Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Oder bei Neusalz und über die Weichsel bei Marienwerder, über den Rhein unterhalb Duisburg (Abb. 97) u. a. Werden beide Gurte gekrümmt, so entsteht der abgestumpfte Linsenträger, der bei den Eisenbahnbrücken über die Nogat bei Marienburg (103 m) (Abb. 98) und über die Weichsel bei Dirschau (129 m) Anwendung gefunden hat.  Abb. 98*. Eisenbahnbrücke über die Nogat bei Marienburg.  Abb. 99.  Abb. 101. Elbebrücke in Hamburg.  Abb. 100. Die Träger schließen entweder mit senkrechten oder mit schrägen Endständern ab. Letztere Anordnung finden wir besonders häufig bei amerikanischen Fachwerksbrücken (Abb. 99). Zu den vorbesprochenen Trägerformen kommen noch andere, bei denen die Gurte nach etwas abweichenden Kurven geführt sind, so der abgestumpfte Ellipsenträger, der Parallelträger mit einem an den Enden geradlinig oder nach einer Kurve abgebogenen Gurte u. a. 5. Der dreigurtige Träger ist in der Form des Fachwerkbogens mit Zug band oder des schlaffen Bogens mit Versteifungsträger den Balkenträgern zu zuteilen, insofern er seine Stützen nur lotrecht belastet. Das erstgenannte Trägersystem (Abb. 100) ist eine in neuester Zeit sehr beliebte und häufig angewandte Tragwerksanordnung, die gegenüber dem Halbparabelträger zwar keine Ersparnis ergibt, dafür aber gewisse konstruktive und ästhetische Vorzüge besitzt (s. auch Bogenbrücken). In statischer Hinsicht ist das Trägersystem einfach statisch unbestimmt und nach der Bogenträgertheorie (s. Bogen- und Hängebrücken) zu berechnen. Dasselbe gilt von dem schlaffen Bogen mit Versteifungsträger, der aber nur vereinzelt (Grazer Murbrücke, dann in einigen Fällen zur Verstärkung schwacher Fachwerksträger) angewendet worden ist. 6. Der Lohsesche Träger, der bei den zwei Elbebrücken der Venlo-Hamburger-Bahn nächst Hamburg und Harburg und bei der Straßenbrücke über die Norderelbe in Hamburg zur Anwendung gelangte (Abb. 101), ist ein viergurtiger Träger, dem die Verbindung eines steifen Gitterbogens mit einer ebensolchen Zuggurtung zu grün de liegt, und zwar derart, daß sich die Horizontalkräfte aufheben. Es entsteht auf diese Weise ein Linsen träger, dessen Gurte als Gitterträger so steif ausgeführt sind, daß eine Ausfachung entfallen kann und nur lot rechte Stäbe zur Übertragung der Lasten notwendig werden. Das System entspricht nicht unseren heutigen Anforderungen einer klaren Kräftewirkung und wurde seit dem Bau der Hamburger Brücke (1887) nicht mehr aufgegriffen. An die vorstehend besprochenen Einzelträger, die eine Brückenöffnung überspannen, reihen sich die durchgehenden oder kontinuierlichen Balkenträger. * Die Abb. 98, 99 und 101 sind "Mertens Eisenbrückenbau" entnommen.
Oder bei Neusalz und über die Weichsel bei Marienwerder, über den Rhein unterhalb Duisburg (Abb. 97) u. a. Werden beide Gurte gekrümmt, so entsteht der abgestumpfte Linsenträger, der bei den Eisenbahnbrücken über die Nogat bei Marienburg (103 m) (Abb. 98) und über die Weichsel bei Dirschau (129 m) Anwendung gefunden hat. Abb. 98*. Eisenbahnbrücke über die Nogat bei Marienburg. Abb. 99. Abb. 101. Elbebrücke in Hamburg. Abb. 100. Die Träger schließen entweder mit senkrechten oder mit schrägen Endständern ab. Letztere Anordnung finden wir besonders häufig bei amerikanischen Fachwerksbrücken (Abb. 99). Zu den vorbesprochenen Trägerformen kommen noch andere, bei denen die Gurte nach etwas abweichenden Kurven geführt sind, so der abgestumpfte Ellipsenträger, der Parallelträger mit einem an den Enden geradlinig oder nach einer Kurve abgebogenen Gurte u. a. 5. Der dreigurtige Träger ist in der Form des Fachwerkbogens mit Zug band oder des schlaffen Bogens mit Versteifungsträger den Balkenträgern zu zuteilen, insofern er seine Stützen nur lotrecht belastet. Das erstgenannte Trägersystem (Abb. 100) ist eine in neuester Zeit sehr beliebte und häufig angewandte Tragwerksanordnung, die gegenüber dem Halbparabelträger zwar keine Ersparnis ergibt, dafür aber gewisse konstruktive und ästhetische Vorzüge besitzt (s. auch Bogenbrücken). In statischer Hinsicht ist das Trägersystem einfach statisch unbestimmt und nach der Bogenträgertheorie (s. Bogen- und Hängebrücken) zu berechnen. Dasselbe gilt von dem schlaffen Bogen mit Versteifungsträger, der aber nur vereinzelt (Grazer Murbrücke, dann in einigen Fällen zur Verstärkung schwacher Fachwerksträger) angewendet worden ist. 6. Der Lohsesche Träger, der bei den zwei Elbebrücken der Venlo-Hamburger-Bahn nächst Hamburg und Harburg und bei der Straßenbrücke über die Norderelbe in Hamburg zur Anwendung gelangte (Abb. 101), ist ein viergurtiger Träger, dem die Verbindung eines steifen Gitterbogens mit einer ebensolchen Zuggurtung zu grün de liegt, und zwar derart, daß sich die Horizontalkräfte aufheben. Es entsteht auf diese Weise ein Linsen träger, dessen Gurte als Gitterträger so steif ausgeführt sind, daß eine Ausfachung entfallen kann und nur lot rechte Stäbe zur Übertragung der Lasten notwendig werden. Das System entspricht nicht unseren heutigen Anforderungen einer klaren Kräftewirkung und wurde seit dem Bau der Hamburger Brücke (1887) nicht mehr aufgegriffen. An die vorstehend besprochenen Einzelträger, die eine Brückenöffnung überspannen, reihen sich die durchgehenden oder kontinuierlichen Balkenträger. * Die Abb. 98, 99 und 101 sind „Mertens Eisenbrückenbau“ entnommen.
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Oder bei Neusalz und über die Weichsel bei Marienwerder, über den Rhein unterhalb Duisburg (Abb. 97) u. a.
Werden beide Gurte gekrümmt, so entsteht der abgestumpfte Linsenträger, der bei den Eisenbahnbrücken über die Nogat bei Marienburg (103 m) (Abb. 98) und über die Weichsel bei Dirschau (129 m) Anwendung gefunden hat.
[Abbildung Abb. 98 *. Eisenbahnbrücke über die Nogat bei Marienburg.
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[Abbildung Abb. 99.
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[Abbildung Abb. 101. Elbebrücke in Hamburg.
]
[Abbildung Abb. 100.
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Die Träger schließen entweder mit senkrechten oder mit schrägen Endständern ab. Letztere Anordnung finden wir besonders häufig bei amerikanischen Fachwerksbrücken (Abb. 99).
Zu den vorbesprochenen Trägerformen kommen noch andere, bei denen die Gurte nach etwas abweichenden Kurven geführt sind, so der abgestumpfte Ellipsenträger, der Parallelträger mit einem an den Enden geradlinig oder nach einer Kurve abgebogenen Gurte u. a.
5. Der dreigurtige Träger ist in der Form des Fachwerkbogens mit Zug band oder des schlaffen Bogens mit Versteifungsträger den Balkenträgern zu zuteilen, insofern er seine Stützen nur lotrecht belastet. Das erstgenannte Trägersystem (Abb. 100) ist eine in neuester Zeit sehr beliebte und häufig angewandte Tragwerksanordnung, die gegenüber dem Halbparabelträger zwar keine Ersparnis ergibt, dafür aber gewisse konstruktive und ästhetische Vorzüge besitzt (s. auch Bogenbrücken). In statischer Hinsicht ist das Trägersystem einfach statisch unbestimmt und nach der Bogenträgertheorie (s. Bogen- und Hängebrücken) zu berechnen. Dasselbe gilt von dem schlaffen Bogen mit Versteifungsträger, der aber nur vereinzelt (Grazer Murbrücke, dann in einigen Fällen zur Verstärkung schwacher Fachwerksträger) angewendet worden ist.
6. Der Lohsesche Träger, der bei den zwei Elbebrücken der Venlo-Hamburger-Bahn nächst Hamburg und Harburg und bei der Straßenbrücke über die Norderelbe in Hamburg zur Anwendung gelangte (Abb. 101), ist ein viergurtiger Träger, dem die Verbindung eines steifen Gitterbogens mit einer ebensolchen Zuggurtung zu grün de liegt, und zwar derart, daß sich die Horizontalkräfte aufheben. Es entsteht auf diese Weise ein Linsen träger, dessen Gurte als Gitterträger so steif ausgeführt sind, daß eine Ausfachung entfallen kann und nur lot rechte Stäbe zur Übertragung der Lasten notwendig werden. Das System entspricht nicht unseren heutigen Anforderungen einer klaren Kräftewirkung und wurde seit dem Bau der Hamburger Brücke (1887) nicht mehr aufgegriffen.
An die vorstehend besprochenen Einzelträger, die eine Brückenöffnung überspannen, reihen sich die durchgehenden oder kontinuierlichen Balkenträger.
* Die Abb. 98, 99 und 101 sind „Mertens Eisenbrückenbau“ entnommen.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 185. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/194>, abgerufen am 01.11.2024. |
