Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
ihre gewaltigen Abmessungen alle bisherigen Brückenbauten in Schatten stellt. Sie führt ein Doppelgleis der North-British-Eisenbahn über die bei Edinburgh gelegene Meeresbucht und enthält zwei große Öffnungen von je 518·1 m freier Spannweite, an die sich beiderseits Landöffnungen mit 208·6 m Weite anschließen. Die Tragkonstruktion besteht aus drei Kragträgern und zwei zwischen sie eingehängten Einzelträgern. Die Länge der Kragarme, die parabolisch gekrümmten Untergurt und geraden geneigten Obergurt haben, beträgt 207·3 m, ihre Höhe am Auflager 104·5 m. Der mittlere Kragträger ruht auf zwei 82·3 m weit entfernten Mittelpfeilern, während die seitlichen Kragträger außer auf den 47·2 m weit abstehenden Mittelpfeilern noch mit ihrem Landende aufgelagert, bzw. verankert sind. Die eingehängten Träger sind Halbparabelträger von 106·7 m Stützweite. Die Tragwände stehen nicht lotrecht, sondern sind zur Vergrößerung der Stabilität unter 1:7·5 gegeneinander geneigt. Die Kragträger haben eine großmaschige Ausfachung, deren Knoten- und Kreuzungspunkte zur Stützung eines durchlaufenden Viaduktes dienen, der die Fahrbahn trägt. Die Kosten der Brücke haben rund 50 Millionen M betragen. - Ähnliche Abmessungen, ja sogar eine noch etwas größere Mittelspannweite (548·6 m) erhält die gegenwärtig im Bau befindliche Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec. Diese Brücke ist durch die Einsturzkatastrophe, der ihr erster Bau (August 1907) infolge ungenügender Bemessung der Druckgurte zum Opfer gefallen ist, und durch die sich daran knüpfenden Studien und Versuche, zu einem für den Eisenbrückenbau sehr lehrreichen Objekte geworden. Abb. 104 zeigt das etwas abgeänderte Trägerschema, nach dem jetzt die Brücke unter Verwendung von Nickelstahl zur Ausführung kommt. - Bemerkenswerte Auslegerbrücken sind ferner: die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda in Rumänien (Abb. 105) mit Spannweiten von 140 und 190 m, die Hudson-Brücke bei Poughkeepsie (159 m), die Franz-Josefs-(Straßen-)Brücke über die Donau in Budapest (175 m), die Blackwell-Insel-Brücke zur  Abb. 104. Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec.  Abb. 105. Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda.  Abb. 106. Salzachbrücke in Salzburg.  Abb. 107. Eisenbahnbrücke in Köln, Südbrücke. ihre gewaltigen Abmessungen alle bisherigen Brückenbauten in Schatten stellt. Sie führt ein Doppelgleis der North-British-Eisenbahn über die bei Edinburgh gelegene Meeresbucht und enthält zwei große Öffnungen von je 518·1 m freier Spannweite, an die sich beiderseits Landöffnungen mit 208·6 m Weite anschließen. Die Tragkonstruktion besteht aus drei Kragträgern und zwei zwischen sie eingehängten Einzelträgern. Die Länge der Kragarme, die parabolisch gekrümmten Untergurt und geraden geneigten Obergurt haben, beträgt 207·3 m, ihre Höhe am Auflager 104·5 m. Der mittlere Kragträger ruht auf zwei 82·3 m weit entfernten Mittelpfeilern, während die seitlichen Kragträger außer auf den 47·2 m weit abstehenden Mittelpfeilern noch mit ihrem Landende aufgelagert, bzw. verankert sind. Die eingehängten Träger sind Halbparabelträger von 106·7 m Stützweite. Die Tragwände stehen nicht lotrecht, sondern sind zur Vergrößerung der Stabilität unter 1:7·5 gegeneinander geneigt. Die Kragträger haben eine großmaschige Ausfachung, deren Knoten- und Kreuzungspunkte zur Stützung eines durchlaufenden Viaduktes dienen, der die Fahrbahn trägt. Die Kosten der Brücke haben rund 50 Millionen M betragen. – Ähnliche Abmessungen, ja sogar eine noch etwas größere Mittelspannweite (548·6 m) erhält die gegenwärtig im Bau befindliche Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec. Diese Brücke ist durch die Einsturzkatastrophe, der ihr erster Bau (August 1907) infolge ungenügender Bemessung der Druckgurte zum Opfer gefallen ist, und durch die sich daran knüpfenden Studien und Versuche, zu einem für den Eisenbrückenbau sehr lehrreichen Objekte geworden. Abb. 104 zeigt das etwas abgeänderte Trägerschema, nach dem jetzt die Brücke unter Verwendung von Nickelstahl zur Ausführung kommt. – Bemerkenswerte Auslegerbrücken sind ferner: die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda in Rumänien (Abb. 105) mit Spannweiten von 140 und 190 m, die Hudson-Brücke bei Poughkeepsie (159 m), die Franz-Josefs-(Straßen-)Brücke über die Donau in Budapest (175 m), die Blackwell-Insel-Brücke zur Abb. 104. Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec. Abb. 105. Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda. Abb. 106. Salzachbrücke in Salzburg. Abb. 107. Eisenbahnbrücke in Köln, Südbrücke. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0196" n="187"/> ihre gewaltigen Abmessungen alle bisherigen Brückenbauten in Schatten stellt. Sie führt ein Doppelgleis der North-British-Eisenbahn über die bei Edinburgh gelegene Meeresbucht und enthält zwei große Öffnungen von je 518·1 <hi rendition="#i">m</hi> freier Spannweite, an die sich beiderseits Landöffnungen mit 208·6 <hi rendition="#i">m</hi> Weite anschließen. Die Tragkonstruktion besteht aus drei Kragträgern und zwei zwischen sie eingehängten Einzelträgern. 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Die Kosten der Brücke haben rund 50 Millionen M betragen. – Ähnliche Abmessungen, ja sogar eine noch etwas größere Mittelspannweite (548·6 <hi rendition="#i">m</hi>) erhält die gegenwärtig im Bau befindliche Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec. Diese Brücke ist durch die Einsturzkatastrophe, der ihr erster Bau (August 1907) infolge ungenügender Bemessung der Druckgurte zum Opfer gefallen ist, und durch die sich daran knüpfenden Studien und Versuche, zu einem für den Eisenbrückenbau sehr lehrreichen Objekte geworden. Abb. 104 zeigt das etwas abgeänderte Trägerschema, nach dem jetzt die Brücke unter Verwendung von Nickelstahl zur Ausführung kommt. – Bemerkenswerte Auslegerbrücken sind ferner: die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda in Rumänien (Abb. 105) mit Spannweiten von 140 und 190 <hi rendition="#i">m,</hi> die Hudson-Brücke bei Poughkeepsie (159 <hi rendition="#i">m</hi>), die Franz-Josefs-(Straßen-)Brücke über die Donau in Budapest (175 <hi rendition="#i">m</hi>), die Blackwell-Insel-Brücke zur<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0122.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 104. Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0123.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 105. 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Die Kragträger können auch als Bogenträger ausgebildet sein (Viaur-Brücke), und bei Anordnung von Bogen mit Zugband wirken diese Tragwerke wieder hinsichtlich der Pfeiler als Balkenträger (neue Eisenbahnbrücke in Köln, Südbrücke, Abb. 107). </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [187/0196]
ihre gewaltigen Abmessungen alle bisherigen Brückenbauten in Schatten stellt. Sie führt ein Doppelgleis der North-British-Eisenbahn über die bei Edinburgh gelegene Meeresbucht und enthält zwei große Öffnungen von je 518·1 m freier Spannweite, an die sich beiderseits Landöffnungen mit 208·6 m Weite anschließen. Die Tragkonstruktion besteht aus drei Kragträgern und zwei zwischen sie eingehängten Einzelträgern. Die Länge der Kragarme, die parabolisch gekrümmten Untergurt und geraden geneigten Obergurt haben, beträgt 207·3 m, ihre Höhe am Auflager 104·5 m. Der mittlere Kragträger ruht auf zwei 82·3 m weit entfernten Mittelpfeilern, während die seitlichen Kragträger außer auf den 47·2 m weit abstehenden Mittelpfeilern noch mit ihrem Landende aufgelagert, bzw. verankert sind. Die eingehängten Träger sind Halbparabelträger von 106·7 m Stützweite. Die Tragwände stehen nicht lotrecht, sondern sind zur Vergrößerung der Stabilität unter 1:7·5 gegeneinander geneigt. Die Kragträger haben eine großmaschige Ausfachung, deren Knoten- und Kreuzungspunkte zur Stützung eines durchlaufenden Viaduktes dienen, der die Fahrbahn trägt. Die Kosten der Brücke haben rund 50 Millionen M betragen. – Ähnliche Abmessungen, ja sogar eine noch etwas größere Mittelspannweite (548·6 m) erhält die gegenwärtig im Bau befindliche Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec. Diese Brücke ist durch die Einsturzkatastrophe, der ihr erster Bau (August 1907) infolge ungenügender Bemessung der Druckgurte zum Opfer gefallen ist, und durch die sich daran knüpfenden Studien und Versuche, zu einem für den Eisenbrückenbau sehr lehrreichen Objekte geworden. Abb. 104 zeigt das etwas abgeänderte Trägerschema, nach dem jetzt die Brücke unter Verwendung von Nickelstahl zur Ausführung kommt. – Bemerkenswerte Auslegerbrücken sind ferner: die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda in Rumänien (Abb. 105) mit Spannweiten von 140 und 190 m, die Hudson-Brücke bei Poughkeepsie (159 m), die Franz-Josefs-(Straßen-)Brücke über die Donau in Budapest (175 m), die Blackwell-Insel-Brücke zur
[Abbildung Abb. 104. Brücke über den St. Lorenzstrom zu Quebec.
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[Abbildung Abb. 105. Eisenbahnbrücke über die Donau bei Cernawoda.
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[Abbildung Abb. 106. Salzachbrücke in Salzburg.
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Überführung einer zweigleisigen Eisenbahn und Straße in New York (360 m), die Straßenbrücke über den Rhein zwischen Ruhrort und Homberg (203·4 m) u. a. – Durch Anwendung dreigurtiger Kragträger werden die langen Ausfachungsstäbe an den Pfeilern
[Abbildung Abb. 107. Eisenbahnbrücke in Köln, Südbrücke.
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erspart und es entstehen hängebrückenähnliche Formen (Abb. 106). Die Kragträger können auch als Bogenträger ausgebildet sein (Viaur-Brücke), und bei Anordnung von Bogen mit Zugband wirken diese Tragwerke wieder hinsichtlich der Pfeiler als Balkenträger (neue Eisenbahnbrücke in Köln, Südbrücke, Abb. 107).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 187. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/196>, abgerufen am 01.11.2024. |
