Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
ist, die in ihrer Art als die zurzeit großartigste betrachtet werden kann. Eisenbahn- und Hafenanlagen wurden sowohl in Saßnitz als auch in Trelleborg unter Aufwendung sehr großer Mittel im Interesse des Fährverkehrs großzügig ausgebaut.  Abb. 350. Saßnitz-Trelleborg. Die Molen wurden verlängert und erweitert. Das Fährwasser für die 4·9 m tief gehenden Fährschiffe ist im Hafen auf 6·5 m und vor dem Hafen auf 7·5 m vertieft; die Leuchtfeuer sind verbessert. Nicht nur Fährkammern und Landungsbrücken mußten gebaut werden, es mußte auch für Zollschuppen, Kohlenlager- und Kohlenverladevorrichtungen, Werkstätten, Telefunkenstationen, Wagenaufstellungsgleise gesorgt werden. Sogar eine neue große Quarantäneanlage im Saßnitzhafen kann als eine Folge der F. angesehen werden. Die Fährbetten weichen in ihrer Grundrißanordnung von denen der Linie Warnemünde-Gjedser insofern ab, als hier kurze Mittelzungen und lange Seitenbacken, dort lange Mittelzungen und kurze Seitenbacken gewählt sind (vgl. Abb. 350 u. 351). Letzteres ist vorzuziehen, damit bei heftigen Seitenwinden die ein- oder ausfahrenden Fährschiffe mit den im Fährbett liegenden Schiffen nicht so leicht kollidieren können. Die Fährbettwandungen sind in Saßnitz aus Pfahlwerk, in Trelleborg aus Beton erbaut. Zur Schonung der Schiffswandungen und Scheuerleisten sind auch bei massiven Fährbettwandungen Leitwerkpfähle vor den massiven Wandungen und zwischen beiden Puffer nicht zu entbehren. Je größer die Elastizität der Fährbettwandungen, um so größer ist ihre Haltbarkeit, um so geringer sind die Unterhaltungskosten für Schiff und Fährbett, und um so schneller wird das Fährschiff aus der Krängung (seitliche Neigung) in die normale Lage zurückgehen. Die Landungsbrücken (Abb. 352-353) haben eine Gesamtlänge von 50 m erhalten, um alle Eisenbahnfahrzeuge bei jedem Wasserstande überführen zu können. Der bisher beobachtete größte Wasserstandswechsel beträgt für Saßnitz 3·4 m. Um den Auflagerdruck auf das Schiff beim Übersetzen von Wagen und damit die Handhabung der Brücke so leicht als möglich zu gestalten, sind zwei getrennte Brückentafeln  Abb. 351. Warnemünde-Gjedser.  Abb. 352. Die eisernen Überbauten bestehen aus Fachwerksträgern mit untenliegender Fahrbahn, so daß Eisstauungen in den Brückenkammern keine nachteiligen Einwirkungen auf die Brückenkonstruktion ausüben können. Am Stoße der beiden Überbauten ist ein Mittelportal als Hubrahmen angeordnet, an dem beide Überbauten in Schraubenspindeln aufgehängt sind und je nach dem Wasserstande gehoben und gesenkt werden können. Dies wird nur in seltenen Fällen nötig, da der gewöhnlich vorkommende Wasserstandswechsel allein mit Hilfe der wasserseitigen Brückentafel ausgeglichen werden kann. Das landseitige Brückenende dreht sich um ein fest verankertes Zapfenkipplager. Das Ende der wasserseitigen Brückentafel ist an einem ist, die in ihrer Art als die zurzeit großartigste betrachtet werden kann. Eisenbahn- und Hafenanlagen wurden sowohl in Saßnitz als auch in Trelleborg unter Aufwendung sehr großer Mittel im Interesse des Fährverkehrs großzügig ausgebaut. Abb. 350. Saßnitz-Trelleborg. Die Molen wurden verlängert und erweitert. Das Fährwasser für die 4·9 m tief gehenden Fährschiffe ist im Hafen auf 6·5 m und vor dem Hafen auf 7·5 m vertieft; die Leuchtfeuer sind verbessert. Nicht nur Fährkammern und Landungsbrücken mußten gebaut werden, es mußte auch für Zollschuppen, Kohlenlager- und Kohlenverladevorrichtungen, Werkstätten, Telefunkenstationen, Wagenaufstellungsgleise gesorgt werden. Sogar eine neue große Quarantäneanlage im Saßnitzhafen kann als eine Folge der F. angesehen werden. Die Fährbetten weichen in ihrer Grundrißanordnung von denen der Linie Warnemünde-Gjedser insofern ab, als hier kurze Mittelzungen und lange Seitenbacken, dort lange Mittelzungen und kurze Seitenbacken gewählt sind (vgl. Abb. 350 u. 351). Letzteres ist vorzuziehen, damit bei heftigen Seitenwinden die ein- oder ausfahrenden Fährschiffe mit den im Fährbett liegenden Schiffen nicht so leicht kollidieren können. Die Fährbettwandungen sind in Saßnitz aus Pfahlwerk, in Trelleborg aus Beton erbaut. Zur Schonung der Schiffswandungen und Scheuerleisten sind auch bei massiven Fährbettwandungen Leitwerkpfähle vor den massiven Wandungen und zwischen beiden Puffer nicht zu entbehren. Je größer die Elastizität der Fährbettwandungen, um so größer ist ihre Haltbarkeit, um so geringer sind die Unterhaltungskosten für Schiff und Fährbett, und um so schneller wird das Fährschiff aus der Krängung (seitliche Neigung) in die normale Lage zurückgehen. Die Landungsbrücken (Abb. 352–353) haben eine Gesamtlänge von 50 m erhalten, um alle Eisenbahnfahrzeuge bei jedem Wasserstande überführen zu können. Der bisher beobachtete größte Wasserstandswechsel beträgt für Saßnitz 3·4 m. Um den Auflagerdruck auf das Schiff beim Übersetzen von Wagen und damit die Handhabung der Brücke so leicht als möglich zu gestalten, sind zwei getrennte Brückentafeln Abb. 351. Warnemünde-Gjedser. Abb. 352. Die eisernen Überbauten bestehen aus Fachwerksträgern mit untenliegender Fahrbahn, so daß Eisstauungen in den Brückenkammern keine nachteiligen Einwirkungen auf die Brückenkonstruktion ausüben können. Am Stoße der beiden Überbauten ist ein Mittelportal als Hubrahmen angeordnet, an dem beide Überbauten in Schraubenspindeln aufgehängt sind und je nach dem Wasserstande gehoben und gesenkt werden können. Dies wird nur in seltenen Fällen nötig, da der gewöhnlich vorkommende Wasserstandswechsel allein mit Hilfe der wasserseitigen Brückentafel ausgeglichen werden kann. Das landseitige Brückenende dreht sich um ein fest verankertes Zapfenkipplager. 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ist, die in ihrer Art als die zurzeit großartigste betrachtet werden kann.
Eisenbahn- und Hafenanlagen wurden sowohl in Saßnitz als auch in Trelleborg unter Aufwendung sehr großer Mittel im Interesse des Fährverkehrs großzügig ausgebaut.
[Abbildung Abb. 350. Saßnitz-Trelleborg.
]
Die Molen wurden verlängert und erweitert. Das Fährwasser für die 4·9 m tief gehenden Fährschiffe ist im Hafen auf 6·5 m und vor dem Hafen auf 7·5 m vertieft; die Leuchtfeuer sind verbessert.
Nicht nur Fährkammern und Landungsbrücken mußten gebaut werden, es mußte auch für Zollschuppen, Kohlenlager- und Kohlenverladevorrichtungen, Werkstätten, Telefunkenstationen, Wagenaufstellungsgleise gesorgt werden. Sogar eine neue große Quarantäneanlage im Saßnitzhafen kann als eine Folge der F. angesehen werden.
Die Fährbetten weichen in ihrer Grundrißanordnung von denen der Linie Warnemünde-Gjedser insofern ab, als hier kurze Mittelzungen und lange Seitenbacken, dort lange Mittelzungen und kurze Seitenbacken gewählt sind (vgl. Abb. 350 u. 351).
Letzteres ist vorzuziehen, damit bei heftigen Seitenwinden die ein- oder ausfahrenden Fährschiffe mit den im Fährbett liegenden Schiffen nicht so leicht kollidieren können.
Die Fährbettwandungen sind in Saßnitz aus Pfahlwerk, in Trelleborg aus Beton erbaut.
Zur Schonung der Schiffswandungen und Scheuerleisten sind auch bei massiven Fährbettwandungen Leitwerkpfähle vor den massiven Wandungen und zwischen beiden Puffer nicht zu entbehren.
Je größer die Elastizität der Fährbettwandungen, um so größer ist ihre Haltbarkeit, um so geringer sind die Unterhaltungskosten für Schiff und Fährbett, und um so schneller wird das Fährschiff aus der Krängung (seitliche Neigung) in die normale Lage zurückgehen.
Die Landungsbrücken (Abb. 352–353) haben eine Gesamtlänge von 50 m erhalten, um alle Eisenbahnfahrzeuge bei jedem Wasserstande überführen zu können. Der bisher beobachtete größte Wasserstandswechsel beträgt für Saßnitz 3·4 m.
Um den Auflagerdruck auf das Schiff beim Übersetzen von Wagen und damit die Handhabung der Brücke so leicht als möglich zu gestalten, sind zwei getrennte Brückentafeln
[Abbildung Abb. 351. Warnemünde-Gjedser.
]
[Abbildung Abb. 352.
]
von je 25 m Länge hintereinander angeordnet worden.
Die eisernen Überbauten bestehen aus Fachwerksträgern mit untenliegender Fahrbahn, so daß Eisstauungen in den Brückenkammern keine nachteiligen Einwirkungen auf die Brückenkonstruktion ausüben können.
Am Stoße der beiden Überbauten ist ein Mittelportal als Hubrahmen angeordnet, an dem beide Überbauten in Schraubenspindeln aufgehängt sind und je nach dem Wasserstande gehoben und gesenkt werden können.
Dies wird nur in seltenen Fällen nötig, da der gewöhnlich vorkommende Wasserstandswechsel allein mit Hilfe der wasserseitigen Brückentafel ausgeglichen werden kann.
Das landseitige Brückenende dreht sich um ein fest verankertes Zapfenkipplager. Das Ende der wasserseitigen Brückentafel ist an einem
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 428. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/444>, abgerufen am 22.11.2024. |
