nach Grundstoffen (Elementen) ausgeführt, während in den Ländern unter englisch-amerikanischem Einflüsse bei der Quantitativanalyse nur der Gehalt an Kohlenstoff, an Kohlenwasserstoffen, an Wasser, an Schwefel und an Asche bestimmt wird.

Auch der rechnerisch bestimmte Gehalt an Kalorien in den einzelnen Ländern ist ungleich, weil die aus der Verbrennung von Wasserstoff und Schwefel erzielbaren Kalorien nicht überall den Kalorien aus der Kohlenstoffverbrennung zugezählt werden. Die Verdampfungsziffern der Kohle schwanken bis 50% je nachdem sie im Laboratorium, in eigenen technischen Kohlenerprobungsstationen oder unter einem Betriebskessel bestimmt wurden. Kohlen gleicher Herkunft (Grube, ja sogar Flötz) sind nicht immer ganz gleichwertig, so daß Analysen, Verdampfungsproben und Kalorienbestimmungen nur für die erprobte Menge und die betreffende Probeart Geltung haben.

Die bloß theoretisch ermittelten Brennwerte einer Kohlengattung sind für die Bestimmung ihrer Verwendbarkeit beim Lokomotivbetrieb nicht allein ausschlaggebend, namentlich, wenn die Kohle backt, Funken wirft oder schlackt. In derartigen Fällen entscheidet immer nur der Grad der nachteiligen Folgen, die diese Eigenschaften hervorbringen, was am sichersten durch praktische Erprobungen und Beobachtungen des Verhaltens der Kohle während des Verbrennungsprozesses ermittelt wird.

Namentlich fällt das Schlacken der Kohle schwer ins Gewicht, und kommt es daher vielfach vor, daß Kohle von hohem Heizwert wegen übermäßiger Schlackenbildung zur Lokomotivfeuerung ungeeignet ist, während sich dagegen die schlackenfreie Kohle von niedrigerem Brennwert hierzu vollkommen eignet.

Wiewohl sich die Grenze des Backvermögens und Schlackengehalts, bei der eine Kohle noch zur Lokomotivfeuerung geeignet ist, nicht bestimmen läßt, so kann im allgemeinen doch angenommen werden, daß jede Kohlengattung ohne Rücksicht auf ihren Brennwert noch verwendbar ist, wenn deren Rückstände ohne besondere Anstrengung vom Maschinenpersonal beseitigt werden können, oder mit anderen Worten, wenn die Reinhaltung des Feuers und überhaupt des Rostes während des Verbrennungsprozesses jederzeit leicht möglich ist. Kohlengattungen, bei denen dies nicht tunlich ist, sind von der Verwendung auszuschließen. Weniger von Belang ist der Funkenflug, nachdem seinen gefährlichen Wirkungen durch die Verwendung von Funkenfangapparaten (Funkenfänger) zumeist begegnet werden kann; immerhin ist aber auch diesbezüglich durch Versuche zu bestimmen, inwieweit eine leichte und daher stark Funken werfende Kohle zum Eisenbahnbetrieb brauchbar ist.

Von großer Wichtigkeit für die Lokomotivfeuerung ist die Korngröße der Kohle, indem eine gleichmäßige Beschickung des Rostes und eine gleichmäßige Luftzufuhr, die für eine größtmögliche Ausnützung des Brennwerts unerläßlich ist, sich nur bei einer gleichmäßigen Korngröße erreichen läßt. Kohle von sehr verschiedener Korngröße (z. B. Förderkohle), besonders solche, die nicht backt (Braunkohle, Sandkohle), ist daher auch für Lokomotivfeuerung nicht empfehlenswert.

Folgende Korngrößen (Sortimente) werden auf maschinellen Siebungsanlagen (Separationen) der Kohlengruben (coal pit, colliery; houlliere charbonnage; miniera di carbone) zumeist erzeugt und in den Handel gebracht:

1. Stück- (Grob-) Kohle; ruby (best, large, block) coal screened (gesiebt = staubfrei) colliery screened (auf der Grube gesiebt); charbon gros (vif); pezzatura, (carbone grosso, grosso crivellato);

2. Größere Mittelkohle (Grobwürfel); in England nur für die Ausfuhr nach Frankreich

C. Torf (peat, turf; tourbe; torba) wurde früher von einer Reihe von Staatsbahnverwaltungen, darunter von der bayerischen und oldenburgischen Eisenbahnverwaltung zur Lokomotivfeuerung in großen Mengen verwendet; er spielt heute im Eisenbahnwesen keine Rolle mehr.

D. (Fossile) Kohle (mineral coal; charbon houille; carbone fossile) ist das Ergebnis der unter Luftabschluß und Druck vor sich gegangenen Zersetzung von Pflanzen.

Von allen B. findet beim Eisenbahnbetrieb die Kohle die weitaus größte Verwendung und sollen daher im nachstehenden die Eigenschaften derselben und ihre Behandlung näher erörtert werden.

Der Kohlenstoffgehalt beträgt bei den einzelnen Sorten:

Der Wasserstoffgehalt der Kohle, der für den Brennwert von Bedeutung ist, wechselt von 3·5–5·5%. Er ist in Form von Kohlenwasserstoffen an die Kohle gebunden. Außerdem enthält Kohle noch wechselnde Mengen von Stickstoff, Schwefel (bis 5·5%), unverbrennlichen Bestandteilen, die als Asche (bis 20%) bei der Verbrennung zurückbleiben, und Wasser (bis 44%).

Über die Zusammensetzung einiger im Eisenbahnbetriebe stark verwendeten Kohlengattungen gibt die Zusammenstellung Seite 70 Aufschluß. Chemische Analysen von Kohle werden auf dem europäischen Festland nach Grundstoffen (Elementen) ausgeführt, während in den Ländern unter englisch-amerikanischem Einflüsse bei der Quantitativanalyse nur der Gehalt an Kohlenstoff, an Kohlenwasserstoffen, an Wasser, an Schwefel und an Asche bestimmt wird.

Auch der rechnerisch bestimmte Gehalt an Kalorien in den einzelnen Ländern ist ungleich, weil die aus der Verbrennung von Wasserstoff und Schwefel erzielbaren Kalorien nicht überall den Kalorien aus der Kohlenstoffverbrennung zugezählt werden. Die Verdampfungsziffern der Kohle schwanken bis 50% je nachdem sie im Laboratorium, in eigenen technischen Kohlenerprobungsstationen oder unter einem Betriebskessel bestimmt wurden. Kohlen gleicher Herkunft (Grube, ja sogar Flötz) sind nicht immer ganz gleichwertig, so daß Analysen, Verdampfungsproben und Kalorienbestimmungen nur für die erprobte Menge und die betreffende Probeart Geltung haben.

Die bloß theoretisch ermittelten Brennwerte einer Kohlengattung sind für die Bestimmung ihrer Verwendbarkeit beim Lokomotivbetrieb nicht allein ausschlaggebend, namentlich, wenn die Kohle backt, Funken wirft oder schlackt. In derartigen Fällen entscheidet immer nur der Grad der nachteiligen Folgen, die diese Eigenschaften hervorbringen, was am sichersten durch praktische Erprobungen und Beobachtungen des Verhaltens der Kohle während des Verbrennungsprozesses ermittelt wird.

Namentlich fällt das Schlacken der Kohle schwer ins Gewicht, und kommt es daher vielfach vor, daß Kohle von hohem Heizwert wegen übermäßiger Schlackenbildung zur Lokomotivfeuerung ungeeignet ist, während sich dagegen die schlackenfreie Kohle von niedrigerem Brennwert hierzu vollkommen eignet.

Wiewohl sich die Grenze des Backvermögens und Schlackengehalts, bei der eine Kohle noch zur Lokomotivfeuerung geeignet ist, nicht bestimmen läßt, so kann im allgemeinen doch angenommen werden, daß jede Kohlengattung ohne Rücksicht auf ihren Brennwert noch verwendbar ist, wenn deren Rückstände ohne besondere Anstrengung vom Maschinenpersonal beseitigt werden können, oder mit anderen Worten, wenn die Reinhaltung des Feuers und überhaupt des Rostes während des Verbrennungsprozesses jederzeit leicht möglich ist. Kohlengattungen, bei denen dies nicht tunlich ist, sind von der Verwendung auszuschließen. Weniger von Belang ist der Funkenflug, nachdem seinen gefährlichen Wirkungen durch die Verwendung von Funkenfangapparaten (Funkenfänger) zumeist begegnet werden kann; immerhin ist aber auch diesbezüglich durch Versuche zu bestimmen, inwieweit eine leichte und daher stark Funken werfende Kohle zum Eisenbahnbetrieb brauchbar ist.

Von großer Wichtigkeit für die Lokomotivfeuerung ist die Korngröße der Kohle, indem eine gleichmäßige Beschickung des Rostes und eine gleichmäßige Luftzufuhr, die für eine größtmögliche Ausnützung des Brennwerts unerläßlich ist, sich nur bei einer gleichmäßigen Korngröße erreichen läßt. Kohle von sehr verschiedener Korngröße (z. B. Förderkohle), besonders solche, die nicht backt (Braunkohle, Sandkohle), ist daher auch für Lokomotivfeuerung nicht empfehlenswert.

Folgende Korngrößen (Sortimente) werden auf maschinellen Siebungsanlagen (Separationen) der Kohlengruben (coal pit, colliery; houllière charbonnage; miniera di carbone) zumeist erzeugt und in den Handel gebracht:

1. Stück- (Grob-) Kohle; ruby (best, large, block) coal screened (gesiebt = staubfrei) colliery screened (auf der Grube gesiebt); charbon gros (vif); pezzatura, (carbone grosso, grosso crivellato);

2. Größere Mittelkohle (Grobwürfel); in England nur für die Ausfuhr nach Frankreich