Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
von und nach den Wartesälen hat. Um diesen Übelstand zu heben, ist man dazu übergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein Vorgebäude, das die Abfertigungsräume enthält und in ein Inselgebäude, das die Wartesäle aufnimmt. In das Inselgebäude legt man dann auch die Räume für den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die Wartesäle im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein Inselgebäude ist aber nur dann zweckmäßig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit Überschreitung des ersten Hauptgleises für zulässig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr angängig erscheint. Der übrige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen für Personenverkehr innewohnt; außerdem wird für sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. Für den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, daß keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnhöfe haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfähig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise für den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die Überschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das Inselgebäude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zugänglich sind; dann verschwinden aber alle Vorzüge der Anlage und nur die Nachteile bleiben übrig. Zu den weiten Wegen kommt die Unübersichtlichkeit. Aus diesen Gründen sollte die Anordnung für Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. Später folgten die zu Düsseldorf, Cöln und Erfurt. In Cöln wird das Inselgebäude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt. Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes Salzburg. Hier liegen insofern eigenartige Verhältnisse vor, als es sich um einen Grenzbahnhof handelt, auf dem nur wenige Züge durchgehen, während die Zahl der beginnenden und endenden bayerischen und österreichischen Züge erheblich ist. In dem alten E. in Seitenlage sind nur noch die Abfertigungsräume verblieben, auf einem Inselbahnsteige ist ein neues Gebäude errichtet worden, das die Wartesäle und Restaurationsräume enthält. Auf dem Inselbahnsteig sind ferner auf der österreichischen Seite ein Stationsdienstgebäude, auf der bayerischen die beiden Zollabfertigungsgebäude untergebracht. Abb. 2 auf Tafel VI stellt das E. auf Bahnhof Harburg dar. Harburg ist Trennungsstation für die Richtungen Hamburg-Kuxhaven, Hamburg-Hannover und Hamburg-Bremen. Die Gleise liegen tief, das Vorgebäude enthält Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, sowie eine Dienstwohnung. Zu den Bahnsteigen und dem Inselgebäude führt je eine Brücke für Personen und Gepäck. Auf dem mittelsten, dem hannoverschen Bahnsteig liegt ein Inselgebäude, das in Höhe der Brücken die Wartesäle enthält.  Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan).  Abb. 246. Salzburg (Inselgebäude). Eigenartig ist bei dem genannten E. die Anordnung der Treppen, die den Zugang zum Hauptbahnsteig bilden. In Höhe der Gleise liegen die Stationsdiensträume, die Küchenräume und die Wohnung des Wirts. Der Umfang des Übergangsverkehrs ist hinter den Erwartungen zurückgeblieben; der Ortsverkehr überwiegt und dadurch sind die Voraussetzungen für die Anlage hinfällig geworden. Auch wird durch die Anordnung des Inselgebäudes das Treppensteigen im Übergangsverkehr nicht vermieden. D. Inselgebäude mit Zugang vor Kopf. 1. Gleichlage. Zu den Zeiten, als noch überall Gleisüberschreitungen durch die Reisenden und Planübergänge zugelassen waren, wurde auf Kreuzungs- und Trennungsstationen häufig das E. in Schienenhöhe zwischen die beiden Hauptgleispaare gelegt und an der Kopfseite in der Weise zugänglich gemacht, daß der von und nach den Wartesälen hat. Um diesen Übelstand zu heben, ist man dazu übergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein Vorgebäude, das die Abfertigungsräume enthält und in ein Inselgebäude, das die Wartesäle aufnimmt. In das Inselgebäude legt man dann auch die Räume für den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die Wartesäle im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein Inselgebäude ist aber nur dann zweckmäßig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit Überschreitung des ersten Hauptgleises für zulässig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr angängig erscheint. Der übrige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen für Personenverkehr innewohnt; außerdem wird für sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. Für den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, daß keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnhöfe haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfähig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise für den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die Überschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das Inselgebäude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zugänglich sind; dann verschwinden aber alle Vorzüge der Anlage und nur die Nachteile bleiben übrig. Zu den weiten Wegen kommt die Unübersichtlichkeit. Aus diesen Gründen sollte die Anordnung für Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. Später folgten die zu Düsseldorf, Cöln und Erfurt. In Cöln wird das Inselgebäude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt. Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes Salzburg. Hier liegen insofern eigenartige Verhältnisse vor, als es sich um einen Grenzbahnhof handelt, auf dem nur wenige Züge durchgehen, während die Zahl der beginnenden und endenden bayerischen und österreichischen Züge erheblich ist. In dem alten E. in Seitenlage sind nur noch die Abfertigungsräume verblieben, auf einem Inselbahnsteige ist ein neues Gebäude errichtet worden, das die Wartesäle und Restaurationsräume enthält. Auf dem Inselbahnsteig sind ferner auf der österreichischen Seite ein Stationsdienstgebäude, auf der bayerischen die beiden Zollabfertigungsgebäude untergebracht. Abb. 2 auf Tafel VI stellt das E. auf Bahnhof Harburg dar. Harburg ist Trennungsstation für die Richtungen Hamburg-Kuxhaven, Hamburg-Hannover und Hamburg-Bremen. Die Gleise liegen tief, das Vorgebäude enthält Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, sowie eine Dienstwohnung. Zu den Bahnsteigen und dem Inselgebäude führt je eine Brücke für Personen und Gepäck. Auf dem mittelsten, dem hannoverschen Bahnsteig liegt ein Inselgebäude, das in Höhe der Brücken die Wartesäle enthält. Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan). Abb. 246. Salzburg (Inselgebäude). Eigenartig ist bei dem genannten E. die Anordnung der Treppen, die den Zugang zum Hauptbahnsteig bilden. In Höhe der Gleise liegen die Stationsdiensträume, die Küchenräume und die Wohnung des Wirts. Der Umfang des Übergangsverkehrs ist hinter den Erwartungen zurückgeblieben; der Ortsverkehr überwiegt und dadurch sind die Voraussetzungen für die Anlage hinfällig geworden. Auch wird durch die Anordnung des Inselgebäudes das Treppensteigen im Übergangsverkehr nicht vermieden. D. Inselgebäude mit Zugang vor Kopf. 1. Gleichlage. Zu den Zeiten, als noch überall Gleisüberschreitungen durch die Reisenden und Planübergänge zugelassen waren, wurde auf Kreuzungs- und Trennungsstationen häufig das E. in Schienenhöhe zwischen die beiden Hauptgleispaare gelegt und an der Kopfseite in der Weise zugänglich gemacht, daß der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0336" n="321"/> von und nach den Wartesälen hat. Um diesen Übelstand zu heben, ist man dazu übergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein Vorgebäude, das die Abfertigungsräume enthält und in ein Inselgebäude, das die Wartesäle aufnimmt. In das Inselgebäude legt man dann auch die Räume für den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die Wartesäle im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein Inselgebäude ist aber nur dann zweckmäßig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit Überschreitung des ersten Hauptgleises für zulässig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr angängig erscheint. Der übrige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen für Personenverkehr innewohnt; außerdem wird für sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. Für den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, daß keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnhöfe haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfähig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise für den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die Überschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das Inselgebäude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zugänglich sind; dann verschwinden aber alle Vorzüge der Anlage und nur die Nachteile bleiben übrig. Zu den weiten Wegen kommt die Unübersichtlichkeit. Aus diesen Gründen sollte die Anordnung für Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. Später folgten die zu Düsseldorf, Cöln und Erfurt. In Cöln wird das Inselgebäude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt.</p><lb/> <p>Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes <hi rendition="#g">Salzburg</hi>. 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von und nach den Wartesälen hat. Um diesen Übelstand zu heben, ist man dazu übergegangen, das E. in zwei Teile zu zerlegen, in ein Vorgebäude, das die Abfertigungsräume enthält und in ein Inselgebäude, das die Wartesäle aufnimmt. In das Inselgebäude legt man dann auch die Räume für den Stationsdienst, da sie sich hier ebenso wie die Wartesäle im Schwerpunkt des Verkehrs befinden. Ein Inselgebäude ist aber nur dann zweckmäßig, wenn man in der Lage ist, mit zwei Durchgangsgleisen auszukommen, oder wenn man die Anlage von je einem Zwischenbahnsteige mit Überschreitung des ersten Hauptgleises für zulässig erachtet, was bei starkem Verkehr heute nicht mehr angängig erscheint. Der übrige Verkehr wird auf Kopfgleise verwiesen. Diese Kopfgleise bringen die bekannten Gefahren mit sich, die Stumpfgleisen für Personenverkehr innewohnt; außerdem wird für sie der Weg vom Vorplatz bis zum Zuge sehr weit. Für den Umsteigeverkehr ist dagegen der Vorteil gewonnen, daß keine Treppen zu steigen sind. Derartige Bahnhöfe haben den Nachteil, daß sie nicht erweiterungsfähig sind. In dem Augenblicke, wo die beiden Durchgangsgleise für den Verkehr nicht mehr zureichen oder man die Überschreitung der Gleise durch die Reisenden nicht mehr zulassen will, ist man gezwungen, neben dem Hauptbahnsteig, auf dem das Inselgebäude liegt, noch weitere Inselbahnsteige einzurichten, die vom Hauptbahnsteig aus nur mit Treppen zugänglich sind; dann verschwinden aber alle Vorzüge der Anlage und nur die Nachteile bleiben übrig. Zu den weiten Wegen kommt die Unübersichtlichkeit. Aus diesen Gründen sollte die Anordnung für Neubauten heute nur noch im Ausnahmsfalle angewendet werden. Das erste nach diesem Plan angelegte E. war das zu Hildesheim. Später folgten die zu Düsseldorf, Cöln und Erfurt. In Cöln wird das Inselgebäude beseitigt, und werden die beiderseitigen Kopfgleise zu Durchgangsgleisen vereinigt.
Abb. 245 u. 246 zeigen die Anordnung des Bahnhofes Salzburg. Hier liegen insofern eigenartige Verhältnisse vor, als es sich um einen Grenzbahnhof handelt, auf dem nur wenige Züge durchgehen, während die Zahl der beginnenden und endenden bayerischen und österreichischen Züge erheblich ist. In dem alten E. in Seitenlage sind nur noch die Abfertigungsräume verblieben, auf einem Inselbahnsteige ist ein neues Gebäude errichtet worden, das die Wartesäle und Restaurationsräume enthält. Auf dem Inselbahnsteig sind ferner auf der österreichischen Seite ein Stationsdienstgebäude, auf der bayerischen die beiden Zollabfertigungsgebäude untergebracht.
Abb. 2 auf Tafel VI stellt das E. auf Bahnhof Harburg dar. Harburg ist Trennungsstation für die Richtungen Hamburg-Kuxhaven, Hamburg-Hannover und Hamburg-Bremen. Die Gleise liegen tief, das Vorgebäude enthält Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, sowie eine Dienstwohnung. Zu den Bahnsteigen und dem Inselgebäude führt je eine Brücke für Personen und Gepäck. Auf dem mittelsten, dem hannoverschen Bahnsteig liegt ein Inselgebäude, das in Höhe der Brücken die Wartesäle enthält.
[Abbildung Abb. 245. Salzburg (Übersichtsplan).
]
[Abbildung Abb. 246. Salzburg (Inselgebäude).
]
Eigenartig ist bei dem genannten E. die Anordnung der Treppen, die den Zugang zum Hauptbahnsteig bilden. In Höhe der Gleise liegen die Stationsdiensträume, die Küchenräume und die Wohnung des Wirts. Der Umfang des Übergangsverkehrs ist hinter den Erwartungen zurückgeblieben; der Ortsverkehr überwiegt und dadurch sind die Voraussetzungen für die Anlage hinfällig geworden. Auch wird durch die Anordnung des Inselgebäudes das Treppensteigen im Übergangsverkehr nicht vermieden.
D. Inselgebäude mit Zugang vor Kopf.
1. Gleichlage.
Zu den Zeiten, als noch überall Gleisüberschreitungen durch die Reisenden und Planübergänge zugelassen waren, wurde auf Kreuzungs- und Trennungsstationen häufig das E. in Schienenhöhe zwischen die beiden Hauptgleispaare gelegt und an der Kopfseite in der Weise zugänglich gemacht, daß der
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 321. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/336>, abgerufen am 22.11.2024. |
