Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Holzpflaster hat gegenüber dem Steinpflaster den Vorteil des um die Hälfte geringeren Gewichtes, der elastischen Milderung der Stöße und des geräuschloseren Befahrens; dagegen ist es mehr der Abnützung unterworfen. Die Herstellungskosten sind ungefähr gleich, die jährlichen Erhaltungskosten aber etwa um die Hälfte größer. Immerhin ist aber wegen des geringeren Gewichtes, namentlich bei größeren Brückenspannweiten, damit eine beträchtliche Ersparnis gegenüber dem Steinpflaster verbunden. Die Holzstöckel werden unmittelbar auf eine mit Zementmörtel abgeglichene Betonunterlage verlegt, nachdem man sie vorher in eine heiße Klebmasse getaucht hat.

Stampfasphalt als Fahrbahndecke gibt eine glatte, gut zu entwässernde, staub- und schmutzfreie Fahrbahn, die auch den Vorteil geringer Bauhöhe besitzt und nicht allzu schwer ist. Der Stampfasphalt wird in einer Stärke von etwa 5 cm auf eine Betonunterlage von 9-12 cm aufgebracht. Wegen der Glätte der Fahrbahn ist seine Anwendung auf Steigungen unter 1·5% zu beschränken.

Für die Fahrbahntafel der Straßenbrücken kommen dieselben Konstruktionen, wie sie oben für Eisenbahnbrücken mit Schotterbett besprochen wurden, zur Anwendung. Die häufigste Verwendung finden Zoreseisen, in Deutschland Buckelplatten und in neuerer Zeit Fahrbahntafeln aus Eisenbeton, u. zw. Platten (Abb. 112) oder auch zwischen die Quer- oder Längsträger gespannte, bewehrte Gewölbe.

3. Das Trägergerippe der Fahrbahn besteht aus den normal zu den Hauptträgern angeordneten Querträgern und aus, auf letztere gelagerten sekundären Längsträgern, bei Eisenbahnbrücken auch Schwellenträger genannt. Zuweilen, bei Buckelplattenbelag, treten hierzu noch Zwischenquerträger oder sekundäre Querträger, die sich auf die Längsträger stützen. Abweichend von dieser Anordnung sind bei einigen Brücken in Sachsen nach Köpckes Vorschlag schräge, zur Brückenlängsachse etwa unter 45° geneigte Querträger und zu ihnen normal stehende Zwischenträger zur Ausführung gekommen, um auf diese Weise durch das Fahrbahngerippe eine diagonale Verstrebung der Hauptträger zu erzielen und besondere Windverstrebungen zu ersparen. Die Schwierigkeit des schiefen Anschlusses der Träger und ihr vergrößertes Gewicht läßt aber diese Anordnung nicht nachahmenswert erscheinen. Bei schiefen Brücken wird nur der Endquerträger schief, die übrigen werden normal zu den Hauptträgern gelegt.

Eisenbahnblechbrücken bis zu 20 m Spannweite mit oben liegender Fahrbahn und ohne Schotterbett erfordern kein Fahrbahnträgergerippe. Die Querschwellen werden hier unmittelbar auf die in 1·8-2·0 m Abstand liegenden Hauptträger aufgelagert (Abb. 113).

Bei Fachwerksbrücken ordnet man die Querträger nur in den Knotenpunkten der Fachwerksträger an, da dazwischen gelagerte Querträger eine beträchtliche Verstärkung des Hauptträgergurtes infolge seiner Beanspruchung auf Biegung erfordern würden. Bei Blechträgerbrücken

Abb. 113.

Die Längsträger werden, soweit die Profile dafür ausreichen, d. i. bei Eisenbahnbrücken bis zu den Querträgerentfernungen von etwa 3·5 m, aus Walzträgern gebildet, sonst kommen genietete Träger zur Anwendung. Bei Auflagerung von Schwellen soll eine obere Gurtplatte durchgeführt werden. Trägerhöhe wo möglich nicht unter 1/6 des Querträgerabstandes. Schwellenträger von mehr als 2·5 m Stützweite sind zwischen den Querträgern durch steife Querriegel und einen wagrechten Verband gegen die Seitenkräfte der Fahrzeuge abzusteifen. Man lagert die Längsträger entweder, wenn genügend Bauhöhe verhanden ist, auf die Querträger auf (Abb. 112, 114) oder man baut sie zwischen sie ein (Abb. 111, 115). Im letzteren Falle werden sie gewöhnlich durch festen Nietanschluß in der Art verbunden, daß ihr Steg von doppelten Winkeln gefaßt wird, die mit dem Steg des Querträgers vernietet sind. Von diesen Anschlußwinkeln soll wenigstens einer über die ganze Höhe des Querträgers reichen. Diese feste Verbindung hat allerdings den Nachteil, daß gewisse Einspannungsmomente auftreten, die die Querträger auf Torsion und die Anschlußnieten stark auf Lockerung beanspruchen. Um diese Zwängspannungen zu vermeiden, hat man wohl auch bei versenkten Längsträgern einen gelenkigen Anschluß mit Bolzen oder eine freie Auflagerung mit Stützwinkel oder Stützblechen ausgeführt, vornehmlich dort, wo, wie an den Gelenkstellen der Gerber- oder Dreigelenkbogen, größere Bewegungen auftreten; um aber eine zentrische Belastung der Querträger zu erreichen, müßten die Längsträger entweder über sie hinweg- oder durch sie hindurchgeführt werden.

Die Querträger werden in der Regel als vollwandige Blechträger (Abb. 111, 115), zuweilen auch als gegliederte Fachwerksträger

Holzpflaster hat gegenüber dem Steinpflaster den Vorteil des um die Hälfte geringeren Gewichtes, der elastischen Milderung der Stöße und des geräuschloseren Befahrens; dagegen ist es mehr der Abnützung unterworfen. Die Herstellungskosten sind ungefähr gleich, die jährlichen Erhaltungskosten aber etwa um die Hälfte größer. Immerhin ist aber wegen des geringeren Gewichtes, namentlich bei größeren Brückenspannweiten, damit eine beträchtliche Ersparnis gegenüber dem Steinpflaster verbunden. Die Holzstöckel werden unmittelbar auf eine mit Zementmörtel abgeglichene Betonunterlage verlegt, nachdem man sie vorher in eine heiße Klebmasse getaucht hat.

Stampfasphalt als Fahrbahndecke gibt eine glatte, gut zu entwässernde, staub- und schmutzfreie Fahrbahn, die auch den Vorteil geringer Bauhöhe besitzt und nicht allzu schwer ist. Der Stampfasphalt wird in einer Stärke von etwa 5 cm auf eine Betonunterlage von 9–12 cm aufgebracht. Wegen der Glätte der Fahrbahn ist seine Anwendung auf Steigungen unter 1·5% zu beschränken.

Für die Fahrbahntafel der Straßenbrücken kommen dieselben Konstruktionen, wie sie oben für Eisenbahnbrücken mit Schotterbett besprochen wurden, zur Anwendung. Die häufigste Verwendung finden Zoreseisen, in Deutschland Buckelplatten und in neuerer Zeit Fahrbahntafeln aus Eisenbeton, u. zw. Platten (Abb. 112) oder auch zwischen die Quer- oder Längsträger gespannte, bewehrte Gewölbe.

3. Das Trägergerippe der Fahrbahn besteht aus den normal zu den Hauptträgern angeordneten Querträgern und aus, auf letztere gelagerten sekundären Längsträgern, bei Eisenbahnbrücken auch Schwellenträger genannt. Zuweilen, bei Buckelplattenbelag, treten hierzu noch Zwischenquerträger oder sekundäre Querträger, die sich auf die Längsträger stützen. Abweichend von dieser Anordnung sind bei einigen Brücken in Sachsen nach Köpckes Vorschlag schräge, zur Brückenlängsachse etwa unter 45° geneigte Querträger und zu ihnen normal stehende Zwischenträger zur Ausführung gekommen, um auf diese Weise durch das Fahrbahngerippe eine diagonale Verstrebung der Hauptträger zu erzielen und besondere Windverstrebungen zu ersparen. Die Schwierigkeit des schiefen Anschlusses der Träger und ihr vergrößertes Gewicht läßt aber diese Anordnung nicht nachahmenswert erscheinen. Bei schiefen Brücken wird nur der Endquerträger schief, die übrigen werden normal zu den Hauptträgern gelegt.

Eisenbahnblechbrücken bis zu 20 m Spannweite mit oben liegender Fahrbahn und ohne Schotterbett erfordern kein Fahrbahnträgergerippe. Die Querschwellen werden hier unmittelbar auf die in 1·8–2·0 m Abstand liegenden Hauptträger aufgelagert (Abb. 113).

Bei Fachwerksbrücken ordnet man die Querträger nur in den Knotenpunkten der Fachwerksträger an, da dazwischen gelagerte Querträger eine beträchtliche Verstärkung des Hauptträgergurtes infolge seiner Beanspruchung auf Biegung erfordern würden. Bei Blechträgerbrücken

Abb. 113.

Die Längsträger werden, soweit die Profile dafür ausreichen, d. i. bei Eisenbahnbrücken bis zu den Querträgerentfernungen von etwa 3·5 m, aus Walzträgern gebildet, sonst kommen genietete Träger zur Anwendung. Bei Auflagerung von Schwellen soll eine obere Gurtplatte durchgeführt werden. Trägerhöhe wo möglich nicht unter 1/6 des Querträgerabstandes. Schwellenträger von mehr als 2·5 m Stützweite sind zwischen den Querträgern durch steife Querriegel und einen wagrechten Verband gegen die Seitenkräfte der Fahrzeuge abzusteifen. Man lagert die Längsträger entweder, wenn genügend Bauhöhe verhanden ist, auf die Querträger auf (Abb. 112, 114) oder man baut sie zwischen sie ein (Abb. 111, 115). Im letzteren Falle werden sie gewöhnlich durch festen Nietanschluß in der Art verbunden, daß ihr Steg von doppelten Winkeln gefaßt wird, die mit dem Steg des Querträgers vernietet sind. Von diesen Anschlußwinkeln soll wenigstens einer über die ganze Höhe des Querträgers reichen. Diese feste Verbindung hat allerdings den Nachteil, daß gewisse Einspannungsmomente auftreten, die die Querträger auf Torsion und die Anschlußnieten stark auf Lockerung beanspruchen. Um diese Zwängspannungen zu vermeiden, hat man wohl auch bei versenkten Längsträgern einen gelenkigen Anschluß mit Bolzen oder eine freie Auflagerung mit Stützwinkel oder Stützblechen ausgeführt, vornehmlich dort, wo, wie an den Gelenkstellen der Gerber- oder Dreigelenkbogen, größere Bewegungen auftreten; um aber eine zentrische Belastung der Querträger zu erreichen, müßten die Längsträger entweder über sie hinweg- oder durch sie hindurchgeführt werden.

Die Querträger werden in der Regel als vollwandige Blechträger (Abb. 111, 115), zuweilen auch als gegliederte Fachwerksträger