Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
in Betracht. Der Sperrbaum in seiner einfachsten Bauart ist lediglich dazu bestimmt, ein Fahrzeug aufzuhalten, das sich mit geringer Geschwindigkeit nähert. Er besteht aus einer wagrecht über beide Fahrschienen gelegten Schwelle, die auf der einen Seite an einem senkrechten Pfosten drehbar befestigt ist, auf der anderen Seite gegen einen senkrechten Pfosten schlägt und mit ihm durch einen Fangbügel verbunden wird. Der Fangbügel kann verschlossen werden. Im geöffneten Zustande muß das freie Ende der wagrechten Schwelle durch einen in der Höhe der Schienenoberkante liegenden Klotz gestützt werden, damit die Drehvorrichtung nicht verbogen wird. Der durch einen solchen Sperrbaum erzielte Schutz ist nur gering, da schon bei kleiner Fahrgeschwindigkeit ein Überklettern durch die Räder des Fahrzeuges stattfindet. Man versieht deshalb den Sperrbaum mit einem Abweiswinkel, der das aufsteigende Fahrzeug zum Entgleisen bringt. Die Neigung des Abweiswinkels gegen die Gleisachse soll 18° betragen. Abb. 2 auf Taf. I zeigt einen eisernen Sperrbaum mit Abweiswinkel der Firma Stephan v. Götz und Söhne in Wien und Budapest. Der Sperrbaum ist mit einer durchgehenden Verrieglungsstange V versehen, die durch die mit einem Gewicht versehene Klinke K festgehalten wird. Nach Öffnung des Schlosses S gibt der Schloßriegel die Klinke K frei; es kann nun die Verrieglungsstange V nach links gezogen werden, wobei die Klinke K gehoben wird. Durch die Verschiebung der Verrieglungsstange V kommt der Haken H außer Eingriff mit dem Flansch des Drehzapfens W und die Sperre kann nun gedreht werden. Statt den Sperrbaum über beide Fahrschienen zu erstrecken, genügt auch die Sperrung der einen Fahrschiene und man erhält statt dessen den Sperrklotz. Abb. 3 auf Taf. I zeigt einen hölzernen Sperrklotz für Handbedienung, Abb. 4 auf Taf. I einen eisernen Sperrklotz für Fernbedienung, beides nach Musterzeichnungen der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. Beide Sperrklötze sind mit Abweiswinkeln versehen; sie sind um eine wagrechte Achse drehbar und legen sich bei freiem Gleis auf die Außenseite der Fahrschiene. An der gegenüberliegenden Fahrschiene befindet sich ein Spurkranzauflauf, der das Wiedereingleisen des entgleisten Fahrzeuges erleichtern soll. Derartige Sperrklötze werden in Stumpfgleisen bis zu 60 m Länge angewendet, bei denen die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen nicht erheblich sein kann. Ist das Gleis länger oder ist es an andere Gleise angeschlossen, so daß die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen eine größere ist und auch der Fall vorkommen kann, daß der Wagen mit Maschinenkraft abgestoßen wird, so lassen sich Sperrbäume und Sperrklötze nicht verwenden, weil durch den beim Auflauf entstehenden Stoß Fahrzeug und Sperrvorrichtung stark beschädigt werden würden. Man verwendet statt dessen den Entgleisungsschuh, bei dem die Hebung des Rades allmählich eingeleitet wird.  Abb. 23. Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz und Söhne. Die Entgleisungsschuhe sind wie die Sperrklötze um eine wagrechte Achse drehbar und werden nach außen umgeklappt, wenn das Gleis freigemacht wird. Die Achse wird auch hier am Schienenfuß befestigt; sie werden für Hand- oder Fernbedienung eingerichtet. Fernbediente Entgleisungsschuhe werden meist so gebaut, daß sie auch von Hand bewegt werden können. Abb. 5 auf Taf. I zeigt einen Entgleisungsschuh der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, dessen Bauart dem oben beschriebenen eisernen Sperrklotz ähnlich ist. Die Hebung des Spurkranzes über Schienenoberkante beträgt nur 20 mm. Abb. 23 stellt einen Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz & Söhne dar. Er unterscheidet sich von den vorgenannten durch die Höhe der Rampe, die 130 mm über Schienenoberkante beträgt und die bewirken soll, daß ein mit geringer Kraft dagegenlaufendes Fahrzeug gehemmt wird und nicht entgleist. Da die Rampe mit 1 : 3·5 geneigt ist, ist der Stoß beim Auflauf nicht erheblich in Betracht. Der Sperrbaum in seiner einfachsten Bauart ist lediglich dazu bestimmt, ein Fahrzeug aufzuhalten, das sich mit geringer Geschwindigkeit nähert. Er besteht aus einer wagrecht über beide Fahrschienen gelegten Schwelle, die auf der einen Seite an einem senkrechten Pfosten drehbar befestigt ist, auf der anderen Seite gegen einen senkrechten Pfosten schlägt und mit ihm durch einen Fangbügel verbunden wird. Der Fangbügel kann verschlossen werden. Im geöffneten Zustande muß das freie Ende der wagrechten Schwelle durch einen in der Höhe der Schienenoberkante liegenden Klotz gestützt werden, damit die Drehvorrichtung nicht verbogen wird. Der durch einen solchen Sperrbaum erzielte Schutz ist nur gering, da schon bei kleiner Fahrgeschwindigkeit ein Überklettern durch die Räder des Fahrzeuges stattfindet. Man versieht deshalb den Sperrbaum mit einem Abweiswinkel, der das aufsteigende Fahrzeug zum Entgleisen bringt. Die Neigung des Abweiswinkels gegen die Gleisachse soll 18° betragen. Abb. 2 auf Taf. I zeigt einen eisernen Sperrbaum mit Abweiswinkel der Firma Stephan v. Götz und Söhne in Wien und Budapest. Der Sperrbaum ist mit einer durchgehenden Verrieglungsstange V versehen, die durch die mit einem Gewicht versehene Klinke K festgehalten wird. Nach Öffnung des Schlosses S gibt der Schloßriegel die Klinke K frei; es kann nun die Verrieglungsstange V nach links gezogen werden, wobei die Klinke K gehoben wird. Durch die Verschiebung der Verrieglungsstange V kommt der Haken H außer Eingriff mit dem Flansch des Drehzapfens W und die Sperre kann nun gedreht werden. Statt den Sperrbaum über beide Fahrschienen zu erstrecken, genügt auch die Sperrung der einen Fahrschiene und man erhält statt dessen den Sperrklotz. Abb. 3 auf Taf. I zeigt einen hölzernen Sperrklotz für Handbedienung, Abb. 4 auf Taf. I einen eisernen Sperrklotz für Fernbedienung, beides nach Musterzeichnungen der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. Beide Sperrklötze sind mit Abweiswinkeln versehen; sie sind um eine wagrechte Achse drehbar und legen sich bei freiem Gleis auf die Außenseite der Fahrschiene. An der gegenüberliegenden Fahrschiene befindet sich ein Spurkranzauflauf, der das Wiedereingleisen des entgleisten Fahrzeuges erleichtern soll. Derartige Sperrklötze werden in Stumpfgleisen bis zu 60 m Länge angewendet, bei denen die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen nicht erheblich sein kann. Ist das Gleis länger oder ist es an andere Gleise angeschlossen, so daß die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen eine größere ist und auch der Fall vorkommen kann, daß der Wagen mit Maschinenkraft abgestoßen wird, so lassen sich Sperrbäume und Sperrklötze nicht verwenden, weil durch den beim Auflauf entstehenden Stoß Fahrzeug und Sperrvorrichtung stark beschädigt werden würden. Man verwendet statt dessen den Entgleisungsschuh, bei dem die Hebung des Rades allmählich eingeleitet wird. Abb. 23. Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz und Söhne. Die Entgleisungsschuhe sind wie die Sperrklötze um eine wagrechte Achse drehbar und werden nach außen umgeklappt, wenn das Gleis freigemacht wird. Die Achse wird auch hier am Schienenfuß befestigt; sie werden für Hand- oder Fernbedienung eingerichtet. Fernbediente Entgleisungsschuhe werden meist so gebaut, daß sie auch von Hand bewegt werden können. Abb. 5 auf Taf. I zeigt einen Entgleisungsschuh der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, dessen Bauart dem oben beschriebenen eisernen Sperrklotz ähnlich ist. Die Hebung des Spurkranzes über Schienenoberkante beträgt nur 20 mm. Abb. 23 stellt einen Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz & Söhne dar. Er unterscheidet sich von den vorgenannten durch die Höhe der Rampe, die 130 mm über Schienenoberkante beträgt und die bewirken soll, daß ein mit geringer Kraft dagegenlaufendes Fahrzeug gehemmt wird und nicht entgleist. Da die Rampe mit 1 : 3·5 geneigt ist, ist der Stoß beim Auflauf nicht erheblich <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0031" n="23"/> in Betracht. Der Sperrbaum in seiner einfachsten Bauart ist lediglich dazu bestimmt, ein Fahrzeug aufzuhalten, das sich mit geringer Geschwindigkeit nähert. 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in Betracht. Der Sperrbaum in seiner einfachsten Bauart ist lediglich dazu bestimmt, ein Fahrzeug aufzuhalten, das sich mit geringer Geschwindigkeit nähert. Er besteht aus einer wagrecht über beide Fahrschienen gelegten Schwelle, die auf der einen Seite an einem senkrechten Pfosten drehbar befestigt ist, auf der anderen Seite gegen einen senkrechten Pfosten schlägt und mit ihm durch einen Fangbügel verbunden wird. Der Fangbügel kann verschlossen werden. Im geöffneten Zustande muß das freie Ende der wagrechten Schwelle durch einen in der Höhe der Schienenoberkante liegenden Klotz gestützt werden, damit die Drehvorrichtung nicht verbogen wird. Der durch einen solchen Sperrbaum erzielte Schutz ist nur gering, da schon bei kleiner Fahrgeschwindigkeit ein Überklettern durch die Räder des Fahrzeuges stattfindet. Man versieht deshalb den Sperrbaum mit einem Abweiswinkel, der das aufsteigende Fahrzeug zum Entgleisen bringt. Die Neigung des Abweiswinkels gegen die Gleisachse soll 18° betragen.
Abb. 2 auf Taf. I zeigt einen eisernen Sperrbaum mit Abweiswinkel der Firma Stephan v. Götz und Söhne in Wien und Budapest. Der Sperrbaum ist mit einer durchgehenden Verrieglungsstange V versehen, die durch die mit einem Gewicht versehene Klinke K festgehalten wird. Nach Öffnung des Schlosses S gibt der Schloßriegel die Klinke K frei; es kann nun die Verrieglungsstange V nach links gezogen werden, wobei die Klinke K gehoben wird. Durch die Verschiebung der Verrieglungsstange V kommt der Haken H außer Eingriff mit dem Flansch des Drehzapfens W und die Sperre kann nun gedreht werden. Statt den Sperrbaum über beide Fahrschienen zu erstrecken, genügt auch die Sperrung der einen Fahrschiene und man erhält statt dessen den Sperrklotz.
Abb. 3 auf Taf. I zeigt einen hölzernen Sperrklotz für Handbedienung, Abb. 4 auf Taf. I einen eisernen Sperrklotz für Fernbedienung, beides nach Musterzeichnungen der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. Beide Sperrklötze sind mit Abweiswinkeln versehen; sie sind um eine wagrechte Achse drehbar und legen sich bei freiem Gleis auf die Außenseite der Fahrschiene. An der gegenüberliegenden Fahrschiene befindet sich ein Spurkranzauflauf, der das Wiedereingleisen des entgleisten Fahrzeuges erleichtern soll. Derartige Sperrklötze werden in Stumpfgleisen bis zu 60 m Länge angewendet, bei denen die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen nicht erheblich sein kann.
Ist das Gleis länger oder ist es an andere Gleise angeschlossen, so daß die Geschwindigkeit der auflaufenden Wagen eine größere ist und auch der Fall vorkommen kann, daß der Wagen mit Maschinenkraft abgestoßen wird, so lassen sich Sperrbäume und Sperrklötze nicht verwenden, weil durch den beim Auflauf entstehenden Stoß Fahrzeug und Sperrvorrichtung stark beschädigt werden würden. Man verwendet statt dessen den Entgleisungsschuh, bei dem die Hebung des Rades allmählich eingeleitet wird.
[Abbildung Abb. 23. Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz und Söhne.
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Die Entgleisungsschuhe sind wie die Sperrklötze um eine wagrechte Achse drehbar und werden nach außen umgeklappt, wenn das Gleis freigemacht wird. Die Achse wird auch hier am Schienenfuß befestigt; sie werden für Hand- oder Fernbedienung eingerichtet. Fernbediente Entgleisungsschuhe werden meist so gebaut, daß sie auch von Hand bewegt werden können.
Abb. 5 auf Taf. I zeigt einen Entgleisungsschuh der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen, dessen Bauart dem oben beschriebenen eisernen Sperrklotz ähnlich ist. Die Hebung des Spurkranzes über Schienenoberkante beträgt nur 20 mm.
Abb. 23 stellt einen Entgleisungsschuh mit Handbedienung von Stephan v. Götz & Söhne dar. Er unterscheidet sich von den vorgenannten durch die Höhe der Rampe, die 130 mm über Schienenoberkante beträgt und die bewirken soll, daß ein mit geringer Kraft dagegenlaufendes Fahrzeug gehemmt wird und nicht entgleist. Da die Rampe mit 1 : 3·5 geneigt ist, ist der Stoß beim Auflauf nicht erheblich
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 23. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/31>, abgerufen am 21.11.2024. |
