Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
mittels Hakenschrauben oder mittels Winkel, die auf die Schwellenträger genietet und mit denen die Schwellen durch wagrechte Bolzen verbunden werden. Ausnahmsweise sind bei großen und langen Brücken anstatt der Holzschwellen eiserne Querschwellen zur Anwendung gekommen, die den Vorteil der Feuersicherheit bieten, bezüglich der elastischen Milderung der Stöße aber den Holzschwellen nachstehen. Man verwendet Vautherinschwellen und hat diese auch ganz nahe gelegt (Kaiser-Wilhelm-Brücke bei Müngsten), um das Durchbrechen entgleister Fahrzeuge zu verhindern und die Bedielung zu ersparen. Bei der gewöhnlichen  Abb. 111. Brücke im Eisenbahndirektionsbezirk Berlin. Als Schutzvorrichtungen gegen Entgleisen dienen Zwangschienen, besser in größerem Abstände (im Lichten 160 mm) liegende Leitschienen oder Sicherheitsschwellen. Letztere liegen entweder bloß auf der Innenseite des Gleises oder auch außen. Abb. 109 zeigt die Anordnung, wie sie auf den preuß. Staatsbahnen für längere Brücken mit oben liegender Fahrbahn sowie für solche in Krümmungen (mit R < 500 m) vorgeschrieben ist. Die Leitschienen oder Sicherheitsschwellen sind über die Brückenenden hinaus (nach den österr. Vorschriften 10 m weit) zu verlängern und in der Gleismitte in einer Spitze zusammenzuführen. b) Gleisüberführung auf Schotterbettung. Hinsichtlich der Vorteile des Schotterbettes auf Eisenbahnbrücken, denen aber die beträchtlichen Mehrkosten gegenüberstehen, s. Eisenbahnbrücken. Die Durchführung der Bettung erfordert die Anordnung einer Fahrbahntafel, für die mittels Hakenschrauben oder mittels Winkel, die auf die Schwellenträger genietet und mit denen die Schwellen durch wagrechte Bolzen verbunden werden. Ausnahmsweise sind bei großen und langen Brücken anstatt der Holzschwellen eiserne Querschwellen zur Anwendung gekommen, die den Vorteil der Feuersicherheit bieten, bezüglich der elastischen Milderung der Stöße aber den Holzschwellen nachstehen. Man verwendet Vautherinschwellen und hat diese auch ganz nahe gelegt (Kaiser-Wilhelm-Brücke bei Müngsten), um das Durchbrechen entgleister Fahrzeuge zu verhindern und die Bedielung zu ersparen. Bei der gewöhnlichen Abb. 111. Brücke im Eisenbahndirektionsbezirk Berlin. Als Schutzvorrichtungen gegen Entgleisen dienen Zwangschienen, besser in größerem Abstände (im Lichten 160 mm) liegende Leitschienen oder Sicherheitsschwellen. Letztere liegen entweder bloß auf der Innenseite des Gleises oder auch außen. Abb. 109 zeigt die Anordnung, wie sie auf den preuß. Staatsbahnen für längere Brücken mit oben liegender Fahrbahn sowie für solche in Krümmungen (mit R < 500 m) vorgeschrieben ist. Die Leitschienen oder Sicherheitsschwellen sind über die Brückenenden hinaus (nach den österr. Vorschriften 10 m weit) zu verlängern und in der Gleismitte in einer Spitze zusammenzuführen. b) Gleisüberführung auf Schotterbettung. Hinsichtlich der Vorteile des Schotterbettes auf Eisenbahnbrücken, denen aber die beträchtlichen Mehrkosten gegenüberstehen, s. Eisenbahnbrücken. Die Durchführung der Bettung erfordert die Anordnung einer Fahrbahntafel, für die <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0198" n="189"/> mittels Hakenschrauben oder mittels Winkel, die auf die Schwellenträger genietet und mit denen die Schwellen durch wagrechte Bolzen verbunden werden.</p><lb/> <p>Ausnahmsweise sind bei großen und langen Brücken anstatt der Holzschwellen eiserne Querschwellen zur Anwendung gekommen, die den Vorteil der Feuersicherheit bieten, bezüglich der elastischen Milderung der Stöße aber den Holzschwellen nachstehen. Man verwendet Vautherinschwellen und hat diese auch ganz nahe gelegt (Kaiser-Wilhelm-Brücke bei Müngsten), um das Durchbrechen entgleister Fahrzeuge zu verhindern und die Bedielung zu ersparen. Bei der gewöhnlichen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0128.jpg"><head>Abb. 109.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0145.jpg"><head>Abb. 110. Brücke der Wiener Stadtbahn.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0127.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 111. Brücke im Eisenbahndirektionsbezirk Berlin.</head><lb/></figure><lb/> Anordnung des Holzquerschwellenoberbaues ist die Fahrbahn in der ganzen Brückenbreite mit einem mindestens 5 <hi rendition="#i">cm</hi> starken Bohlenbelage abzudecken. Die Bohlen erhalten 1 bis 2 <hi rendition="#i">cm</hi> breite Zwischenräume und werden durch unten angeschraubte Querleisten zu 0·6 bis 1·2 <hi rendition="#i">m</hi> breiten, bis 2·5 <hi rendition="#i">m</hi> langen Tafeln vereinigt, die auf den Schwellen mittels Holzschrauben befestigt werden. Vorteilhaft ist eine leicht lösbare Befestigung, wie z. B. die auf österr. Bahnen in Verwendung stehende Kramphakenbefestigung nach Ingenieur <hi rendition="#g">Winternitz</hi>. Anstatt eines Bohlenbelages wird auch eine Abdeckung mit Riffelblech gegeben (bayer. Staatsbahnen), hauptsächlich in dem zwischen den Schienen gelegenen Teile, um ein Inbrandsetzen zu verhüten. Aus dem Grunde der größeren Feuersicherheit hat man auch bei längeren Brücken anstatt der Bohlen einen Wellblechbelag gegeben (Moldauviadukt bei Cervena, Abb. 114).</p><lb/> <p>Als Schutzvorrichtungen gegen Entgleisen dienen Zwangschienen, besser in größerem Abstände (im Lichten 160 <hi rendition="#i">mm</hi>) liegende Leitschienen oder Sicherheitsschwellen. Letztere liegen entweder bloß auf der Innenseite des Gleises oder auch außen. Abb. 109 zeigt die Anordnung, wie sie auf den preuß. Staatsbahnen für längere Brücken mit oben liegender Fahrbahn sowie für solche in Krümmungen (mit R < 500 <hi rendition="#i">m</hi>) vorgeschrieben ist. Die Leitschienen oder Sicherheitsschwellen sind über die Brückenenden hinaus (nach den österr. Vorschriften 10 <hi rendition="#i">m</hi> weit) zu verlängern und in der Gleismitte in einer Spitze zusammenzuführen.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">b)</hi><hi rendition="#g">Gleisüberführung auf Schotterbettung</hi>. 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mittels Hakenschrauben oder mittels Winkel, die auf die Schwellenträger genietet und mit denen die Schwellen durch wagrechte Bolzen verbunden werden.
Ausnahmsweise sind bei großen und langen Brücken anstatt der Holzschwellen eiserne Querschwellen zur Anwendung gekommen, die den Vorteil der Feuersicherheit bieten, bezüglich der elastischen Milderung der Stöße aber den Holzschwellen nachstehen. Man verwendet Vautherinschwellen und hat diese auch ganz nahe gelegt (Kaiser-Wilhelm-Brücke bei Müngsten), um das Durchbrechen entgleister Fahrzeuge zu verhindern und die Bedielung zu ersparen. Bei der gewöhnlichen
[Abbildung Abb. 109.
]
[Abbildung Abb. 110. Brücke der Wiener Stadtbahn.
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[Abbildung Abb. 111. Brücke im Eisenbahndirektionsbezirk Berlin.
]
Anordnung des Holzquerschwellenoberbaues ist die Fahrbahn in der ganzen Brückenbreite mit einem mindestens 5 cm starken Bohlenbelage abzudecken. Die Bohlen erhalten 1 bis 2 cm breite Zwischenräume und werden durch unten angeschraubte Querleisten zu 0·6 bis 1·2 m breiten, bis 2·5 m langen Tafeln vereinigt, die auf den Schwellen mittels Holzschrauben befestigt werden. Vorteilhaft ist eine leicht lösbare Befestigung, wie z. B. die auf österr. Bahnen in Verwendung stehende Kramphakenbefestigung nach Ingenieur Winternitz. Anstatt eines Bohlenbelages wird auch eine Abdeckung mit Riffelblech gegeben (bayer. Staatsbahnen), hauptsächlich in dem zwischen den Schienen gelegenen Teile, um ein Inbrandsetzen zu verhüten. Aus dem Grunde der größeren Feuersicherheit hat man auch bei längeren Brücken anstatt der Bohlen einen Wellblechbelag gegeben (Moldauviadukt bei Cervena, Abb. 114).
Als Schutzvorrichtungen gegen Entgleisen dienen Zwangschienen, besser in größerem Abstände (im Lichten 160 mm) liegende Leitschienen oder Sicherheitsschwellen. Letztere liegen entweder bloß auf der Innenseite des Gleises oder auch außen. Abb. 109 zeigt die Anordnung, wie sie auf den preuß. Staatsbahnen für längere Brücken mit oben liegender Fahrbahn sowie für solche in Krümmungen (mit R < 500 m) vorgeschrieben ist. Die Leitschienen oder Sicherheitsschwellen sind über die Brückenenden hinaus (nach den österr. Vorschriften 10 m weit) zu verlängern und in der Gleismitte in einer Spitze zusammenzuführen.
b) Gleisüberführung auf Schotterbettung. Hinsichtlich der Vorteile des Schotterbettes auf Eisenbahnbrücken, denen aber die beträchtlichen Mehrkosten gegenüberstehen, s. Eisenbahnbrücken.
Die Durchführung der Bettung erfordert die Anordnung einer Fahrbahntafel, für die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 189. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/198>, abgerufen am 01.11.2024. |
