Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Nach einem Bericht des Board of Trade belief sich die in Großbritannien und Irland im Jahre 1910 im Lokomotivbetrieb verbrauchte Kohlenmenge auf 12,472.000 t. Aus nachstehender Tabelle sind die verbrannten Brennstoff-Mengen und die vollführten Leistungen der Bahnen Großbritanniens und Irlands zu ersehen:  Der B. in anderen Ländern ist aus nachstehender Tabelle zu entnehmen.  Die Kosten einer t Kohle betrugen im Durchschnitt (ab Grube) in Mark:  Bei Lokomotivkesseln wird mit Rücksicht auf den kleinen Verbrennungsraum eine viel größere Dampferzeugung in der Zeiteinheit gefordert, und werden für 1 m2 Heizfläche bei Güterzuglokomotiven stündlich 30-40 kg, bei Personenzuglokomotiven 40-50 kg, bei Schnellzuglokomotiven sogar 60 kg Dampf und mehr erreicht; dem bei Lokomotivkesseln vorkommenden Verhältnis der Heizfläche zur Rostfläche H/R = 45-75 entsprechend, gelangen auf 1 m2 Rostfläche je nach der Stärke und Gleichmäßigkeit der Blasrohrwirkung stündlich 350-500 kg Kohle zur Verbrennung. Bei geschickter Feuerungsbedienung kann die Beanspruchung des Rostes bis auf 600 kg in der Stunde gesteigert werden. Die größte wirtschaftliche Rostbeanspruchung hängt aber nicht nur von der Bauart des Kessels, sondern auch von der Schwere und Korngröße des verwendeten Brennstoffes ab, und findet ferner auch durch die körperliche Leistungsfähigkeit der Heizer ihre Begrenzung. Als höchste Leistungsfähigkeit eines Heizers kann die Verfeuerung von stündlich 2·0 - 2·5 t Kohle angenommen werden, soferne diese starke Beanspruchung nicht länger als 1-2 Stunden dauert. Bei erhöhter Inanspruchnahme ist die Verwendung von 2 Heizern erforderlich. Je größer die Rostbeanspruchung ist, desto mehr nimmt der Gesamtwirkungsgrad des Kessels ab, da ein großer Teil der eingeführten Brennstoffmengen unverbrannt in die Rauchkammer und den Rauchfang mitgerissen wird und auch die Temperatur der dem Rauchfang entweichenden Abgase eine höhere ist. Die Lebhaftigkeit der Verbrennung am Rost und somit auch der B. steht mit der Luftverdünnung in der Rauchkammer (Blasrohrwirkung) in enger Beziehung. Im Lokomotivkesselbetrieb ist die Luftverdünnung abhängig von der jeweilig eingehaltenen Fahrgeschwindigkeit, dem Füllungsgrade, der Regulatoröffnung, der Hilfsgebläsewirkung, der Höhe und Beschaffenheit der Brennmaterialschicht auf dem Rost sowie anderen Verhältnissen. Bei größeren Geschwindigkeiten, Füllungen und Regulatoröffnungen werden höhere Luftverdünnungen in der Rauchkammer erzielt, die Lebhaftigkeit der Verbrennung nimmt zu, und es regelt sich die Heizflächenbeanspruchung bis zu einem gewissen Anstrengungsgrade des Kessels von selbst. Im Bedarfsfalle kann durch Verengung des Blasrohrquerschnittes oder durch Betätigung des Hilfsgebläses eine weitere Erhöhung der Luftverdünnung erzeugt werden. Vielfach wird im Zugförderungsdienst der B. auf das Zugkilometer bezogen, obwohl hierbei die beförderte Zuglast, die Fahrgeschwindigkeit und die Streckenverhältnisse unberücksichtigt bleiben; aus den erhaltenen Verbrauchsziffern kann daher nur dann, wenn Erfahrungswerte in größerem Umfange vorliegen, ein Schluß gezogen werden. Auch das Tonnenkilometer ist für die Beurteilung des B. maßgebend u. zw. sowohl das Brutto/tkm als auch das Nutz/tkm. Bei Zugrundelegung dieser Einheiten bleiben die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten und die Streckenverhältnisse außer Betracht. Weder das Zug/km noch das tkm stehen mit der von der Lokomotive tatsächlich - im Nach einem Bericht des Board of Trade belief sich die in Großbritannien und Irland im Jahre 1910 im Lokomotivbetrieb verbrauchte Kohlenmenge auf 12,472.000 t. Aus nachstehender Tabelle sind die verbrannten Brennstoff-Mengen und die vollführten Leistungen der Bahnen Großbritanniens und Irlands zu ersehen: Der B. in anderen Ländern ist aus nachstehender Tabelle zu entnehmen. Die Kosten einer t Kohle betrugen im Durchschnitt (ab Grube) in Mark: Bei Lokomotivkesseln wird mit Rücksicht auf den kleinen Verbrennungsraum eine viel größere Dampferzeugung in der Zeiteinheit gefordert, und werden für 1 m2 Heizfläche bei Güterzuglokomotiven stündlich 30–40 kg, bei Personenzuglokomotiven 40–50 kg, bei Schnellzuglokomotiven sogar 60 kg Dampf und mehr erreicht; dem bei Lokomotivkesseln vorkommenden Verhältnis der Heizfläche zur Rostfläche H/R = 45–75 entsprechend, gelangen auf 1 m2 Rostfläche je nach der Stärke und Gleichmäßigkeit der Blasrohrwirkung stündlich 350–500 kg Kohle zur Verbrennung. Bei geschickter Feuerungsbedienung kann die Beanspruchung des Rostes bis auf 600 kg in der Stunde gesteigert werden. Die größte wirtschaftliche Rostbeanspruchung hängt aber nicht nur von der Bauart des Kessels, sondern auch von der Schwere und Korngröße des verwendeten Brennstoffes ab, und findet ferner auch durch die körperliche Leistungsfähigkeit der Heizer ihre Begrenzung. Als höchste Leistungsfähigkeit eines Heizers kann die Verfeuerung von stündlich 2·0 – 2·5 t Kohle angenommen werden, soferne diese starke Beanspruchung nicht länger als 1–2 Stunden dauert. Bei erhöhter Inanspruchnahme ist die Verwendung von 2 Heizern erforderlich. Je größer die Rostbeanspruchung ist, desto mehr nimmt der Gesamtwirkungsgrad des Kessels ab, da ein großer Teil der eingeführten Brennstoffmengen unverbrannt in die Rauchkammer und den Rauchfang mitgerissen wird und auch die Temperatur der dem Rauchfang entweichenden Abgase eine höhere ist. Die Lebhaftigkeit der Verbrennung am Rost und somit auch der B. steht mit der Luftverdünnung in der Rauchkammer (Blasrohrwirkung) in enger Beziehung. Im Lokomotivkesselbetrieb ist die Luftverdünnung abhängig von der jeweilig eingehaltenen Fahrgeschwindigkeit, dem Füllungsgrade, der Regulatoröffnung, der Hilfsgebläsewirkung, der Höhe und Beschaffenheit der Brennmaterialschicht auf dem Rost sowie anderen Verhältnissen. Bei größeren Geschwindigkeiten, Füllungen und Regulatoröffnungen werden höhere Luftverdünnungen in der Rauchkammer erzielt, die Lebhaftigkeit der Verbrennung nimmt zu, und es regelt sich die Heizflächenbeanspruchung bis zu einem gewissen Anstrengungsgrade des Kessels von selbst. Im Bedarfsfalle kann durch Verengung des Blasrohrquerschnittes oder durch Betätigung des Hilfsgebläses eine weitere Erhöhung der Luftverdünnung erzeugt werden. Vielfach wird im Zugförderungsdienst der B. auf das Zugkilometer bezogen, obwohl hierbei die beförderte Zuglast, die Fahrgeschwindigkeit und die Streckenverhältnisse unberücksichtigt bleiben; aus den erhaltenen Verbrauchsziffern kann daher nur dann, wenn Erfahrungswerte in größerem Umfange vorliegen, ein Schluß gezogen werden. Auch das Tonnenkilometer ist für die Beurteilung des B. maßgebend u. zw. sowohl das Brutto/tkm als auch das Nutz/tkm. Bei Zugrundelegung dieser Einheiten bleiben die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten und die Streckenverhältnisse außer Betracht. 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Nach einem Bericht des Board of Trade belief sich die in Großbritannien und Irland im Jahre 1910 im Lokomotivbetrieb verbrauchte Kohlenmenge auf 12,472.000 t. Aus nachstehender Tabelle sind die verbrannten Brennstoff-Mengen und die vollführten Leistungen der Bahnen Großbritanniens und Irlands zu ersehen:
Der B. in anderen Ländern ist aus nachstehender Tabelle zu entnehmen.
Die Kosten einer t Kohle betrugen im Durchschnitt (ab Grube) in Mark:
Bei Lokomotivkesseln wird mit Rücksicht auf den kleinen Verbrennungsraum eine viel größere Dampferzeugung in der Zeiteinheit gefordert, und werden für 1 m2 Heizfläche bei Güterzuglokomotiven stündlich 30–40 kg, bei Personenzuglokomotiven 40–50 kg, bei Schnellzuglokomotiven sogar 60 kg Dampf und mehr erreicht; dem bei Lokomotivkesseln vorkommenden Verhältnis der Heizfläche zur Rostfläche H/R = 45–75 entsprechend, gelangen auf 1 m2 Rostfläche je nach der Stärke und Gleichmäßigkeit der Blasrohrwirkung stündlich 350–500 kg Kohle zur Verbrennung. Bei geschickter Feuerungsbedienung kann die Beanspruchung des Rostes bis auf 600 kg in der Stunde gesteigert werden. Die größte wirtschaftliche Rostbeanspruchung hängt aber nicht nur von der Bauart des Kessels, sondern auch von der Schwere und Korngröße des verwendeten Brennstoffes ab, und findet ferner auch durch die körperliche Leistungsfähigkeit der Heizer ihre Begrenzung. Als höchste Leistungsfähigkeit eines Heizers kann die Verfeuerung von stündlich 2·0 – 2·5 t Kohle angenommen werden, soferne diese starke Beanspruchung nicht länger als 1–2 Stunden dauert. Bei erhöhter Inanspruchnahme ist die Verwendung von 2 Heizern erforderlich. Je größer die Rostbeanspruchung ist, desto mehr nimmt der Gesamtwirkungsgrad des Kessels ab, da ein großer Teil der eingeführten Brennstoffmengen unverbrannt in die Rauchkammer und den Rauchfang mitgerissen wird und auch die Temperatur der dem Rauchfang entweichenden Abgase eine höhere ist.
Die Lebhaftigkeit der Verbrennung am Rost und somit auch der B. steht mit der Luftverdünnung in der Rauchkammer (Blasrohrwirkung) in enger Beziehung. Im Lokomotivkesselbetrieb ist die Luftverdünnung abhängig von der jeweilig eingehaltenen Fahrgeschwindigkeit, dem Füllungsgrade, der Regulatoröffnung, der Hilfsgebläsewirkung, der Höhe und Beschaffenheit der Brennmaterialschicht auf dem Rost sowie anderen Verhältnissen. Bei größeren Geschwindigkeiten, Füllungen und Regulatoröffnungen werden höhere Luftverdünnungen in der Rauchkammer erzielt, die Lebhaftigkeit der Verbrennung nimmt zu, und es regelt sich die Heizflächenbeanspruchung bis zu einem gewissen Anstrengungsgrade des Kessels von selbst.
Im Bedarfsfalle kann durch Verengung des Blasrohrquerschnittes oder durch Betätigung des Hilfsgebläses eine weitere Erhöhung der Luftverdünnung erzeugt werden.
Vielfach wird im Zugförderungsdienst der B. auf das Zugkilometer bezogen, obwohl hierbei die beförderte Zuglast, die Fahrgeschwindigkeit und die Streckenverhältnisse unberücksichtigt bleiben; aus den erhaltenen Verbrauchsziffern kann daher nur dann, wenn Erfahrungswerte in größerem Umfange vorliegen, ein Schluß gezogen werden.
Auch das Tonnenkilometer ist für die Beurteilung des B. maßgebend u. zw. sowohl das Brutto/tkm als auch das Nutz/tkm. Bei Zugrundelegung dieser Einheiten bleiben die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten und die Streckenverhältnisse außer Betracht.
Weder das Zug/km noch das tkm stehen mit der von der Lokomotive tatsächlich – im
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 74. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/85>, abgerufen am 01.11.2024. |
