Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Unter Voraussetzung gleicher Umrißlinien beansprucht die E. geringere Breite.

II a. Hänge- oder Schwebebahnen.

Bauart Langen.

Die ursprünglich nach Abb. 8 noch zwangläufig als zweischienige Schwebebahn gedachte Bauart Langen ist, als wirklich einschienige Schwebebahn (Abb. 8 a), nach Errichtung einer Probestrecke in Deutz, für die 13·3 km lange Städtebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen verwendet (siehe Elberfeld-Barmen-Schwebebahn) worden.

Der Gedanke der Zusammenlegung von Fernschnellbahnen mit den Hauptbahnen kann vielleicht durch Anlage von Schwebebahnen über diesen verwirklicht werden, da die Schwebebahn auch bei Schnellverkehr den vorhandenen Bogen folgen kann (Abb. 9, 10 und 11). (Organ 1901.) Die Wagen stellen sich in den Krümmungen selbsttätig und stoßfrei ein. Lange Übergangsbogen ermöglichen allmähliche Drehung in die Gleichgewichtslage mit geringen Pendelschwingungen. Das Tragwerk der Schwebebahn Elberfeld-Barmen erlaubt einen Ausschlagwinkel von 15° entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 55 km/Std. im Bogen von 90 m Halbmesser.

Auf einer Versuchsbahn in Deutz wurden Ausschwingungen von 26° erprobt, so daß Bogen von 90 m Halbmesser mit 75 km/Std., solche von 350 m Halbmesser mit 150 km/Std. durchfahren werden könnten.

Faßt man das Rad als Kreisel auf, so erkennt man, daß das Ausschwingen c1 im Rechtsbogen (Abb. 12) mit der Raddrehung b als Drall die Drehung a1 des Rades um die lotrechte Achse im Sinne des Laufes im Rechtsbogen befördert. Diese Drehung a, verstärkt durch die Führung des Rades an der Schiene, bewirkt aber, zusammen mit dem Umlaufe b des Rades als Drall ein Kreiselmoment, dessen Richtung c derjenigen der Ausschwingung c1 entgegengesetzt ist. Der Umlauf der Räder bremst also das Ausschwingen ab.

Ein Entwurf einer Schwebebahn über der Stadtbahn in Berlin (Organ 1901) zeigt die Anordnungen, die bei Erbauung von Schwebebahnen über bestehenden Standbahnen in Frage kommen, namentlich die Einführung in die Bahnhöfe, den Ausbau dieser und die Anordnung auf Brücken, unter möglichster Ausnutzung der bestehenden Verhältnisse.

Gegenüber den zweischienigen Standbahnen auf Dämmen sind die Kosten für Grunderwerb bei Schwebebahnen geringer, würden gegenüber den zweischienigen Standhochbahnen größer werden und bei Anordnung von Schwebebahnen über bestehenden Standbahnen nicht in Frage kommen. Die Ersparungen an Erdbewegungen würden gegenüber den Standbahnen durch die Kosten für die eisernen Stützen und Träger ausgeglichen, wenn nicht überwogen werden. Kleine Brücken und Wegeübergänge kommen für Schwebebahnen nicht in Betracht. Die großen Brücken erhalten die gleichen Spannweiten und Stärken, wie die Standbahnbrücken. Im Falle des Zusammenlegens der Bahnen übereinander sind die Pfeiler für die neuen Träger zu verstärken.

Von den Entwürfen zu Schwebebahnen für Hamburg und Berlin ist bislang (abgesehen von dem Modelle einstieliger Stützen in der Brunnenstraße in Berlin) noch keiner ausgeführt. Die Probestrecke zeigt eine neue Gestaltung des Traggerüstes1.

II b. Kreiselbahnen.

Einschienige Standbahnen mit Kreiselbetrieb sind bislang über den Stand von Versuchsausführungen nach Scherl und Brennan nicht hinausgekommen.

Bei Anordnung einschieniger Standbahnen ist auf Ersparnis an Grunderwerbskosten zu rechnen infolge besserer Anschmiegung der Bahn an das Gelände, Verlegung der Gräben in Einschnitten unter die Fahrzeuge und Verschmälerung der Dammfüße, da die Last nach der Gleismitte rückt, Böschungen und Stützungen daher steiler gehalten werden können. An Einschnitten und Dämmen kann gespart werden, da die zulässigen Steigungen steiler sein können. Auch werden manche Bauwerke überflüssig und die auszuführenden nehmen kleinere Maße an. Die Streckenbauwerke einschieniger Standbahnen erfordern für die eine Schiene nur einen Träger, also sehr schmale Fahrbahn und können im übrigen offen bleiben. Trogbrücken werden schwerere Quer- und Längsträger erhalten müssen, das Mehrgewicht würde durch den Wegfall der Hälfte der Zahl der Längsträger ausgeglichen werden.

Die günstigere Belastung der Dämme durch einschienige Standbahnen läßt geringere Güte des Schüttbodens zu. Die Querentwässerung wird von der einschienigen Anlage günstig beeinflußt. Die sich unter den Schwellen bildenden harten Rippen lassen den Wasserablauf nach beiden Seiten frei.

Unter Voraussetzung gleicher Umrißlinien beansprucht die E. geringere Breite.

II a. Hänge- oder Schwebebahnen.

Bauart Langen.

Die ursprünglich nach Abb. 8 noch zwangläufig als zweischienige Schwebebahn gedachte Bauart Langen ist, als wirklich einschienige Schwebebahn (Abb. 8 a), nach Errichtung einer Probestrecke in Deutz, für die 13·3 km lange Städtebahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen verwendet (siehe Elberfeld-Barmen-Schwebebahn) worden.

Der Gedanke der Zusammenlegung von Fernschnellbahnen mit den Hauptbahnen kann vielleicht durch Anlage von Schwebebahnen über diesen verwirklicht werden, da die Schwebebahn auch bei Schnellverkehr den vorhandenen Bogen folgen kann (Abb. 9, 10 und 11). (Organ 1901.) Die Wagen stellen sich in den Krümmungen selbsttätig und stoßfrei ein. Lange Übergangsbogen ermöglichen allmähliche Drehung in die Gleichgewichtslage mit geringen Pendelschwingungen. Das Tragwerk der Schwebebahn Elberfeld-Barmen erlaubt einen Ausschlagwinkel von 15° entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 55 km/Std. im Bogen von 90 m Halbmesser.

Auf einer Versuchsbahn in Deutz wurden Ausschwingungen von 26° erprobt, so daß Bogen von 90 m Halbmesser mit 75 km/Std., solche von 350 m Halbmesser mit 150 km/Std. durchfahren werden könnten.

Faßt man das Rad als Kreisel auf, so erkennt man, daß das Ausschwingen c1 im Rechtsbogen (Abb. 12) mit der Raddrehung b als Drall die Drehung a1 des Rades um die lotrechte Achse im Sinne des Laufes im Rechtsbogen befördert. Diese Drehung a, verstärkt durch die Führung des Rades an der Schiene, bewirkt aber, zusammen mit dem Umlaufe b des Rades als Drall ein Kreiselmoment, dessen Richtung c derjenigen der Ausschwingung c1 entgegengesetzt ist. Der Umlauf der Räder bremst also das Ausschwingen ab.

Ein Entwurf einer Schwebebahn über der Stadtbahn in Berlin (Organ 1901) zeigt die Anordnungen, die bei Erbauung von Schwebebahnen über bestehenden Standbahnen in Frage kommen, namentlich die Einführung in die Bahnhöfe, den Ausbau dieser und die Anordnung auf Brücken, unter möglichster Ausnutzung der bestehenden Verhältnisse.

Gegenüber den zweischienigen Standbahnen auf Dämmen sind die Kosten für Grunderwerb bei Schwebebahnen geringer, würden gegenüber den zweischienigen Standhochbahnen größer werden und bei Anordnung von Schwebebahnen über bestehenden Standbahnen nicht in Frage kommen. Die Ersparungen an Erdbewegungen würden gegenüber den Standbahnen durch die Kosten für die eisernen Stützen und Träger ausgeglichen, wenn nicht überwogen werden. Kleine Brücken und Wegeübergänge kommen für Schwebebahnen nicht in Betracht. Die großen Brücken erhalten die gleichen Spannweiten und Stärken, wie die Standbahnbrücken. Im Falle des Zusammenlegens der Bahnen übereinander sind die Pfeiler für die neuen Träger zu verstärken.

Von den Entwürfen zu Schwebebahnen für Hamburg und Berlin ist bislang (abgesehen von dem Modelle einstieliger Stützen in der Brunnenstraße in Berlin) noch keiner ausgeführt. Die Probestrecke zeigt eine neue Gestaltung des Traggerüstes1.

II b. Kreiselbahnen.

Einschienige Standbahnen mit Kreiselbetrieb sind bislang über den Stand von Versuchsausführungen nach Scherl und Brennan nicht hinausgekommen.

Bei Anordnung einschieniger Standbahnen ist auf Ersparnis an Grunderwerbskosten zu rechnen infolge besserer Anschmiegung der Bahn an das Gelände, Verlegung der Gräben in Einschnitten unter die Fahrzeuge und Verschmälerung der Dammfüße, da die Last nach der Gleismitte rückt, Böschungen und Stützungen daher steiler gehalten werden können. An Einschnitten und Dämmen kann gespart werden, da die zulässigen Steigungen steiler sein können. Auch werden manche Bauwerke überflüssig und die auszuführenden nehmen kleinere Maße an. Die Streckenbauwerke einschieniger Standbahnen erfordern für die eine Schiene nur einen Träger, also sehr schmale Fahrbahn und können im übrigen offen bleiben. Trogbrücken werden schwerere Quer- und Längsträger erhalten müssen, das Mehrgewicht würde durch den Wegfall der Hälfte der Zahl der Längsträger ausgeglichen werden.

Die günstigere Belastung der Dämme durch einschienige Standbahnen läßt geringere Güte des Schüttbodens zu. Die Querentwässerung wird von der einschienigen Anlage günstig beeinflußt. Die sich unter den Schwellen bildenden harten Rippen lassen den Wasserablauf nach beiden Seiten frei.