Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Im großen Durchschnitt wurde aus einer größeren Zahl ausgeführter Eisenbahnbrücken das Gesamtgewicht f. d. m Gleis mit dem Mittelwerte gefunden:
für l = 10 -     50 m g = 600 + 40 l
für l = 50 -     100 m g = 900 + 34 l

Überschlägige Ermittlung des Gewichtes von Straßenbrücken (nach Engesser):

S. a. die Artikel Montierung der eisernen Brücken.

Literatur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 2, Brückenbau. (Herausgegeb. v. Landsberg.) 2. - 6. Abteil. Leipzig, W. Engelmann, 1906. - E. Winkler, Vorträge über Brückenbau. Eiserne Brücken. Wien 1884. - E. Haeseler, Der Brückenbau. Teil 1, Eiserne Brücken. Braunschweig 1893 bis 1908. - G. Schaper, Eiserne Brücken. Berlin, W. Ernst & Sohn, 1911. - K. Bernhard, Eiserne Brücken. Berlin 1911. - G. C. Mehrtens, Eisenbrückenbau. 1. Bd. Leipzig 1908. - Luigi Vianello, Der Eisenbau. München-Berlin 1905. - J. Melan, Der Brückenbau. III. Wien 1913.

Melan.

Elberfeld-Barmen Schwebebahn. Die 13·3 km lange, einschienige, zweigleisige Schwebebahn nach der Bauart Eugen Langen geht von Vohwinkel, Elberfeld, Barmen nach Rittershausen und ist in den Jahren 1898 bis 1903 von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg als erste öffentliche Schwebebahn für den Personenverkehr erbaut worden.

Sie liegt zum größten Teil unmittelbar über dem Wupperfluß; nur auf etwa 3 km, von Sonnborn bis Vohwinkel, folgt sie der Hauptstraße (s. Abb. 128 a u. b u. 129 a u. b).

Auf freier Strecke haben die Bogen bis herunter zu 75 m, an den Bahnhofsein- und -ausgängen auch 30 m und in den Nebengleisen nur 8 m Halbmesser.

Die Größtsteigungen betragen 27%0 und in den Anschlußgleisen der Kehren 45%0.

In den Haltestellen sind 50 m lange Wagerechte eingeschaltet, nur in der Strecke vor Vohwinkel liegen die Bahnhöfe in 2·5%0 Neigung. Von Vohwinkel bis Rittershausen sind 20 Haltestellen mit 300 bis 1000 m Abstand angeordnet. Die ganze Bahn liegt auf Eisenbauten; auf der Straßenstrecke zwischen Sonnborn und Vohwinkel nach der aus Abb. 130 ersichtlichen Anordnung so, daß unter dem Schwebebahnwagen noch ausreichende Höhe für die höchsten Straßenfuhrwerke verbleibt.

Die Bauart über dem Wupperflusse zeigen die Abb. 131 a u. b u. 137.

Da die Eisenträger über den Wagen liegen, so stand genügende Bauhöhe zur Verfügung, daher, konnte ein sehr günstiges Verhältnis der Trägerhöhe zur Stützweite gewählt und das Gewicht der Eisenbauten tunlichst klein gehalten werden. Aus diesem Grunde war das Gewicht der Eisenbauten auf 1100 kg/m einzuschränken.

Die Träger ruhen in Abständen von 21 bis 33 m auf eisernen, den Längsbewegungen folgenden Pendelstützen; in Abständen von durchschnittlich 200 m sind feste Joche zur Aufnahme der Längskräfte und zwischen diesen Einrichtungen für den durch die Wärmeschwankungen bedingten Längenausgleich angeordnet. Die Anordnung des Fachwerkträgers mit den 2 einschienigen Gleisen zeigt Abb. 132.

In den Haltestellen sind die Gleise in gleichem Abstände wie auf der Strecke durchgeführt. Die 3 m breiten Bahnsteige sind daher nach außen gelegt, so daß die Haltestellen eine Breite von etwa 12 m haben; nur die im Bogen liegenden Haltestellen sind etwas breiter.

Auf etwa 2 Wagenlängen von 25 m sind die 20 cm unter Wagenfußboden liegenden Bahnsteige überdacht. Zur Vermeidung des Schaukelns der Wagen beim Ein- und Aussteigen schleifen die am Wagen unten angebrachten Federn an hölzernen am Bahnsteig befestigten Führungsbalken.

Unter den Gleisen ist von einem zum anderen Bahnsteig ein Drahtnetz zum Auffangen der etwa von den Bahnsteigen abstürzenden Personen angebracht.

Außerdem sind die Bahnsteige gegen den Lichtraum durch Geländer abgeschlossen; die an den Stellen, wo beim Halten der Züge die Wagentüren liegen, 1·4 m weite Öffnungen haben.

Sowohl an den beiden Endstationen als auch auf der Haltestelle "Zoologischer Garten" sind

Im großen Durchschnitt wurde aus einer größeren Zahl ausgeführter Eisenbahnbrücken das Gesamtgewicht f. d. m Gleis mit dem Mittelwerte gefunden:
für l = 10 –     50 m g = 600 + 40 l
für l = 50 –     100 m g = 900 + 34 l

Überschlägige Ermittlung des Gewichtes von Straßenbrücken (nach Engesser):

S. a. die Artikel Montierung der eisernen Brücken.

Literatur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Bd. 2, Brückenbau. (Herausgegeb. v. Landsberg.) 2. – 6. Abteil. Leipzig, W. Engelmann, 1906. – E. Winkler, Vorträge über Brückenbau. Eiserne Brücken. Wien 1884. – E. Haeseler, Der Brückenbau. Teil 1, Eiserne Brücken. Braunschweig 1893 bis 1908. – G. Schaper, Eiserne Brücken. Berlin, W. Ernst & Sohn, 1911. – K. Bernhard, Eiserne Brücken. Berlin 1911. – G. C. Mehrtens, Eisenbrückenbau. 1. Bd. Leipzig 1908. – Luigi Vianello, Der Eisenbau. München-Berlin 1905. – J. Melan, Der Brückenbau. III. Wien 1913.

Melan.

Elberfeld-Barmen Schwebebahn. Die 13·3 km lange, einschienige, zweigleisige Schwebebahn nach der Bauart Eugen Langen geht von Vohwinkel, Elberfeld, Barmen nach Rittershausen und ist in den Jahren 1898 bis 1903 von der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg als erste öffentliche Schwebebahn für den Personenverkehr erbaut worden.

Sie liegt zum größten Teil unmittelbar über dem Wupperfluß; nur auf etwa 3 km, von Sonnborn bis Vohwinkel, folgt sie der Hauptstraße (s. Abb. 128 a u. b u. 129 a u. b).

Auf freier Strecke haben die Bogen bis herunter zu 75 m, an den Bahnhofsein- und -ausgängen auch 30 m und in den Nebengleisen nur 8 m Halbmesser.

Die Größtsteigungen betragen 27‰ und in den Anschlußgleisen der Kehren 45‰.

In den Haltestellen sind 50 m lange Wagerechte eingeschaltet, nur in der Strecke vor Vohwinkel liegen die Bahnhöfe in 2·5‰ Neigung. Von Vohwinkel bis Rittershausen sind 20 Haltestellen mit 300 bis 1000 m Abstand angeordnet. Die ganze Bahn liegt auf Eisenbauten; auf der Straßenstrecke zwischen Sonnborn und Vohwinkel nach der aus Abb. 130 ersichtlichen Anordnung so, daß unter dem Schwebebahnwagen noch ausreichende Höhe für die höchsten Straßenfuhrwerke verbleibt.

Die Bauart über dem Wupperflusse zeigen die Abb. 131 a u. b u. 137.

Da die Eisenträger über den Wagen liegen, so stand genügende Bauhöhe zur Verfügung, daher, konnte ein sehr günstiges Verhältnis der Trägerhöhe zur Stützweite gewählt und das Gewicht der Eisenbauten tunlichst klein gehalten werden. Aus diesem Grunde war das Gewicht der Eisenbauten auf 1100 kg/m einzuschränken.

Die Träger ruhen in Abständen von 21 bis 33 m auf eisernen, den Längsbewegungen folgenden Pendelstützen; in Abständen von durchschnittlich 200 m sind feste Joche zur Aufnahme der Längskräfte und zwischen diesen Einrichtungen für den durch die Wärmeschwankungen bedingten Längenausgleich angeordnet. Die Anordnung des Fachwerkträgers mit den 2 einschienigen Gleisen zeigt Abb. 132.

In den Haltestellen sind die Gleise in gleichem Abstände wie auf der Strecke durchgeführt. Die 3 m breiten Bahnsteige sind daher nach außen gelegt, so daß die Haltestellen eine Breite von etwa 12 m haben; nur die im Bogen liegenden Haltestellen sind etwas breiter.

Auf etwa 2 Wagenlängen von 25 m sind die 20 cm unter Wagenfußboden liegenden Bahnsteige überdacht. Zur Vermeidung des Schaukelns der Wagen beim Ein- und Aussteigen schleifen die am Wagen unten angebrachten Federn an hölzernen am Bahnsteig befestigten Führungsbalken.

Unter den Gleisen ist von einem zum anderen Bahnsteig ein Drahtnetz zum Auffangen der etwa von den Bahnsteigen abstürzenden Personen angebracht.

Außerdem sind die Bahnsteige gegen den Lichtraum durch Geländer abgeschlossen; die an den Stellen, wo beim Halten der Züge die Wagentüren liegen, 1·4 m weite Öffnungen haben.

Sowohl an den beiden Endstationen als auch auf der Haltestelle „Zoologischer Garten“ sind