Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Für die Ermittlung der Hubkomponente der Last genügt es, den Sinus statt der Tangente des Neigungswinkels in Rechnung zu stellen; für den Rollwiderstand kann auch mit dem Kosinus des Neigungswinkels gerechnet werden.

Es darf nicht übersehen werden, daß für Bergbahnen die in den Normalien des Verbandes deutscher Elektrotechniker angegebene Stundenleistung unzureichend ist und die Motoren für die wirkliche Dauerleistung zu berechnen sind.

Die Anfahrzugkräfte spielen keine große Rolle, weil Anfahrten in der größten Steigung betriebsmäßig nicht vorkommen, ausnahmsweise aber eine sehr geringe Beschleunigung genügt und die Motoren die entsprechende Überlastung abgeben können.

Wichtig ist schließlich nach den für Zahnbahnfahrzeuge allgemein geltenden Grundsätzen, insbesondere wegen des relativ kleineren Gewichtes der elektrischen Triebwagen und Lokomotiven, die Sicherheit gegen das Aufsteigen bei heftigen Bremsungen rechnerisch festzustellen.

Als Beförderungsmittel der Züge kommen Lokomotiven, diese auch in der sog. Rowankombination, und Motorwagen in Betracht. Letztere sind zumeist zwecks Herabsetzung des verhältnismäßigen Leergewichtes der Züge, insbesondere auch dann gewählt worden, wenn eine gemischte Betriebsweise - Reibungs- und Zahnstangenbetrieb - in Frage kam. Dieser Vorteil des geringeren Gewichtes ist meist nur durch sehr gedrängte Anordnung der Triebmotoren und des Triebwerkes erreicht worden.

Die bisher gebauten Lokomotiven sind zumeist zweiachsig, wenn auch eine dreiachsige Anordnung - Usui-Toge (Japan) - für sehr große Leistungen zur Ausführung gelangte.

Für Zugkräfte bis 6000-7000 kg wird ein Triebzahnrad und ein Bremszahnrad vorgesehen; für größere Kräfte zwei Triebräder, die dann beide gebremst werden. Besondere Ausgleichsvorrichtungen zur gleichmäßigen Beanspruchung beider Zahnräder sollen vorhanden sein (Wengernalpbahn).

Bei den vorhandenen Ausführungen sind ausschließlich zwei Motoren zu je 100-150 P. S. Leistung in eine Lokomotive eingebaut. Die Motoren laufen mit 600-800 Umdrehungen/Min. Dies bedingt bei den praktischen Geschwindigkeiten doppelte Übersetzung bis zur Triebachse. Auf den Motorachsen sitzen Ritzel mit Keilverzahnung, Rutschkupplung und die bei Überschreitung der Geschwindigkeit und Stromunterbrechung wirkende automatische Bremse. Zur Behinderung des Aufsteigens sind die Lokomotiven stets mit geeigneten Zangen versehen. Die Handbremsen wirken direkt auf die Triebachsen; zur Kühlung der Bremsklötze ist Kühlwasser nötig.

Wo eine Geschwindigkeitsregulierung nicht verlangt wird, ist die Schaltung der elektrischen Ausrüstung sehr einfach, indem reine Parallelschaltung Verwendung findet. Bei gemischtem Betrieb kann die Erhöhung der Geschwindigkeit in einfachster Weise durch Feldschwächung, in besonderen Fällen durch Serienparallelschaltung der Motoren bewirkt werden.

Wenn Reibungsantrieb für einzelne Streckenteile nötig wird, kann mittels einer Reibungskupplung zwischen dem Zahnradantrieb und den Laufachsen eine lösbare Verbindung geschaffen werden (Montreux-Glion).

Als einfacher, insbesondere bei nicht nennenswert verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten der Reibungs- und Zahnstangenstrecken, hat sich eine direkte Verbindung der Zahnrad- und Laufachsen mittels Parallelkurbelgetriebe erwiesen (Rittnerbahn).

Ausführungen mit besonderen Motoren für Zahnstangen- und Reibungsbetrieb sind in einzelnen Fällen ebenfalls verwendet worden. Auf den Steilstrecken arbeiten dann alle Motoren; auf den Reibungsstrecken steht das Zahnradgetriebe.

Da sich die Fahrleitungen von den allgemein üblichen Einrichtungen für Straßenbahnen nicht unterscheiden, sind in bezug auf Stromabnahme alle Systeme anzutreffen. Wegen der von einem Zuge verbrauchten, verhältnismäßig großen Stromstärke ist es üblich, zwei Bügelstromabnehmer und zwei Kontaktdrähte zu verwenden, um so vier Kontaktstellen zu erhalten.

Rollen- oder Schleifstückstromabnehmer sind nur bei Drehstrombahnen anzutreffen.

An Leergewicht kann etwas gespart werden, wenn die Lokomotive mit dem ersten geschobenen Wagen in eine direkte, gelenkige Verbindung gebracht wird, bei der der Personenwagen mit dem unteren Ende am Rahmen der Lokomotive ruht (Gornergrat, Brunnen-Morschach, Jungfraubahn). - Diese Anordnung (Rowanwagen) hat den Vorteil, daß die Gefahr des Aufsteigens des Zahnrades durch die Erhöhung der Achslast vermindert wird; dieser Steigerung der Last setzt jedoch meistens die zulässige Beanspruchung des Oberbaues eine Grenze.

Im Zusammenhange mit der Konstruktion von straßenbahnähnlichen Motorwagen entstand eine Bauart, bei der das Lokomotivuntergestell und der Kasten des Maschinenraumes verlängert wird und im so gewonnenen Raum eine angemessene Anzahl Personen untergebracht werden.

Diese Anordnung vereinigt die Vorteile des Motorwagenbetriebes mit der Möglichkeit, die gesamte maschinelle Einrichtung und die hochgelegten Motoren konstruktiv ausgestalten und im Betrieb bequem warten zu können; alles Vorteile, auf die bei im Untergestell angeordneten Achsmotoren verzichtet werden muß. (Entwürfe des Ing. H. H. Peter, Zürich.)

Für die Ermittlung der Hubkomponente der Last genügt es, den Sinus statt der Tangente des Neigungswinkels in Rechnung zu stellen; für den Rollwiderstand kann auch mit dem Kosinus des Neigungswinkels gerechnet werden.

Es darf nicht übersehen werden, daß für Bergbahnen die in den Normalien des Verbandes deutscher Elektrotechniker angegebene Stundenleistung unzureichend ist und die Motoren für die wirkliche Dauerleistung zu berechnen sind.

Die Anfahrzugkräfte spielen keine große Rolle, weil Anfahrten in der größten Steigung betriebsmäßig nicht vorkommen, ausnahmsweise aber eine sehr geringe Beschleunigung genügt und die Motoren die entsprechende Überlastung abgeben können.

Wichtig ist schließlich nach den für Zahnbahnfahrzeuge allgemein geltenden Grundsätzen, insbesondere wegen des relativ kleineren Gewichtes der elektrischen Triebwagen und Lokomotiven, die Sicherheit gegen das Aufsteigen bei heftigen Bremsungen rechnerisch festzustellen.

Als Beförderungsmittel der Züge kommen Lokomotiven, diese auch in der sog. Rowankombination, und Motorwagen in Betracht. Letztere sind zumeist zwecks Herabsetzung des verhältnismäßigen Leergewichtes der Züge, insbesondere auch dann gewählt worden, wenn eine gemischte Betriebsweise – Reibungs- und Zahnstangenbetrieb – in Frage kam. Dieser Vorteil des geringeren Gewichtes ist meist nur durch sehr gedrängte Anordnung der Triebmotoren und des Triebwerkes erreicht worden.

Die bisher gebauten Lokomotiven sind zumeist zweiachsig, wenn auch eine dreiachsige Anordnung – Usui-Toge (Japan) – für sehr große Leistungen zur Ausführung gelangte.

Für Zugkräfte bis 6000–7000 kg wird ein Triebzahnrad und ein Bremszahnrad vorgesehen; für größere Kräfte zwei Triebräder, die dann beide gebremst werden. Besondere Ausgleichsvorrichtungen zur gleichmäßigen Beanspruchung beider Zahnräder sollen vorhanden sein (Wengernalpbahn).

Bei den vorhandenen Ausführungen sind ausschließlich zwei Motoren zu je 100–150 P. S. Leistung in eine Lokomotive eingebaut. Die Motoren laufen mit 600–800 Umdrehungen/Min. Dies bedingt bei den praktischen Geschwindigkeiten doppelte Übersetzung bis zur Triebachse. Auf den Motorachsen sitzen Ritzel mit Keilverzahnung, Rutschkupplung und die bei Überschreitung der Geschwindigkeit und Stromunterbrechung wirkende automatische Bremse. Zur Behinderung des Aufsteigens sind die Lokomotiven stets mit geeigneten Zangen versehen. Die Handbremsen wirken direkt auf die Triebachsen; zur Kühlung der Bremsklötze ist Kühlwasser nötig.

Wo eine Geschwindigkeitsregulierung nicht verlangt wird, ist die Schaltung der elektrischen Ausrüstung sehr einfach, indem reine Parallelschaltung Verwendung findet. Bei gemischtem Betrieb kann die Erhöhung der Geschwindigkeit in einfachster Weise durch Feldschwächung, in besonderen Fällen durch Serienparallelschaltung der Motoren bewirkt werden.

Wenn Reibungsantrieb für einzelne Streckenteile nötig wird, kann mittels einer Reibungskupplung zwischen dem Zahnradantrieb und den Laufachsen eine lösbare Verbindung geschaffen werden (Montreux-Glion).

Als einfacher, insbesondere bei nicht nennenswert verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten der Reibungs- und Zahnstangenstrecken, hat sich eine direkte Verbindung der Zahnrad- und Laufachsen mittels Parallelkurbelgetriebe erwiesen (Rittnerbahn).

Ausführungen mit besonderen Motoren für Zahnstangen- und Reibungsbetrieb sind in einzelnen Fällen ebenfalls verwendet worden. Auf den Steilstrecken arbeiten dann alle Motoren; auf den Reibungsstrecken steht das Zahnradgetriebe.

Da sich die Fahrleitungen von den allgemein üblichen Einrichtungen für Straßenbahnen nicht unterscheiden, sind in bezug auf Stromabnahme alle Systeme anzutreffen. Wegen der von einem Zuge verbrauchten, verhältnismäßig großen Stromstärke ist es üblich, zwei Bügelstromabnehmer und zwei Kontaktdrähte zu verwenden, um so vier Kontaktstellen zu erhalten.

Rollen- oder Schleifstückstromabnehmer sind nur bei Drehstrombahnen anzutreffen.

An Leergewicht kann etwas gespart werden, wenn die Lokomotive mit dem ersten geschobenen Wagen in eine direkte, gelenkige Verbindung gebracht wird, bei der der Personenwagen mit dem unteren Ende am Rahmen der Lokomotive ruht (Gornergrat, Brunnen-Morschach, Jungfraubahn). – Diese Anordnung (Rowanwagen) hat den Vorteil, daß die Gefahr des Aufsteigens des Zahnrades durch die Erhöhung der Achslast vermindert wird; dieser Steigerung der Last setzt jedoch meistens die zulässige Beanspruchung des Oberbaues eine Grenze.

Im Zusammenhange mit der Konstruktion von straßenbahnähnlichen Motorwagen entstand eine Bauart, bei der das Lokomotivuntergestell und der Kasten des Maschinenraumes verlängert wird und im so gewonnenen Raum eine angemessene Anzahl Personen untergebracht werden.

Diese Anordnung vereinigt die Vorteile des Motorwagenbetriebes mit der Möglichkeit, die gesamte maschinelle Einrichtung und die hochgelegten Motoren konstruktiv ausgestalten und im Betrieb bequem warten zu können; alles Vorteile, auf die bei im Untergestell angeordneten Achsmotoren verzichtet werden muß. (Entwürfe des Ing. H. H. Peter, Zürich.)