Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

2. Gestaltung der Zugänge.

Der Zugang zum E. vom Vorplatz (Bahnhofvorplatz) her, führt zur Eingangshalle oder Schalterhalle (Vorhalle, Empfangshalle, im folgenden kurzweg Halle genannt). Der Ausgang vom Bahnsteig zum Vorplatz wird bei kleineren Anlagen neben das Gebäude ins Freie gelegt; in größeren Orten wird eine besondere Ausgangshalle angeordnet. Am Eingang ist eine Vorfahrt anzulegen, die ein gleichzeitiges Halten mehrerer Wagen gestattet. Bei sehr starkem Verkehr kann es zweckmäßig sein, außerhalb der Vorfahrt eine Insel anzuordnen, um sie nach Bedarf zum Aussteigen benutzen zu können. Größere E. haben oft seitliche Zugänge zur Halle, die dem Reisenden, der zu Fuß ankommt, das Betreten des Gebäudes ohne Berührung der Vorfahrt ermöglichen. Ist ein besonderer Ausgang vorhanden, so legt man vor diesem meist einen Halteplatz für Droschken und Hotelwagen an. Zweckmäßig ist es, ihn wenigstens zum Teile zu überdachen, damit der Reisende trockenen Fußes zu den Wagen gelangen kann. Die Fuhrwerke werden oft senkrecht zur Bordschwelle aufgestellt, so daß sie mit ihren Hinterrädern an sie stoßen.

Bei größeren Bahnhöfen kommt eine mehrreihige Aufstellung der Droschken in Frage; man erreicht dann die einzelnen Droschkenreihen durch überdeckte Hallen. Bei kleineren Anlagen genügt ein Vordach, das etwa 2 m auf den Fahrdamm hinausreicht.

Auf größeren Bahnhöfen wird der Droschkenhalteplatz mit einer Restauration und einer Abortanlage für die Kutscher ausgestattet.

Den Übergang von der Straßenbahn zur Eingangs- und Ausgangshalle des Bahnhofs soll man bequem gestalten, den Weg überdachen und dafür Sorge tragen, daß keine Fahrdämme gekreuzt werden. Ist' eine Stadtbahn vorhanden, so soll man ihren Bahnhof von der Halle ohne Berührung der Straße erreichen können (Boston) oder einen unmittelbaren Übergang von Bahnsteig zu Bahnsteig schaffen (Hauptbahnhof Hamburg). Erfolgt der Hauptzugang zum Bahnhof durch Fährboote, so muß hier ebenfalls ein Überschreiten von Fahrstraßen durch die Übergangsreisenden vermieden werden, wie dies bei den Endbahnhöfen in Jersey City (New York) in vollkommener Weise durchgeführt ist.

3. Lage des E. zum Bahnkörper.

Der Eingang des E. (und damit auch der Vorplatz) kann entweder in Schienenhöhe (Gleichlage) oder aber höher oder tiefer als die Schienenoberkante liegen. In Deutschland wendet man neuerdings bei Bahnhöfen in Durchgangsform Gleichlage nur bei geringem Verkehr, namentlich auf Nebenbahnen an, weil hier ein Überschreiten der Gleise durch die Reisenden zulässig erscheint. Sollen die Gleise schienenfrei zugänglich gemacht werden, so ist es vorteilhaft, Vorplatz und Halle in Höhe des Bahnsteigtunnels oder der Bahnsteigbrücke, also 3-4 m unter Schienenoberkante (Tieflage) oder 6-7 m darüber (Hochlage) anzuordnen. Bei Kopfbahnhöfen dagegen, bei denen ein Überschreiten der Gleise sich vermeiden läßt, legt man gern Vorplatz und Bahnsteig in gleiche Höhe. Eine Tieflage des E. kann durch die Rücksicht auf benachbarte Straßenunterführungen oder durch die Forderung bedingt werden, daß das Gepäck den Kopfbahnsteig nicht kreuzen soll.

Bei hochliegenden Gleisen ordnet man die Räume des E. zweigeschossig an, die Räume für den Betriebsdienst in Gleishöhe, die Halle mit ihren Nebenanlagen in Vorplatzhöhe. Die Wartesäle sind nur dann in Schienenhöhe zu legen, wenn sämtliche Abfahrtsgleise von ihnen ohne verlorene Steigungen zugänglich gemacht werden können (namentlich also bei Kopfbahnhöfen), sonst gehören sie in die Höhe des Vorplatzes. Bei tiefliegenden Gleisen ist es meist nicht möglich, das E. zweigeschossig zu bauen, weil die unteren Räume nicht genügend Licht bekommen. Man erhält im Untergeschoß nur Kellerräume und muß sich darauf beschränken, an der Bahnseite benutzbare Räume auszubauen, oder man setzt das Gebäude auf eine Futtermauer, die man kasemattenartig gestaltet. Auch bei hochliegenden Gleisen löst man die den Bahnkörper begrenzende Stützmauer in Bögen oder Kasematten auf.

2. Gestaltung der Zugänge.

Der Zugang zum E. vom Vorplatz (Bahnhofvorplatz) her, führt zur Eingangshalle oder Schalterhalle (Vorhalle, Empfangshalle, im folgenden kurzweg Halle genannt). Der Ausgang vom Bahnsteig zum Vorplatz wird bei kleineren Anlagen neben das Gebäude ins Freie gelegt; in größeren Orten wird eine besondere Ausgangshalle angeordnet. Am Eingang ist eine Vorfahrt anzulegen, die ein gleichzeitiges Halten mehrerer Wagen gestattet. Bei sehr starkem Verkehr kann es zweckmäßig sein, außerhalb der Vorfahrt eine Insel anzuordnen, um sie nach Bedarf zum Aussteigen benutzen zu können. Größere E. haben oft seitliche Zugänge zur Halle, die dem Reisenden, der zu Fuß ankommt, das Betreten des Gebäudes ohne Berührung der Vorfahrt ermöglichen. Ist ein besonderer Ausgang vorhanden, so legt man vor diesem meist einen Halteplatz für Droschken und Hotelwagen an. Zweckmäßig ist es, ihn wenigstens zum Teile zu überdachen, damit der Reisende trockenen Fußes zu den Wagen gelangen kann. Die Fuhrwerke werden oft senkrecht zur Bordschwelle aufgestellt, so daß sie mit ihren Hinterrädern an sie stoßen.

Bei größeren Bahnhöfen kommt eine mehrreihige Aufstellung der Droschken in Frage; man erreicht dann die einzelnen Droschkenreihen durch überdeckte Hallen. Bei kleineren Anlagen genügt ein Vordach, das etwa 2 m auf den Fahrdamm hinausreicht.

Auf größeren Bahnhöfen wird der Droschkenhalteplatz mit einer Restauration und einer Abortanlage für die Kutscher ausgestattet.

Den Übergang von der Straßenbahn zur Eingangs- und Ausgangshalle des Bahnhofs soll man bequem gestalten, den Weg überdachen und dafür Sorge tragen, daß keine Fahrdämme gekreuzt werden. Ist' eine Stadtbahn vorhanden, so soll man ihren Bahnhof von der Halle ohne Berührung der Straße erreichen können (Boston) oder einen unmittelbaren Übergang von Bahnsteig zu Bahnsteig schaffen (Hauptbahnhof Hamburg). Erfolgt der Hauptzugang zum Bahnhof durch Fährboote, so muß hier ebenfalls ein Überschreiten von Fahrstraßen durch die Übergangsreisenden vermieden werden, wie dies bei den Endbahnhöfen in Jersey City (New York) in vollkommener Weise durchgeführt ist.

3. Lage des E. zum Bahnkörper.

Der Eingang des E. (und damit auch der Vorplatz) kann entweder in Schienenhöhe (Gleichlage) oder aber höher oder tiefer als die Schienenoberkante liegen. In Deutschland wendet man neuerdings bei Bahnhöfen in Durchgangsform Gleichlage nur bei geringem Verkehr, namentlich auf Nebenbahnen an, weil hier ein Überschreiten der Gleise durch die Reisenden zulässig erscheint. Sollen die Gleise schienenfrei zugänglich gemacht werden, so ist es vorteilhaft, Vorplatz und Halle in Höhe des Bahnsteigtunnels oder der Bahnsteigbrücke, also 3–4 m unter Schienenoberkante (Tieflage) oder 6–7 m darüber (Hochlage) anzuordnen. Bei Kopfbahnhöfen dagegen, bei denen ein Überschreiten der Gleise sich vermeiden läßt, legt man gern Vorplatz und Bahnsteig in gleiche Höhe. Eine Tieflage des E. kann durch die Rücksicht auf benachbarte Straßenunterführungen oder durch die Forderung bedingt werden, daß das Gepäck den Kopfbahnsteig nicht kreuzen soll.

Bei hochliegenden Gleisen ordnet man die Räume des E. zweigeschossig an, die Räume für den Betriebsdienst in Gleishöhe, die Halle mit ihren Nebenanlagen in Vorplatzhöhe. Die Wartesäle sind nur dann in Schienenhöhe zu legen, wenn sämtliche Abfahrtsgleise von ihnen ohne verlorene Steigungen zugänglich gemacht werden können (namentlich also bei Kopfbahnhöfen), sonst gehören sie in die Höhe des Vorplatzes. Bei tiefliegenden Gleisen ist es meist nicht möglich, das E. zweigeschossig zu bauen, weil die unteren Räume nicht genügend Licht bekommen. Man erhält im Untergeschoß nur Kellerräume und muß sich darauf beschränken, an der Bahnseite benutzbare Räume auszubauen, oder man setzt das Gebäude auf eine Futtermauer, die man kasemattenartig gestaltet. Auch bei hochliegenden Gleisen löst man die den Bahnkörper begrenzende Stützmauer in Bögen oder Kasematten auf.