Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Auch Griechenland fühlt sich zu arm, um den Bau von Eisenbahnen durch den Staat zu unternehmen.

Die hier in ihren äußeren Umrissen gegebene Darstellung der Entwicklung der Eisenbahnpolitik zeigt den Gegensatz ihres Entwicklungsganges in den Hauptländern der angelsächsischen Rasse und in denen der Festlandstaaten Europas. Letztere haben im großen und ganzen den die ganze bisherige Entwicklung beherrschenden letzten Schritt gewagt, den Staat zum unumschränkten Gebieter der Eisenbahnen, soweit es die Hauptbahnen anlangt, zu machen. Die angloamerikanische Staatengruppe dagegen hat sich bis jetzt zu diesem Schritte nicht entschließen können und hofft, mit Zwangsmaßregeln der Gesetzgebung und Justiz gegen die Gesellschaften genügendes Auslangen zu finden. Sie hat dabei allerdings den Vorteil, den Staat finanziell von einem immerhin mit gewissem Risiko verbundenen großartigen Transportindustriebetriebe fernzuhalten. Sie muß dagegen darauf verzichten, ihrer Volkswirtschaft die unmittelbare Förderung durch die eigene, nur dem öffentlichen Interesse dienende Verwaltung des Eisenbahnwesens zuzuwenden.

Literatur: Dr. Gustav Cohn, Untersuchungen über die englische E. 3 Bde., 1874-1883. - Dr. Adolf Wagner, Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens, insbesondere die Staatsbahnen 1877 (Sonderabdruck aus der 2. Aufl. der Finanzwissenschaft, neu bearbeitet in derselben, Teil I, §§ 265-300, in der Aufl. 1883). - Dr. Emil Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. II. Teil: Die Eisenbahnen. 1879. - Denkschrift zur ersten preußischen Verstaatlichungsvorlage vom 29. Oktober 1879. - Kaizl, Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Österreich. Leipzig 1885. - Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien u. Teschen, 1898, 3 Bde., fortgesetzt bis 1908 in 2 Bden., 1909. - Sozial-ökonomische Theorie des Kommunikations- und Transportwesens. Leipzig 1909. - Die Verwaltung der öffentlichen Arbeiten in Preußen 1900 bis 1910. - Dröll, 60 Jahre hessischer E. 1836 bis 1896. Leipzig 1912. - Weißenbach, Der Abschluß der Verstaatlichung der Hauptbahnen und 10 Jahre Staatsbetrieb in der Schweiz. Berlin 1912. - Pim, The railways and the State. London 1912. - Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. Berlin 1913. - Dr. Alfred v. der Leyen, "Eisenbahnpolitik" im Hw. d. St. W. von Conrad, Elster, Lexis und Löning, III. Bd., S. 852 und ff. Jena 1909. - Colson, Die Verstaatlichung der französischen Westbahn. Bulletin. Januar 1909. - v. Wittek, Die Eisenbahnverstaatlichung in Österreich. Arch. f. Ebw. 1909, S. 801 u. ff. - Dr. v. Wittek, Umriß einer Entwicklungsgeschichte der E. Ztg. d. VDEV., 1909, Nr. 56 u. 57. - Dr. v. Wittek, "Grundzüge der E." Ztg. d. VDEV., 1909, Nr. 100 und 1910, Nr. 9 und 10. - "Eisenbahnwesen" (Überblick) i. Wb. d. d. St. u. Verwr., herausgegeben von Dr. Max Fleischmann, Tübingen 1910, S. 653 u. ff. - La politique en matiere des Chemins de fer, etude historique, in Rev. econ. int. Brüssel 1910, Februarheft. - Berlin 1911. Acworth, Die Aussichten der Verstaatlichung der Eisenbahnen in England und den Vereinigten Staaten. Bulletin. Dezember 1911. - Allen, Die Eisenbahnen und ihre Verstaatlichung in den Vereinigten Staaten. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. 1912.

v. Wittek.

Eisenbahnrecht (law of railways; legislation des chemins de fer; diritto delle strade ferrate) ist im weiteren Sinne der Inbegriff aller öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Normen, die die Rechtsverhältnisse der Eisenbahnen regeln, im engeren Sinne der Inbegriff der besonderen, für die Eisenbahnen erlassenen und deren eigentümlichen Verhältnisse angepaßten Normen.

A. Grund und Anstoß zur Entstehung eines Sonderrechtes der Eisenbahnen gaben vor allem die technischen Eigentümlichkeiten und Bedürfnisse dieses Verkehrsmittels, die die Einordnung in das unzureichende Recht der älteren Verkehrsanstalten ausschlössen.

In den ersten Anfängen der Eisenbahnen suchte man sich allerdings diesen gegenüber mit den allgemeinen Gesetzen zu behelfen und soweit sie nicht ausreichten, in den Konzessionsurkunden die nötigen Bestimmungen beizufügen. So behandelte man ursprünglich die Bahn selbst nach Analogie der öffentlichen Straßen (in Frankreich grande voirie) und das Frachtgeschäft nach den Bestimmungen für gewöhnliche Frachtfuhren. Bald aber rang sich mit der Erkenntnis der Bedeutung der Eisenbahnen für die gesamte Kulturentwicklung, ihres Einflusses auf Gesellschaft, Volkswirtschaft und staatliches Leben, ihrer Wichtigkeit für politische und militärische Zwecke, schließlich der Tatsache und der Konsequenzen ihres durch die Natur der Sache gegebenen monopolistischen Charakters die Überzeugung durch, daß hier ein neues und weites Feld der Betätigung des Staates in Gesetzgebung und Verwaltung eröffnet sei. Richtung und Inhalt erhält die Entwicklung des E. durch die allgemeinen Ideen von der Stellung des Staates in der Wirtschaftspolitik, durch die hierauf gegründeten Anschauungen über die Vorherrschaft oder das Zurücktreten des Staatsbahnsystems gegenüber dem Privatbahnsystem. Zunächst allerdings überwog die private Unternehmertätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens.

In erster Linie trat demnach das Bedürfnis gesetzgeberischen Eingreifens hinsichtlich der privaten Unternehmungen von Eisenbahnen hervor, da man erkannte, daß die den Eisenbahnen eingeräumte wirtschaftliche Macht eine so außerordentliche sei, daß sie. an private Unternehmungen nur unter voller Sicherung der öffentlichen Interessen erteilt werden könne, daß die Eisenbahnen, auch wenn ihr Bau und

Auch Griechenland fühlt sich zu arm, um den Bau von Eisenbahnen durch den Staat zu unternehmen.

Die hier in ihren äußeren Umrissen gegebene Darstellung der Entwicklung der Eisenbahnpolitik zeigt den Gegensatz ihres Entwicklungsganges in den Hauptländern der angelsächsischen Rasse und in denen der Festlandstaaten Europas. Letztere haben im großen und ganzen den die ganze bisherige Entwicklung beherrschenden letzten Schritt gewagt, den Staat zum unumschränkten Gebieter der Eisenbahnen, soweit es die Hauptbahnen anlangt, zu machen. Die angloamerikanische Staatengruppe dagegen hat sich bis jetzt zu diesem Schritte nicht entschließen können und hofft, mit Zwangsmaßregeln der Gesetzgebung und Justiz gegen die Gesellschaften genügendes Auslangen zu finden. Sie hat dabei allerdings den Vorteil, den Staat finanziell von einem immerhin mit gewissem Risiko verbundenen großartigen Transportindustriebetriebe fernzuhalten. Sie muß dagegen darauf verzichten, ihrer Volkswirtschaft die unmittelbare Förderung durch die eigene, nur dem öffentlichen Interesse dienende Verwaltung des Eisenbahnwesens zuzuwenden.

Literatur: Dr. Gustav Cohn, Untersuchungen über die englische E. 3 Bde., 1874–1883. – Dr. Adolf Wagner, Das Eisenbahnwesen als Glied des Verkehrswesens, insbesondere die Staatsbahnen 1877 (Sonderabdruck aus der 2. Aufl. der Finanzwissenschaft, neu bearbeitet in derselben, Teil I, §§ 265–300, in der Aufl. 1883). – Dr. Emil Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. II. Teil: Die Eisenbahnen. 1879. – Denkschrift zur ersten preußischen Verstaatlichungsvorlage vom 29. Oktober 1879. – Kaizl, Die Verstaatlichung der Eisenbahnen in Österreich. Leipzig 1885. – Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien u. Teschen, 1898, 3 Bde., fortgesetzt bis 1908 in 2 Bden., 1909. – Sozial-ökonomische Theorie des Kommunikations- und Transportwesens. Leipzig 1909. – Die Verwaltung der öffentlichen Arbeiten in Preußen 1900 bis 1910. – Dröll, 60 Jahre hessischer E. 1836 bis 1896. Leipzig 1912. – Weißenbach, Der Abschluß der Verstaatlichung der Hauptbahnen und 10 Jahre Staatsbetrieb in der Schweiz. Berlin 1912. – Pim, The railways and the State. London 1912. – Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. Berlin 1913. – Dr. Alfred v. der Leyen, „Eisenbahnpolitik“ im Hw. d. St. W. von Conrad, Elster, Lexis und Löning, III. Bd., S. 852 und ff. Jena 1909. – Colson, Die Verstaatlichung der französischen Westbahn. Bulletin. Januar 1909. – v. Wittek, Die Eisenbahnverstaatlichung in Österreich. Arch. f. Ebw. 1909, S. 801 u. ff. – Dr. v. Wittek, Umriß einer Entwicklungsgeschichte der E. Ztg. d. VDEV., 1909, Nr. 56 u. 57. – Dr. v. Wittek, „Grundzüge der E.“ Ztg. d. VDEV., 1909, Nr. 100 und 1910, Nr. 9 und 10. – „Eisenbahnwesen“ (Überblick) i. Wb. d. d. St. u. Verwr., herausgegeben von Dr. Max Fleischmann, Tübingen 1910, S. 653 u. ff. – La politique en matière des Chemins de fer, étude historique, in Rev. écon. int. Brüssel 1910, Februarheft. – Berlin 1911. Acworth, Die Aussichten der Verstaatlichung der Eisenbahnen in England und den Vereinigten Staaten. Bulletin. Dezember 1911. – Allen, Die Eisenbahnen und ihre Verstaatlichung in den Vereinigten Staaten. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr. 1912.

v. Wittek.

Eisenbahnrecht (law of railways; legislation des chemins de fer; diritto delle strade ferrate) ist im weiteren Sinne der Inbegriff aller öffentlich-rechtlichen und privatrechtlichen Normen, die die Rechtsverhältnisse der Eisenbahnen regeln, im engeren Sinne der Inbegriff der besonderen, für die Eisenbahnen erlassenen und deren eigentümlichen Verhältnisse angepaßten Normen.

A. Grund und Anstoß zur Entstehung eines Sonderrechtes der Eisenbahnen gaben vor allem die technischen Eigentümlichkeiten und Bedürfnisse dieses Verkehrsmittels, die die Einordnung in das unzureichende Recht der älteren Verkehrsanstalten ausschlössen.

In den ersten Anfängen der Eisenbahnen suchte man sich allerdings diesen gegenüber mit den allgemeinen Gesetzen zu behelfen und soweit sie nicht ausreichten, in den Konzessionsurkunden die nötigen Bestimmungen beizufügen. So behandelte man ursprünglich die Bahn selbst nach Analogie der öffentlichen Straßen (in Frankreich grande voirie) und das Frachtgeschäft nach den Bestimmungen für gewöhnliche Frachtfuhren. Bald aber rang sich mit der Erkenntnis der Bedeutung der Eisenbahnen für die gesamte Kulturentwicklung, ihres Einflusses auf Gesellschaft, Volkswirtschaft und staatliches Leben, ihrer Wichtigkeit für politische und militärische Zwecke, schließlich der Tatsache und der Konsequenzen ihres durch die Natur der Sache gegebenen monopolistischen Charakters die Überzeugung durch, daß hier ein neues und weites Feld der Betätigung des Staates in Gesetzgebung und Verwaltung eröffnet sei. Richtung und Inhalt erhält die Entwicklung des E. durch die allgemeinen Ideen von der Stellung des Staates in der Wirtschaftspolitik, durch die hierauf gegründeten Anschauungen über die Vorherrschaft oder das Zurücktreten des Staatsbahnsystems gegenüber dem Privatbahnsystem. Zunächst allerdings überwog die private Unternehmertätigkeit auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens.

In erster Linie trat demnach das Bedürfnis gesetzgeberischen Eingreifens hinsichtlich der privaten Unternehmungen von Eisenbahnen hervor, da man erkannte, daß die den Eisenbahnen eingeräumte wirtschaftliche Macht eine so außerordentliche sei, daß sie. an private Unternehmungen nur unter voller Sicherung der öffentlichen Interessen erteilt werden könne, daß die Eisenbahnen, auch wenn ihr Bau und