Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die durch den elektrischen Betrieb erreichbare erhöhte Geschwindigkeit erschien nur zulässig, soferne der dadurch in erhöhtem Maße gesteigerten Gefahr für Fahrgäste und Fußgänger durch besonders wirksame Bremsen begegnet wurde. Dieser Forderung verdanken zahlreiche Bremssysteme ihre Entstehung und Durchbildung.

Sowohl die Stromzuführung durch die Rolle als auch jene durch Bügel wurde fortgesetzt vereinfacht und verbessert, und unter Mitwirkung der Stahlrohrtechnik gelang es, beide Stromzuführungsweisen derart durchzubilden, daß sie heute allen Anforderungen entsprechen.

Aber nicht allein der Motorwagen bedurfte der Durchbildung, sondern es mußten auch in den Kraftwerken sowie in den Stromzu- und -rückleitungen und allen Zubehörteilen fortgesetzt neue Anforderungen befriedigt werden.

An Stelle der kleinen Maschinenstationen der ersten E. mit schnellgehenden Dampfmaschinen und mit Riemenübertragung auf die Dynamomaschinen traten gewaltige Maschinenanlagen mit Dampfdynamomaschinen von Tausenden von Pferdekräften und neuerdings jene mit Dampfturbinen und Hochleistungskesseln.

Statt des in seiner Ausdehnung beschränkten unmittelbaren Betriebes mit Gleichstrom, welch letzterer mittels Dampfturbinen nur bei beschränkter Leistung erzeugt werden kann, erwies sich für weitverzweigte Bahnnetze das Drehstromgleichstromsystem als besonders vorteilhaft, bei dem der vom Kraftwerke erzeugte hochgespannte Drehstrom in mehreren Unterstationen in Gleichstrom umgeformt wird.

Nach Vervollkommnung der verschiedenen Wärmekraftmaschinen ist es auch gelungen, den schon im Jahre 1894 von Heilmann in Frankreich verfolgten Gedanken, die ganze elektrische Kraftanlage auf der Lokomotive unterzubringen und von dieser die Elektromotoren des Zuges mit Strom zu versorgen, für gewisse Verkehrsbedürfnisse mit wirtschaftlichem Erfolge durchzuführen und dadurch die Vorteile des elektrischen Betriebes für jeden Schienenweg unabhängig von einem sonstigen Kraftwerke, somit ohne Stromleitungsanlage auszunutzen.

Dieser Gedanke findet hauptsächlich in den benzinelektrischen Motorwagen seinen Ausdruck.

Das gleiche Ziel wird auch mit Benutzung elektrischer Akkumulatoren angestrebt, die, von dem Zuge mitgenommen, während der Fahrt die Motoren mit Strom versorgen und unter Umständen einen vorteilhaften elektrischen Betrieb ermöglichen.

Eine wertvolle Neuerung war es, als die Firma Brown, Boveri & Co. im Jahre 1895 eine Straßenbahn mit Anwendung des Drehstromsystemes in Lugano in Betrieb setzte, die den Beweis lieferte, daß dieses für die Arbeitsübertragung auf weite Entfernungen so vorzüglich geeignete System auch zum Betriebe von Straßenbahnen mit Vorteil herangezogen werden kann.

Die bei elektrischen Straßenbahnen gewonnenen Erfahrungen ließen bald erkennen, daß der elektrische Betrieb für Bergbahnen ganz besonders geeignet sei, indem das geringe Gewicht der motorischen Einrichtungen, der Umstand, daß keinerlei Verbrauchsmaterialien mitgeschleppt werden müssen, und endlich die Möglichkeit, die Arbeit des herabfahrenden Zuges zum Teil zurückzugewinnen, bei Bergbahnen noch viel vorteilhafter zur Geltung kommen mußten als bei gewöhnlichen Straßenbahnen.

Die erste Zahnradbergbahn mit Rückgewinnung von Strom dürfte jene von Barmen zum Tölleturm sein, die von Siemens & Halske ausgeführt und 1894 in Betrieb gesetzt wurde.

Der Barmer Bergbahn folgte bald eine große Zahl anderer Bergbahnen, die zum Teil mit Gleichstrom, zum Teil mit Drehstrom betrieben werden und an deren Ausbildung alle hervorragenden elektrotechnischen Firmen, so besonders auch die Schweizer Firmen Oerlikon und Brown-Boveri & Co. sowie die bekannten deutschen Firmen Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft und Union-El.-Ges. Anteil nahmen.

In ausgedehntem Maße hat der elektrische Betrieb bei den Hochbahnen Anwendung gefunden. Wie bereits erwähnt, hat Werner Siemens schon im Jahre 1867 an elektrische Hochbahnen gedacht und bereits im Jahre 1880 eine Konzession für eine elektrische Hochbahn in Berlin nachgesucht. Es war jedoch diesem großen Manne nicht gegönnt, die Durchführung seines Lieblingsplanes selbst zu erleben, denn erst nach seinem Tode konnte an die Ausführung dieses Werkes geschritten werden. Zufolge der großen Schwierigkeiten, die bei Errichtung dieser Bahn überwunden werden mußten, ist diese dem Projekte nach älteste elektrische Hochbahn erst zehn Jahre nach der ersten amerikanischen Hochbahn, der im Jahre 1892 eröffneten Chicago South Side El. Ry dem Betriebe übergeben worden.

Die durch den elektrischen Betrieb erreichbare erhöhte Geschwindigkeit erschien nur zulässig, soferne der dadurch in erhöhtem Maße gesteigerten Gefahr für Fahrgäste und Fußgänger durch besonders wirksame Bremsen begegnet wurde. Dieser Forderung verdanken zahlreiche Bremssysteme ihre Entstehung und Durchbildung.

Sowohl die Stromzuführung durch die Rolle als auch jene durch Bügel wurde fortgesetzt vereinfacht und verbessert, und unter Mitwirkung der Stahlrohrtechnik gelang es, beide Stromzuführungsweisen derart durchzubilden, daß sie heute allen Anforderungen entsprechen.

Aber nicht allein der Motorwagen bedurfte der Durchbildung, sondern es mußten auch in den Kraftwerken sowie in den Stromzu- und -rückleitungen und allen Zubehörteilen fortgesetzt neue Anforderungen befriedigt werden.

An Stelle der kleinen Maschinenstationen der ersten E. mit schnellgehenden Dampfmaschinen und mit Riemenübertragung auf die Dynamomaschinen traten gewaltige Maschinenanlagen mit Dampfdynamomaschinen von Tausenden von Pferdekräften und neuerdings jene mit Dampfturbinen und Hochleistungskesseln.

Statt des in seiner Ausdehnung beschränkten unmittelbaren Betriebes mit Gleichstrom, welch letzterer mittels Dampfturbinen nur bei beschränkter Leistung erzeugt werden kann, erwies sich für weitverzweigte Bahnnetze das Drehstromgleichstromsystem als besonders vorteilhaft, bei dem der vom Kraftwerke erzeugte hochgespannte Drehstrom in mehreren Unterstationen in Gleichstrom umgeformt wird.

Nach Vervollkommnung der verschiedenen Wärmekraftmaschinen ist es auch gelungen, den schon im Jahre 1894 von Heilmann in Frankreich verfolgten Gedanken, die ganze elektrische Kraftanlage auf der Lokomotive unterzubringen und von dieser die Elektromotoren des Zuges mit Strom zu versorgen, für gewisse Verkehrsbedürfnisse mit wirtschaftlichem Erfolge durchzuführen und dadurch die Vorteile des elektrischen Betriebes für jeden Schienenweg unabhängig von einem sonstigen Kraftwerke, somit ohne Stromleitungsanlage auszunutzen.

Dieser Gedanke findet hauptsächlich in den benzinelektrischen Motorwagen seinen Ausdruck.

Das gleiche Ziel wird auch mit Benutzung elektrischer Akkumulatoren angestrebt, die, von dem Zuge mitgenommen, während der Fahrt die Motoren mit Strom versorgen und unter Umständen einen vorteilhaften elektrischen Betrieb ermöglichen.

Eine wertvolle Neuerung war es, als die Firma Brown, Boveri & Co. im Jahre 1895 eine Straßenbahn mit Anwendung des Drehstromsystemes in Lugano in Betrieb setzte, die den Beweis lieferte, daß dieses für die Arbeitsübertragung auf weite Entfernungen so vorzüglich geeignete System auch zum Betriebe von Straßenbahnen mit Vorteil herangezogen werden kann.

Die bei elektrischen Straßenbahnen gewonnenen Erfahrungen ließen bald erkennen, daß der elektrische Betrieb für Bergbahnen ganz besonders geeignet sei, indem das geringe Gewicht der motorischen Einrichtungen, der Umstand, daß keinerlei Verbrauchsmaterialien mitgeschleppt werden müssen, und endlich die Möglichkeit, die Arbeit des herabfahrenden Zuges zum Teil zurückzugewinnen, bei Bergbahnen noch viel vorteilhafter zur Geltung kommen mußten als bei gewöhnlichen Straßenbahnen.

Die erste Zahnradbergbahn mit Rückgewinnung von Strom dürfte jene von Barmen zum Tölleturm sein, die von Siemens & Halske ausgeführt und 1894 in Betrieb gesetzt wurde.

Der Barmer Bergbahn folgte bald eine große Zahl anderer Bergbahnen, die zum Teil mit Gleichstrom, zum Teil mit Drehstrom betrieben werden und an deren Ausbildung alle hervorragenden elektrotechnischen Firmen, so besonders auch die Schweizer Firmen Oerlikon und Brown-Boveri & Co. sowie die bekannten deutschen Firmen Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft und Union-El.-Ges. Anteil nahmen.

In ausgedehntem Maße hat der elektrische Betrieb bei den Hochbahnen Anwendung gefunden. Wie bereits erwähnt, hat Werner Siemens schon im Jahre 1867 an elektrische Hochbahnen gedacht und bereits im Jahre 1880 eine Konzession für eine elektrische Hochbahn in Berlin nachgesucht. Es war jedoch diesem großen Manne nicht gegönnt, die Durchführung seines Lieblingsplanes selbst zu erleben, denn erst nach seinem Tode konnte an die Ausführung dieses Werkes geschritten werden. Zufolge der großen Schwierigkeiten, die bei Errichtung dieser Bahn überwunden werden mußten, ist diese dem Projekte nach älteste elektrische Hochbahn erst zehn Jahre nach der ersten amerikanischen Hochbahn, der im Jahre 1892 eröffneten Chicago South Side El. Ry dem Betriebe übergeben worden.