Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Die 4 Fährschiffe zeigen im wesentlichen die gleiche Bauart und sind mit 16 Knoten Geschwindigkeit in der Stunde die schnellsten ihrer Art. Zur Erhöhung der Sicherheit haben die Schiffe einen über die ganze Länge des Schiffes sich erstreckenden Doppelboden erhalten, und sind durch 9 bis zum Wagendeck reichende Querschotte in 10 wasserdichte Abteilungen geteilt, mit Unterwasserschall-Hörapparaten sowie mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie, Scheinwerfern, Rettungsbooten u. s. w. ausgerüstet. Zur Erhöhung der Seetüchtigkeit ist das Vorschiff mit scharfem Steven ausgebildet und der Bug gegen Eisdruck besonders verstärkt. Eine Folge dieser Bauart ist, daß die Wagen nur vom Heck aus auf Deck geschoben werden  Abb. 354. Befestigung der Eisenbahnwagen auf Deck. Zur Erhöhung der Steuerfähigkeit beim Rückwärtseinfahren ist außer dem Heckruder in den Vordersteven noch ein kleines Bugruder eingebaut. Auf eine zweckmäßige Anordnung und gute Ausstattung der Räume ist großer Wert gelegt. Im hinteren Zwischendeck sind vornehm eingerichtete Kammern für 70 Reisende 1. und 2. Klasse und 24 Bedienstete, im vorderen Zwischendeck 2 große Schlafräume nebst großem Speisesaal für Reisende 3. Klasse sowie Räume für die Besatzung und die Bedienung vorgesehen. Auf dem Hauptdeck (Wagendeck) sind Doppelgleise von je 80 m Nutzlänge zur Aufnahme von 8 D-Zugwagen oder 18 Güterwagen eingebaut. Sämtliche Wagen stehen in einem vollständig geschützten Räume. In umfassender Weise ist für die Befestigung der Wagen bei hohem Seegange gesorgt (vgl. Abb. 354). Vom Wagendeck aus kann man über Treppen zu dem seitlich des Wagenraumes angebauten Galeriedeck und von da aus zu dem Promenadendeck gelangen. Hier sind am Vorderrande ein großer Speisesaal mit etwa 100 Sitzplätzen und Küchen sowie Anrichteräume vorgesehen. Von dem vor dem Speiseraume liegenden Vorräume aus erreicht man durch geschützte Wandelgänge die auf dem hinteren Promenadendeck gelegenen Gesellschaftsräume und die Fürstenzimmer. Von da aus führt eine bequeme Treppe direkt zu den Schlafkabinen im Zwischendeck. Sämtliche Räume sind gut beleuchtet und werden durch Dampf geheizt. Auch an Badeeinrichtungen fehlt es nicht an Bord. Über dem Speisesaal sind die Offiziersräume und die vordere Kommandobrücke, über den Fürstenzimmern die hintere Kommandobrücke angeordnet, die beim Rückwärtseinfahren in die Häfen benützt wird. Die Schiffe haben 2 vierflügelige Propeller, deren Antrieb bei den preußischen Schiffen durch 2 stehende Dreifachexpansionsmaschinen erfolgt. Die Dampfzylinder dieser Maschinen haben 590-970 und 1600 mm Durchmesser und 900 mm Hub. Der Dampf wird von 5 Kesseln mit insgesamt 1470 m2 Heizfläche erzeugt. Die Hauptabmessungen der preußischen Fährschiffe sind:
Die Geschwindigkeit beträgt 165 Knoten in der Stunde. Die schwedischen Fährschiffe weisen in den Hauptabmessungen und in der Raumeinteilung nur unwesentliche Abweichungen von den deutschen Schiffen auf. Bei den Fähranlagen in Trelleborg und Saßnitz sind in manchen Einzelheiten bemerkenswerte Abweichungen vorhanden, die durch die Verschiedenartigkeit der örtlichen Verhältnisse begründet sind. Während der Hafen von Saßnitz durch die hochaufragende, ziemlich steil abfallende Küste vor Nord- und Westwinden gut geschützt, aber nicht ganz eisfrei ist, ist der an einer nahezu geradlinigen aber sehr flachen Küste belegene Hafen von Trelleborg von Staueisbildungen zwar verschont, den Winden jedoch von allen Seiten ausgesetzt. Der Trelleborger Strand ist so flach, daß durch die sogenannte "Schaar" eine 1500 m lange Zufahrtsrinne gebaggert ist, deren Breite aus Anlaß des Fährbetriebes von 60 auf 80 m und deren Tiefe von 5 auf 7 bis 7·5 m vergrößert worden ist. In neuerer Zeit hat sich Die 4 Fährschiffe zeigen im wesentlichen die gleiche Bauart und sind mit 16 Knoten Geschwindigkeit in der Stunde die schnellsten ihrer Art. Zur Erhöhung der Sicherheit haben die Schiffe einen über die ganze Länge des Schiffes sich erstreckenden Doppelboden erhalten, und sind durch 9 bis zum Wagendeck reichende Querschotte in 10 wasserdichte Abteilungen geteilt, mit Unterwasserschall-Hörapparaten sowie mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie, Scheinwerfern, Rettungsbooten u. s. w. ausgerüstet. Zur Erhöhung der Seetüchtigkeit ist das Vorschiff mit scharfem Steven ausgebildet und der Bug gegen Eisdruck besonders verstärkt. Eine Folge dieser Bauart ist, daß die Wagen nur vom Heck aus auf Deck geschoben werden Abb. 354. Befestigung der Eisenbahnwagen auf Deck. Zur Erhöhung der Steuerfähigkeit beim Rückwärtseinfahren ist außer dem Heckruder in den Vordersteven noch ein kleines Bugruder eingebaut. Auf eine zweckmäßige Anordnung und gute Ausstattung der Räume ist großer Wert gelegt. Im hinteren Zwischendeck sind vornehm eingerichtete Kammern für 70 Reisende 1. und 2. Klasse und 24 Bedienstete, im vorderen Zwischendeck 2 große Schlafräume nebst großem Speisesaal für Reisende 3. Klasse sowie Räume für die Besatzung und die Bedienung vorgesehen. Auf dem Hauptdeck (Wagendeck) sind Doppelgleise von je 80 m Nutzlänge zur Aufnahme von 8 D-Zugwagen oder 18 Güterwagen eingebaut. Sämtliche Wagen stehen in einem vollständig geschützten Räume. In umfassender Weise ist für die Befestigung der Wagen bei hohem Seegange gesorgt (vgl. Abb. 354). Vom Wagendeck aus kann man über Treppen zu dem seitlich des Wagenraumes angebauten Galeriedeck und von da aus zu dem Promenadendeck gelangen. Hier sind am Vorderrande ein großer Speisesaal mit etwa 100 Sitzplätzen und Küchen sowie Anrichteräume vorgesehen. Von dem vor dem Speiseraume liegenden Vorräume aus erreicht man durch geschützte Wandelgänge die auf dem hinteren Promenadendeck gelegenen Gesellschaftsräume und die Fürstenzimmer. Von da aus führt eine bequeme Treppe direkt zu den Schlafkabinen im Zwischendeck. Sämtliche Räume sind gut beleuchtet und werden durch Dampf geheizt. Auch an Badeeinrichtungen fehlt es nicht an Bord. Über dem Speisesaal sind die Offiziersräume und die vordere Kommandobrücke, über den Fürstenzimmern die hintere Kommandobrücke angeordnet, die beim Rückwärtseinfahren in die Häfen benützt wird. Die Schiffe haben 2 vierflügelige Propeller, deren Antrieb bei den preußischen Schiffen durch 2 stehende Dreifachexpansionsmaschinen erfolgt. Die Dampfzylinder dieser Maschinen haben 590–970 und 1600 mm Durchmesser und 900 mm Hub. Der Dampf wird von 5 Kesseln mit insgesamt 1470 m2 Heizfläche erzeugt. Die Hauptabmessungen der preußischen Fährschiffe sind:
Die Geschwindigkeit beträgt 165 Knoten in der Stunde. Die schwedischen Fährschiffe weisen in den Hauptabmessungen und in der Raumeinteilung nur unwesentliche Abweichungen von den deutschen Schiffen auf. Bei den Fähranlagen in Trelleborg und Saßnitz sind in manchen Einzelheiten bemerkenswerte Abweichungen vorhanden, die durch die Verschiedenartigkeit der örtlichen Verhältnisse begründet sind. Während der Hafen von Saßnitz durch die hochaufragende, ziemlich steil abfallende Küste vor Nord- und Westwinden gut geschützt, aber nicht ganz eisfrei ist, ist der an einer nahezu geradlinigen aber sehr flachen Küste belegene Hafen von Trelleborg von Staueisbildungen zwar verschont, den Winden jedoch von allen Seiten ausgesetzt. Der Trelleborger Strand ist so flach, daß durch die sogenannte „Schaar“ eine 1500 m lange Zufahrtsrinne gebaggert ist, deren Breite aus Anlaß des Fährbetriebes von 60 auf 80 m und deren Tiefe von 5 auf 7 bis 7·5 m vergrößert worden ist. In neuerer Zeit hat sich <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0446" n="430"/> </p><lb/> <p>Die 4 Fährschiffe zeigen im wesentlichen die gleiche Bauart und sind mit 16 Knoten Geschwindigkeit in der Stunde die schnellsten ihrer Art.</p><lb/> <p>Zur Erhöhung der Sicherheit haben die Schiffe einen über die ganze Länge des Schiffes sich erstreckenden Doppelboden erhalten, und sind durch 9 bis zum Wagendeck reichende Querschotte in 10 wasserdichte Abteilungen geteilt, mit Unterwasserschall-Hörapparaten sowie mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie, Scheinwerfern, Rettungsbooten u. s. w. ausgerüstet.</p><lb/> <p>Zur Erhöhung der Seetüchtigkeit ist das Vorschiff mit scharfem Steven ausgebildet und der Bug gegen Eisdruck besonders verstärkt.</p><lb/> <p>Eine Folge dieser Bauart ist, daß die Wagen nur vom Heck aus auf Deck geschoben werden<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0441.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 354. Befestigung der Eisenbahnwagen auf Deck.</head><lb/></figure><lb/> können und die Schiffe nach rückwärts in die Fährbetten einfahren müssen.</p><lb/> <p>Zur Erhöhung der Steuerfähigkeit beim Rückwärtseinfahren ist außer dem Heckruder in den Vordersteven noch ein kleines Bugruder eingebaut.</p><lb/> <p>Auf eine zweckmäßige Anordnung und gute Ausstattung der Räume ist großer Wert gelegt.</p><lb/> <p>Im hinteren Zwischendeck sind vornehm eingerichtete Kammern für 70 Reisende 1. und 2. Klasse und 24 Bedienstete, im vorderen Zwischendeck 2 große Schlafräume nebst großem Speisesaal für Reisende 3. Klasse sowie Räume für die Besatzung und die Bedienung vorgesehen.</p><lb/> <p>Auf dem Hauptdeck (Wagendeck) sind Doppelgleise von je 80 <hi rendition="#i">m</hi> Nutzlänge zur Aufnahme von 8 D-Zugwagen oder 18 Güterwagen eingebaut.</p><lb/> <p>Sämtliche Wagen stehen in einem vollständig geschützten Räume.</p><lb/> <p>In umfassender Weise ist für die Befestigung der Wagen bei hohem Seegange gesorgt (vgl. Abb. 354).</p><lb/> <p>Vom Wagendeck aus kann man über Treppen zu dem seitlich des Wagenraumes angebauten Galeriedeck und von da aus zu dem Promenadendeck gelangen.</p><lb/> <p>Hier sind am Vorderrande ein großer Speisesaal mit etwa 100 Sitzplätzen und Küchen sowie Anrichteräume vorgesehen. Von dem vor dem Speiseraume liegenden Vorräume aus erreicht man durch geschützte Wandelgänge die auf dem hinteren Promenadendeck gelegenen Gesellschaftsräume und die Fürstenzimmer. Von da aus führt eine bequeme Treppe direkt zu den Schlafkabinen im Zwischendeck.</p><lb/> <p>Sämtliche Räume sind gut beleuchtet und werden durch Dampf geheizt. Auch an Badeeinrichtungen fehlt es nicht an Bord.</p><lb/> <p>Über dem Speisesaal sind die Offiziersräume und die vordere Kommandobrücke, über den Fürstenzimmern die hintere Kommandobrücke angeordnet, die beim Rückwärtseinfahren in die Häfen benützt wird.</p><lb/> <p>Die Schiffe haben 2 vierflügelige Propeller, deren Antrieb bei den preußischen Schiffen durch 2 stehende Dreifachexpansionsmaschinen erfolgt.</p><lb/> <p>Die Dampfzylinder dieser Maschinen haben 590–970 und 1600 <hi rendition="#i">mm</hi> Durchmesser und 900 <hi rendition="#i">mm</hi> Hub.</p><lb/> <p>Der Dampf wird von 5 Kesseln mit insgesamt 1470 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Heizfläche erzeugt.</p><lb/> <p>Die Hauptabmessungen der preußischen Fährschiffe sind:</p><lb/> <table> <row> <cell>Größte Länge</cell> <cell>113·8 <hi rendition="#i">m</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Länge zwischen den Loten</cell> <cell>108 <hi rendition="#i">m</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Größte Breite über den Scheuerleisten.</cell> <cell>16,26 <hi rendition="#i">m</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Wasserverdrängung bei voller Belastung</cell> <cell>4200 <hi rendition="#i">t</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Tiefgang beladen</cell> <cell>4·9 <hi rendition="#i">m</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Tiefgang leer</cell> <cell>4·3 <hi rendition="#i">m</hi> </cell> </row><lb/> <row> <cell>Maschinenleistung</cell> <cell>5400 P. S.</cell> </row><lb/> </table> <p>Die Geschwindigkeit beträgt 165 Knoten in der Stunde.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">schwedischen</hi> Fährschiffe weisen in den Hauptabmessungen und in der Raumeinteilung nur unwesentliche Abweichungen von den deutschen Schiffen auf.</p><lb/> <p>Bei <hi rendition="#g">den Fähranlagen in Trelleborg</hi> und <hi rendition="#g">Saßnitz</hi> sind in manchen Einzelheiten bemerkenswerte Abweichungen vorhanden, die durch die Verschiedenartigkeit der örtlichen Verhältnisse begründet sind.</p><lb/> <p>Während der Hafen von Saßnitz durch die hochaufragende, ziemlich steil abfallende Küste vor Nord- und Westwinden gut geschützt, aber nicht ganz eisfrei ist, ist der an einer nahezu geradlinigen aber sehr flachen Küste belegene Hafen von Trelleborg von Staueisbildungen zwar verschont, den Winden jedoch von allen Seiten ausgesetzt.</p><lb/> <p>Der Trelleborger Strand ist so flach, daß durch die sogenannte „Schaar“ eine 1500 <hi rendition="#i">m</hi> lange Zufahrtsrinne gebaggert ist, deren Breite aus Anlaß des Fährbetriebes von 60 auf 80 <hi rendition="#i">m</hi> und deren Tiefe von 5 auf 7 bis 7·5 <hi rendition="#i">m</hi> vergrößert worden ist. In neuerer Zeit hat sich </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [430/0446]
Die 4 Fährschiffe zeigen im wesentlichen die gleiche Bauart und sind mit 16 Knoten Geschwindigkeit in der Stunde die schnellsten ihrer Art.
Zur Erhöhung der Sicherheit haben die Schiffe einen über die ganze Länge des Schiffes sich erstreckenden Doppelboden erhalten, und sind durch 9 bis zum Wagendeck reichende Querschotte in 10 wasserdichte Abteilungen geteilt, mit Unterwasserschall-Hörapparaten sowie mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie, Scheinwerfern, Rettungsbooten u. s. w. ausgerüstet.
Zur Erhöhung der Seetüchtigkeit ist das Vorschiff mit scharfem Steven ausgebildet und der Bug gegen Eisdruck besonders verstärkt.
Eine Folge dieser Bauart ist, daß die Wagen nur vom Heck aus auf Deck geschoben werden
[Abbildung Abb. 354. Befestigung der Eisenbahnwagen auf Deck.
]
können und die Schiffe nach rückwärts in die Fährbetten einfahren müssen.
Zur Erhöhung der Steuerfähigkeit beim Rückwärtseinfahren ist außer dem Heckruder in den Vordersteven noch ein kleines Bugruder eingebaut.
Auf eine zweckmäßige Anordnung und gute Ausstattung der Räume ist großer Wert gelegt.
Im hinteren Zwischendeck sind vornehm eingerichtete Kammern für 70 Reisende 1. und 2. Klasse und 24 Bedienstete, im vorderen Zwischendeck 2 große Schlafräume nebst großem Speisesaal für Reisende 3. Klasse sowie Räume für die Besatzung und die Bedienung vorgesehen.
Auf dem Hauptdeck (Wagendeck) sind Doppelgleise von je 80 m Nutzlänge zur Aufnahme von 8 D-Zugwagen oder 18 Güterwagen eingebaut.
Sämtliche Wagen stehen in einem vollständig geschützten Räume.
In umfassender Weise ist für die Befestigung der Wagen bei hohem Seegange gesorgt (vgl. Abb. 354).
Vom Wagendeck aus kann man über Treppen zu dem seitlich des Wagenraumes angebauten Galeriedeck und von da aus zu dem Promenadendeck gelangen.
Hier sind am Vorderrande ein großer Speisesaal mit etwa 100 Sitzplätzen und Küchen sowie Anrichteräume vorgesehen. Von dem vor dem Speiseraume liegenden Vorräume aus erreicht man durch geschützte Wandelgänge die auf dem hinteren Promenadendeck gelegenen Gesellschaftsräume und die Fürstenzimmer. Von da aus führt eine bequeme Treppe direkt zu den Schlafkabinen im Zwischendeck.
Sämtliche Räume sind gut beleuchtet und werden durch Dampf geheizt. Auch an Badeeinrichtungen fehlt es nicht an Bord.
Über dem Speisesaal sind die Offiziersräume und die vordere Kommandobrücke, über den Fürstenzimmern die hintere Kommandobrücke angeordnet, die beim Rückwärtseinfahren in die Häfen benützt wird.
Die Schiffe haben 2 vierflügelige Propeller, deren Antrieb bei den preußischen Schiffen durch 2 stehende Dreifachexpansionsmaschinen erfolgt.
Die Dampfzylinder dieser Maschinen haben 590–970 und 1600 mm Durchmesser und 900 mm Hub.
Der Dampf wird von 5 Kesseln mit insgesamt 1470 m2 Heizfläche erzeugt.
Die Hauptabmessungen der preußischen Fährschiffe sind:
Größte Länge 113·8 m
Länge zwischen den Loten 108 m
Größte Breite über den Scheuerleisten. 16,26 m
Wasserverdrängung bei voller Belastung 4200 t
Tiefgang beladen 4·9 m
Tiefgang leer 4·3 m
Maschinenleistung 5400 P. S.
Die Geschwindigkeit beträgt 165 Knoten in der Stunde.
Die schwedischen Fährschiffe weisen in den Hauptabmessungen und in der Raumeinteilung nur unwesentliche Abweichungen von den deutschen Schiffen auf.
Bei den Fähranlagen in Trelleborg und Saßnitz sind in manchen Einzelheiten bemerkenswerte Abweichungen vorhanden, die durch die Verschiedenartigkeit der örtlichen Verhältnisse begründet sind.
Während der Hafen von Saßnitz durch die hochaufragende, ziemlich steil abfallende Küste vor Nord- und Westwinden gut geschützt, aber nicht ganz eisfrei ist, ist der an einer nahezu geradlinigen aber sehr flachen Küste belegene Hafen von Trelleborg von Staueisbildungen zwar verschont, den Winden jedoch von allen Seiten ausgesetzt.
Der Trelleborger Strand ist so flach, daß durch die sogenannte „Schaar“ eine 1500 m lange Zufahrtsrinne gebaggert ist, deren Breite aus Anlaß des Fährbetriebes von 60 auf 80 m und deren Tiefe von 5 auf 7 bis 7·5 m vergrößert worden ist. In neuerer Zeit hat sich
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/446 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 430. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/446>, abgerufen am 01.11.2024. |
