Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Gute Briketts geben ein geringeres Kalo als Steinkohle, bedürfen kein so häufiges Schüren und verursachen demnach eine geringere Abkühlung der geheizten Flächen; die Briketts stehen rücksichtlich des Brennwerts der Stückkohle nicht nach, sind dichter und fester als diese, lassen sich leichter und besser unterbringen und gestatten eine größere Reinlichkeit. Zu große Briketts sind nicht empfehlenswert, weil sie meist verkleinert werden müssen und wieder Grus liefern.

Die Preise der Kohlen werden fast ausschließlich an den Kohlenbörsen Englands geregelt, weil England infolge seines großen Kohlenreichtums fast allen Ländern, in welchen aus lokalen Gründen Kohlennot herrscht, aushilft und der Schiffsbezug von England billig ist, da englische Kohle in der Mehrzahl der Relationen als Rückfracht genommen wird.

Fast allen Kohlenpreisbestimmungen der Gruben und Syndikate in anderen Ländern dienen die in England börsenartig aufgestellten Gruben- und Frachtpreise als Grundlage.

G. Erdöl (Petroleum, crude oil, petroleum; petrole; petrolio) wird seit 1900 in größerem Maßstabe zur Lokomotivheizung verwendet, u. zw. entweder ausschließlich (russische Methode nach Thomas Urquhart) oder durch Verwendung eines ständig erhaltenen leichten Kohlenfeuers als Zündflamme (englische Methode nach Holden). Zur Verwendung gelangt Rohöl, dem jedoch das Benzin wegen Explosionsgefahr entzogen ist und Blauöl, dem außer Benzin noch sonstige höherwertige Ölgattungen, sowie etwa vorkommendes Paraffin abdestilliert sind. Blauöl wird außer zur Lokomotivfeuerung auch für Dieselmotoren in Werkstättenbetrieben verwendet. Vielfach werden auch Teeröle verfeuert. Rückstände der Petroleumfabrikation (russisch Astatki oder Massud) werden ebenfalls für Lokomotivfeuerung verwendet (s. Heizölfeuerung).

II. Lagerung der Brennstoffe. Nachdem jede Kohlengattung durch längeres Lagern mehr oder weniger entwertet wird und durch die Fähigkeit, den Sauerstoff der atmosphärischen Luft aufzunehmen, vielfach eine Neigung zur Selbstentzündung eintritt, sollte in der Regel ein größeres Anhäufen von Kohlenvorräten nicht Platz greifen. Die Gefahr der Selbstentzündung wird umso größer, je mehr die ursprüngliche Feuchtigkeit aus der Kohle schwindet. Vor allem ist diesem Umstand bei Kleinkohle oder Kohlensorten, die mit Staub stark untermischt sind, besonderes Augenmerk zu schenken, weil die Oxydation infolge der größeren Angriffsflächen viel rascher vor sich geht, wie bei Grobkohle. Es sind daher Stückkohlen gegen die Oxydation widerstandsfähiger als Kleinkohlen und eignen sich besser zur Lagerung. Erfahrungsgemäß bietet das Erhalten hygroskopischer Feuchtigkeit Schutz gegen das Zerfallen der Kohle und gegen ein rascheres Fortschreiten der Oxydation, weshalb es zweckmäßig ist, die Kohlenlager vor einem raschen Austrocknen durch Zudecken mit einer 40-50 mm starken Schichte Kohlenstaub zu schützen.

Was den Umfang der beim Eisenbahnbetrieb zu haltenden Kohlenvorräte anbelangt, so lassen sich hierfür keine allgemeinen Regeln aufstellen, indem einerseits die Rücksicht auf oft vorkommende ungünstige Konjunkturen des Kohlenmarkts, Störungen im Bergwerksbetrieb, Ausstände, Wagenmangel, elementare Ereignisse u. s. w., anderseits auch vielfach die Vorschriften über Lagerung von Kriegsvorräten zu ungleichmäßiger Bevorrätigung zwingen. Den preußischen Staatsbahnen wurde mit Rücksicht auf die Ausstände in den Kohlenrevieren eine Bevorrätigung an Kohle für einen achtwöchigen Zeitraum aufgetragen. Die österreichischen Staatsbahnen halten laut Erlaß des EM. vom 30. Dezember 1911 Vorräte für 8 Wochen auf Hauptbahnen; auf Lokalbahnen, die an Hauptbahnen anschließen, ist höchstens ein vierwöchentlicher und auf den übrigen Lokalbahnen ein sechswöchentlicher Vorrat zu halten. Vor Beginn des Herbstverkehres werden diese Vorräte auf Hauptbahnen bis auf das Ausmaß eines 3monatlichen Bedarfes erhöht; sonstige Ausnahmen dürfen nur über besonderen Auftrag Platz greifen. Andere Bahnverwaltungen lassen die Kohlenvorräte vielfach nicht über die vierzehntägige Verbrauchsmenge anwachsen. Nichtsdestoweniger bringen es die örtlichen, mitunter sehr beschränkten Raumverhältnisse vieler Kohlenlagerstationen mit sich, daß ältere Kohlenvorräte weit über die vorschriftsmäßigen Lagerungsfristen hinaus liegen bleiben, und immer wieder jüngere Kohlenvorräte zur Verwendung kommen. In solchen Fällen werden die Brennwertverluste, namentlich aller Kohlen

Gute Briketts geben ein geringeres Kalo als Steinkohle, bedürfen kein so häufiges Schüren und verursachen demnach eine geringere Abkühlung der geheizten Flächen; die Briketts stehen rücksichtlich des Brennwerts der Stückkohle nicht nach, sind dichter und fester als diese, lassen sich leichter und besser unterbringen und gestatten eine größere Reinlichkeit. Zu große Briketts sind nicht empfehlenswert, weil sie meist verkleinert werden müssen und wieder Grus liefern.

Die Preise der Kohlen werden fast ausschließlich an den Kohlenbörsen Englands geregelt, weil England infolge seines großen Kohlenreichtums fast allen Ländern, in welchen aus lokalen Gründen Kohlennot herrscht, aushilft und der Schiffsbezug von England billig ist, da englische Kohle in der Mehrzahl der Relationen als Rückfracht genommen wird.

Fast allen Kohlenpreisbestimmungen der Gruben und Syndikate in anderen Ländern dienen die in England börsenartig aufgestellten Gruben- und Frachtpreise als Grundlage.

G. Erdöl (Petroleum, crude oil, petroleum; pétrole; petrolio) wird seit 1900 in größerem Maßstabe zur Lokomotivheizung verwendet, u. zw. entweder ausschließlich (russische Methode nach Thomas Urquhart) oder durch Verwendung eines ständig erhaltenen leichten Kohlenfeuers als Zündflamme (englische Methode nach Holden). Zur Verwendung gelangt Rohöl, dem jedoch das Benzin wegen Explosionsgefahr entzogen ist und Blauöl, dem außer Benzin noch sonstige höherwertige Ölgattungen, sowie etwa vorkommendes Paraffin abdestilliert sind. Blauöl wird außer zur Lokomotivfeuerung auch für Dieselmotoren in Werkstättenbetrieben verwendet. Vielfach werden auch Teeröle verfeuert. Rückstände der Petroleumfabrikation (russisch Astatki oder Massud) werden ebenfalls für Lokomotivfeuerung verwendet (s. Heizölfeuerung).

II. Lagerung der Brennstoffe. Nachdem jede Kohlengattung durch längeres Lagern mehr oder weniger entwertet wird und durch die Fähigkeit, den Sauerstoff der atmosphärischen Luft aufzunehmen, vielfach eine Neigung zur Selbstentzündung eintritt, sollte in der Regel ein größeres Anhäufen von Kohlenvorräten nicht Platz greifen. Die Gefahr der Selbstentzündung wird umso größer, je mehr die ursprüngliche Feuchtigkeit aus der Kohle schwindet. Vor allem ist diesem Umstand bei Kleinkohle oder Kohlensorten, die mit Staub stark untermischt sind, besonderes Augenmerk zu schenken, weil die Oxydation infolge der größeren Angriffsflächen viel rascher vor sich geht, wie bei Grobkohle. Es sind daher Stückkohlen gegen die Oxydation widerstandsfähiger als Kleinkohlen und eignen sich besser zur Lagerung. Erfahrungsgemäß bietet das Erhalten hygroskopischer Feuchtigkeit Schutz gegen das Zerfallen der Kohle und gegen ein rascheres Fortschreiten der Oxydation, weshalb es zweckmäßig ist, die Kohlenlager vor einem raschen Austrocknen durch Zudecken mit einer 40–50 mm starken Schichte Kohlenstaub zu schützen.

Was den Umfang der beim Eisenbahnbetrieb zu haltenden Kohlenvorräte anbelangt, so lassen sich hierfür keine allgemeinen Regeln aufstellen, indem einerseits die Rücksicht auf oft vorkommende ungünstige Konjunkturen des Kohlenmarkts, Störungen im Bergwerksbetrieb, Ausstände, Wagenmangel, elementare Ereignisse u. s. w., anderseits auch vielfach die Vorschriften über Lagerung von Kriegsvorräten zu ungleichmäßiger Bevorrätigung zwingen. Den preußischen Staatsbahnen wurde mit Rücksicht auf die Ausstände in den Kohlenrevieren eine Bevorrätigung an Kohle für einen achtwöchigen Zeitraum aufgetragen. Die österreichischen Staatsbahnen halten laut Erlaß des EM. vom 30. Dezember 1911 Vorräte für 8 Wochen auf Hauptbahnen; auf Lokalbahnen, die an Hauptbahnen anschließen, ist höchstens ein vierwöchentlicher und auf den übrigen Lokalbahnen ein sechswöchentlicher Vorrat zu halten. Vor Beginn des Herbstverkehres werden diese Vorräte auf Hauptbahnen bis auf das Ausmaß eines 3monatlichen Bedarfes erhöht; sonstige Ausnahmen dürfen nur über besonderen Auftrag Platz greifen. Andere Bahnverwaltungen lassen die Kohlenvorräte vielfach nicht über die vierzehntägige Verbrauchsmenge anwachsen. Nichtsdestoweniger bringen es die örtlichen, mitunter sehr beschränkten Raumverhältnisse vieler Kohlenlagerstationen mit sich, daß ältere Kohlenvorräte weit über die vorschriftsmäßigen Lagerungsfristen hinaus liegen bleiben, und immer wieder jüngere Kohlenvorräte zur Verwendung kommen. In solchen Fällen werden die Brennwertverluste, namentlich aller Kohlen