Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bild:
<< vorherige Seite

III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird.


Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor.

Bauart der Motoren. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut.

Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten.

Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben.

Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist.

Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich.

Steuerungen. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert.

Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung.

Sprungweise Regulierung. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen.

a) Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die


Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung.
dem Niederspannungshauptstrom den gewünschten Weg geben. Je nach dem Motorsystem werden verschiedene Mittel zur Regulierung benutzt. Bei Serienmotoren, z. B.

III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird.


Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor.

Bauart der Motoren. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut.

Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten.

Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben.

Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist.

Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich.

Steuerungen. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert.

Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung.

Sprungweise Regulierung. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen.

a) Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die


Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung.
dem Niederspannungshauptstrom den gewünschten Weg geben. Je nach dem Motorsystem werden verschiedene Mittel zur Regulierung benutzt. Bei Serienmotoren, z. B.

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0262" n="251"/>
III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird.</p><lb/>
          <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0198.jpg" rendition="#c">
            <head>Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor.</head><lb/>
          </figure><lb/>
          <p><hi rendition="#g">Bauart der Motoren</hi>. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut.</p><lb/>
          <p>Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten.</p><lb/>
          <p>Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben.</p><lb/>
          <p>Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist.</p><lb/>
          <p>Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich.</p><lb/>
          <p><hi rendition="#g">Steuerungen</hi>. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert.</p><lb/>
          <p>Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung.</p><lb/>
          <p><hi rendition="#g">Sprungweise Regulierung</hi>. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen.</p><lb/>
          <p><hi rendition="#i">a)</hi> Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0199.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung.</head><lb/></figure><lb/>
dem Niederspannungshauptstrom den gewünschten Weg geben. Je nach dem Motorsystem werden verschiedene Mittel zur Regulierung benutzt. Bei Serienmotoren, z. B.
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[251/0262] III ist der Haupttransformator. Der Anker wird an besondere Spannung gelegt, so daß das Verhältnis der Spannung an der Ankerwicklung zu der an der Kompensationswicklung bestimmt wird. [Abbildung Abb. 173. Großer offener, doppelt gespeister Motor. ] Bauart der Motoren. Der wirksame Teil des Stators eines Repulsionsmotors besteht aus einem Blechkörper, der durch Schraubenbolzen zusammengehalten wird und keine ausgeprägten Pole besitzt. Die Statorwicklung liegt in Nuten. Die Statorbleche sind in einem kräftigen Gußstahlrahmen eingebaut. Der Rotor besitzt gewöhnlich eine normale Gleichstromwellenwicklung. Die einzelnen Wicklungselemente sind nach Schablone gebogene Kupferstäbe, die in den halbgeschlossenen Nuten durch Holzkeile gehalten sind. Die Stirnverbindungen sind durch Kappen staubdicht abgeschlossen und durch Stahldrahtbandagen zusammengehalten. Serienmotoren können Statoren mit mehr oder weniger ausgeprägten Polen haben. Motoren, die unter dem Wagenboden verwendet werden, erhalten geschlossene Bauart, ähnlich derjenigen, wie sie bei Gleichstrombahnmotoren üblich ist. Große Motoren für Lokomotiven werden gewöhnlich völlig offen gebaut. Abb. 173 zeigt einen solchen doppelt gespeisten Motor. Die Bürsten des Kollektors sind bequem zugänglich. Steuerungen. Wechselstromausrüstungen werden fast ausschließlich für hohe Streckenspannungen verwendet. 15.000 Volt sind jetzt normal. Es muß daher ein Leistungstransformator verwendet werden, der die Streckenspannung auf die Spannung der Motoren heruntertransformiert. Nur wenige Bahnen sind mit Niederspannung (etwa 600 Volt) ausgeführt. Serienmotoren benötigen auch hierfür einen Leistungstransformator, Repulsionsmotoren können ihn entbehren. In den meisten Fällen wird der Leistungstransformator gleichzeitig zur Geschwindigkeitsregulierung benutzt, oder zum mindesten mit einer anderen Regulierungsart kombiniert. Man kann die Steuerungsmethoden in zwei Klassen teilen, in solche mit sprungweiser und solche mit kontinuierlicher Regulierung. Sprungweise Regulierung. Sie geschieht hauptsächlich dadurch, daß den Motoren durch mehrere Anzapfungen am Leistungstransformator verschiedene Spannungen zugeführt werden. Zu dieser allgemein gebräuchlichen Regulierung gehören die normalen Kontroller- und Schützen- oder Hüpfersteuerungen. a) Kontrollersteuerung. Sie ist der bei Gleichstromstraßenbahnen üblichen ähnlich. Ein Kontroller führt alle Schaltungen aus, die [Abbildung Abb. 174. Schaltungsprinzip einer Kontrollersteuerung. ] dem Niederspannungshauptstrom den gewünschten Weg geben. Je nach dem Motorsystem werden verschiedene Mittel zur Regulierung benutzt. Bei Serienmotoren, z. B.

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:48Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:48Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/262
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 251. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/262>, abgerufen am 01.11.2024.