Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Dietl.

C. Verwendung von dreiphasigem Wechselstrom (Drehstrom).

Die erste praktische Anwendung des Drehstromes für Traktionszwecke fand auf der Straßenbahn in Lugano (Schweiz) statt. Bestimmend für die Wahl dieser für Traktionszwecke bis damals nirgends verwendeten Stromart war der Umstand, daß damit die bei Gleichstrombahnen schon zu jener Zeit unangenehm bemerkten, durch die vagabundierenden Ströme hervorgerufenen Korrosionserscheinungen beseitigt werden konnten.

Kurz darauf (1897) erfolgte die Einrichtung der Strecke Stanstadt-Engelberg für elektrischen Betrieb mit Dreiphasenstrom, wobei schon festgestellt wurde, daß der Dreiphasenmotor bei Talfahrten von selbst als Generator wirkt, indem er den Zug auf konstanter Geschwindigkeit erhält und die potentiale Energie desselben in elektrische umgewandelt der Linie zurückgibt. Die auf diesem Wege rückgewonnene Energie kann zur Speisung gleichzeitig fahrender Züge sowie zur Deckung der Leerlaufverluste verwendet werden. Übersteigt aber die zurückgewonnene Energie diese Verluste und ist kein gleichzeitig fahrender Zug auf der Strecke, der diese Energie aufnehmen würde, so könnte hierdurch eine gefährliche Beschleunigung der Generatorengruppe in der Zentrale verursacht werden. Um dies hintanzuhalten wurde schon bei dieser Bahn ein Wasserwiderstand in der Zentrale aufgestellt, der dazu diente, die überflüssige rückgewonnene Energie talfahrender Züge zu vernichten. Ausschlaggebend für die Wahl des Dreiphasenstromsystems auf der genannten Strecke war deren für damalige Verhältnisse beträchtliche Länge (22 km).

Außer dieser Bahn wurde seitens der Firma Brown-Boveri im Jahre 1898 noch die Elektrisierung der Jungfraubahn und der Gornergratbahn in der Schweiz durchgeführt. Beide Bahnen werden mit Drehstrom von 500 Volt und 38, bzw. 40 Perioden gespeist.

Die erste eigentliche Verwendung des Drehstromes für Vollbahntraktion fand bei der italienischen Valtellinabahn (Veltlinbahn) (Lecco-Colico-Sondrio-Chiavenna) statt.

Die italienische Regierung hatte in Anbetracht der Kohlenarmut des Landes die zwei großen Eisenbahngesellschaften Italiens, die damals den Betrieb der Staatsbahnen führten, beauftragt, Versuche in größerem Umfange mit elektrischer Traktion zu machen, wobei als Zweck dieser Versuche der Ersatz der Dampflokomotiven durch elektrische Fahrbetriebsmittel ins Auge gefaßt wurde. Auf Grund der hierauf von der Verwaltung der italienischen Südbahn-Gesellschaft im Vereine mit der Firma Ganz & Comp., hinsichtlich der Elektrisierung der Veltlinbahn gepflogenen Studien, wurden dieser Firma im Jahre 1898 die bezüglichen Herstellungen nach den von Koloman v. Kando ausgearbeiteten Plänen übertragen.

Der Betrieb wurde im September 1902 aufgenommen und ist seit diesem Zeitpunkte nicht unterbrochen worden.

Gleichzeitig mit der Ausführung der Veltlinbahn hat die Firma Ganz & Comp, in der k. u. k. Munitionsfabrik bei Wöllersdorf (Niederösterreich) eine kleine (2 km lange) Schleppbahn ganz nach dem in Italien verwendeten System eingerichtet.

Auch die Firma Brown-Boveri setzte ihre Arbeiten auf dem Gebiet der Drehstrombahnen fort, indem sie im Jahre 1899 die Strecke Burgdorf-Thun (Schweiz) für elektrischen Betrieb mit Dreiphasenstrom von 750 Volt Spannung einrichtete.

Nach diesem Zeitpunkte ist in der Entwicklung der Drehstromtraktion ein gewisser Stillstand zu verzeichnen, der darin begründet sein dürfte, daß nunmehr auch der inzwischen vervollkommnete Einphasenmotor als Traktionsmotor für Eisenbahnbetriebszwecke in Wettbewerb trat. Von da an beginnt der Wettbewerb zwischen den beiden Systemen, der wohl die Verbreitung der elektrischen Vollbahntraktion verzögerte, aber jedenfalls zur technischen Vervollkommnung beider Systeme so wesentlich beitrug, daß nach der dermaligen Ausbildung jedes derselben Anspruch auf betriebssichere Verwendbarkeit für Eisenbahntraktionszwecke erheben kann und daher auch jetzt wie in Hinkunft, nach den in jedem einzelnen Falle gegeneinander abzuschätzenden Vor- und Nachteilen das Feld seiner Anwendbarkeit finden wird.

Der nächste Fortschritt auf dem Gebiet der Drehstromtraktion ist auf der Simplontunnel- (Brig-Iselle-) strecke zu verzeichnen, deren Betrieb elektrisch eingerichtet werden mußte, da die Lüftung des Tunnels bei Dampfbetrieb große Schwierigkeiten bereitet hätte. Die Eröffnung dieses Betriebes, dessen Einrichtung der Firma Brown-Boveri übertragen wurde, erfolgte im Juni 1906.

Bald darauf schritt die italienische Staatseisenbahnverwaltung an die weitere Fortsetzung der Elektrisierungsaktion und eröffnete im Jahre 1910 den elektrischen Betrieb im Giovi-Tunnel nächst Genua. Die Arbeiten wurden von der italienischen Westinghouse Gesellschaft unter der Leitung Koloman von

Dietl.

C. Verwendung von dreiphasigem Wechselstrom (Drehstrom).

Die erste praktische Anwendung des Drehstromes für Traktionszwecke fand auf der Straßenbahn in Lugano (Schweiz) statt. Bestimmend für die Wahl dieser für Traktionszwecke bis damals nirgends verwendeten Stromart war der Umstand, daß damit die bei Gleichstrombahnen schon zu jener Zeit unangenehm bemerkten, durch die vagabundierenden Ströme hervorgerufenen Korrosionserscheinungen beseitigt werden konnten.

Kurz darauf (1897) erfolgte die Einrichtung der Strecke Stanstadt-Engelberg für elektrischen Betrieb mit Dreiphasenstrom, wobei schon festgestellt wurde, daß der Dreiphasenmotor bei Talfahrten von selbst als Generator wirkt, indem er den Zug auf konstanter Geschwindigkeit erhält und die potentiale Energie desselben in elektrische umgewandelt der Linie zurückgibt. Die auf diesem Wege rückgewonnene Energie kann zur Speisung gleichzeitig fahrender Züge sowie zur Deckung der Leerlaufverluste verwendet werden. Übersteigt aber die zurückgewonnene Energie diese Verluste und ist kein gleichzeitig fahrender Zug auf der Strecke, der diese Energie aufnehmen würde, so könnte hierdurch eine gefährliche Beschleunigung der Generatorengruppe in der Zentrale verursacht werden. Um dies hintanzuhalten wurde schon bei dieser Bahn ein Wasserwiderstand in der Zentrale aufgestellt, der dazu diente, die überflüssige rückgewonnene Energie talfahrender Züge zu vernichten. Ausschlaggebend für die Wahl des Dreiphasenstromsystems auf der genannten Strecke war deren für damalige Verhältnisse beträchtliche Länge (22 km).

Außer dieser Bahn wurde seitens der Firma Brown-Boveri im Jahre 1898 noch die Elektrisierung der Jungfraubahn und der Gornergratbahn in der Schweiz durchgeführt. Beide Bahnen werden mit Drehstrom von 500 Volt und 38, bzw. 40 Perioden gespeist.

Die erste eigentliche Verwendung des Drehstromes für Vollbahntraktion fand bei der italienischen Valtellinabahn (Veltlinbahn) (Lecco-Colico-Sondrio-Chiavenna) statt.

Die italienische Regierung hatte in Anbetracht der Kohlenarmut des Landes die zwei großen Eisenbahngesellschaften Italiens, die damals den Betrieb der Staatsbahnen führten, beauftragt, Versuche in größerem Umfange mit elektrischer Traktion zu machen, wobei als Zweck dieser Versuche der Ersatz der Dampflokomotiven durch elektrische Fahrbetriebsmittel ins Auge gefaßt wurde. Auf Grund der hierauf von der Verwaltung der italienischen Südbahn-Gesellschaft im Vereine mit der Firma Ganz & Comp., hinsichtlich der Elektrisierung der Veltlinbahn gepflogenen Studien, wurden dieser Firma im Jahre 1898 die bezüglichen Herstellungen nach den von Koloman v. Kandó ausgearbeiteten Plänen übertragen.

Der Betrieb wurde im September 1902 aufgenommen und ist seit diesem Zeitpunkte nicht unterbrochen worden.

Gleichzeitig mit der Ausführung der Veltlinbahn hat die Firma Ganz & Comp, in der k. u. k. Munitionsfabrik bei Wöllersdorf (Niederösterreich) eine kleine (2 km lange) Schleppbahn ganz nach dem in Italien verwendeten System eingerichtet.

Auch die Firma Brown-Boveri setzte ihre Arbeiten auf dem Gebiet der Drehstrombahnen fort, indem sie im Jahre 1899 die Strecke Burgdorf-Thun (Schweiz) für elektrischen Betrieb mit Dreiphasenstrom von 750 Volt Spannung einrichtete.

Nach diesem Zeitpunkte ist in der Entwicklung der Drehstromtraktion ein gewisser Stillstand zu verzeichnen, der darin begründet sein dürfte, daß nunmehr auch der inzwischen vervollkommnete Einphasenmotor als Traktionsmotor für Eisenbahnbetriebszwecke in Wettbewerb trat. Von da an beginnt der Wettbewerb zwischen den beiden Systemen, der wohl die Verbreitung der elektrischen Vollbahntraktion verzögerte, aber jedenfalls zur technischen Vervollkommnung beider Systeme so wesentlich beitrug, daß nach der dermaligen Ausbildung jedes derselben Anspruch auf betriebssichere Verwendbarkeit für Eisenbahntraktionszwecke erheben kann und daher auch jetzt wie in Hinkunft, nach den in jedem einzelnen Falle gegeneinander abzuschätzenden Vor- und Nachteilen das Feld seiner Anwendbarkeit finden wird.

Der nächste Fortschritt auf dem Gebiet der Drehstromtraktion ist auf der Simplontunnel- (Brig-Iselle-) strecke zu verzeichnen, deren Betrieb elektrisch eingerichtet werden mußte, da die Lüftung des Tunnels bei Dampfbetrieb große Schwierigkeiten bereitet hätte. Die Eröffnung dieses Betriebes, dessen Einrichtung der Firma Brown-Boveri übertragen wurde, erfolgte im Juni 1906.

Bald darauf schritt die italienische Staatseisenbahnverwaltung an die weitere Fortsetzung der Elektrisierungsaktion und eröffnete im Jahre 1910 den elektrischen Betrieb im Giovi-Tunnel nächst Genua. Die Arbeiten wurden von der italienischen Westinghouse Gesellschaft unter der Leitung Koloman von