Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Die Hafeneinfahrt zwischen den Molenköpfen ist auf 60 m erweitert und der Fährhafen auf 6·5 m vertieft.

In Saßnitz sind die Fährbetten und Landungsbrücken unter Anwendung von Pfahlrostgründungen in den Hafen hinaus-, in Trelleborg sind sie unter dem Schutz von Fangedämmen in das aufgeschüttete Kaigelände hineingebaut.

Abgesehen von einzelnen bei stürmischen und nebeligem Wetter oder bei ungünstigen Eisverhältnissen nicht ganz zu vermeidenden Verspätungen konnte der Betrieb bisher regelmäßig und pünktlich durchgeführt werden.

Preußen hat für die gesamte Fähranlage einschließlich der Fährschiffe und der Kosten für die nachträglich noch ausgeführte Verlängerung der Hauptmole - rund 10 Millionen Mark - Schweden einschließlich des Ankaufes der Privatbahn Malmö-Festlandbahn - rund 13 Millionen Mark - aufgewendet.

Die angeführten Beispiele neuzeitlicher F. zeigen, unter welchen verschiedenartigen Verhältnissen F. anwendbar sind und mit welchen technischen Mitteln ihre Herstellung durchführbar ist.

Es darf dabei nicht übersehen werden

1. daß die Kosten für Anlage, Unterhaltung und namentlich für den Betrieb sehr hohe sind,

2. daß die Geschwindigkeit mäßig und die Leistungsfähigkeit beschränkter ist, und

3. daß der regelmäßige Betrieb bei Sturm, Eis und Nebel nicht immer aufrechterhalten werden kann.

Deswegen wurden bei zunehmendem Verkehre viele F. inzwischen durch feste Brücken ersetzt, z. B. bei Bonn, Ruhrort und Lauenburg.

Auch an nicht allzubreiten Meeresbuchten haben Brücken oder Tunnel die F. bereits verdrängt, z. B. am Firth of Forth, am Firth of Tay und auf dem Hudson oder werden sie in absehbarer Zeit verdrängen, z. B. am Strelasund und am Masnethsund.

Gleichwohl werden die F., wie ihre Entwicklung in der Neuzeit lehrt, auch für die Zukunft ihre große Bedeutung behalten, namentlich da, wo es gilt die Handelsbeziehungen zwischen benachbarten Küstenländern durch erhöhte Reisebequemlichkeit in dem über See durchgehenden D-Zug- und Schlafwagen zu beleben oder durch den Fortfall der Umladung den Güteraustausch zu beschleunigen und zu fördern.

Literatur: W. Kämerer, Die Eisenbahndampffähre "Prinz Christian". Ztschr. dt. Ing. 1904, S. 257. - H. Merkel, Die Eisenbahnfährverbindung Saßnitz-Trelleborg. Zentralbl. d. Bauverw. 1909, S. 361. - W. Kämmerer, Die Eisenbahnfährschiffe "Deutschland" und "Preußen". Ztschr. dt. Ing. 1910, S. 1. - Busse, Die Fährschiffe in der Eis. T. d. G 1. Band, 1. Abschnitt, 2. Teil, 2. Hälfte, 2. Aufl. - L. Graemer, Eine Kleinbahnfähre mit Motorbetrieb in der Zeitschrift der "Ölmotor". 1912, S. 163.

Merkel.

Fahrbericht, Fahrrapport, Stundenpaß (train journal, traffic report; feuille de marche; foglio di corsa). Über den Verlauf jeder Zugfahrt wird bei fast allen Bahnen vom Zugführer unter Mitwirkung der Fahrdienstleiter der Stationen ein Bericht verfaßt, in dem die Zugfahrt mit allen vorgekommenen Abweichungen von der festgesetzten (fahrplanmäßigen) Fahrt nach Ort und Zeit eingetragen wird; außerdem werden im F. noch alle vorgekommenen besonderen Ereignisse, das verwendete Personal, die Lokomotiven und Wagen, die beförderten Personen, die Zugbelastung und Bremslast vermerkt. Durch die nachträgliche Überprüfung dieser Angaben wird die genaue Verfolgung der Zugfahrten und der dabei vorgekommenen Unregelmäßigkeiten ermöglicht. Die F. werden zumeist für jeden Zug getrennt für die ganze in einem Verwaltungsbereiche durchfahrene Strecke geführt. Grundsätzlich darf keine Zugfahrt ohne F. erfolgen und muß auch bei allein verkehrenden Lokomotiven (Lokomotivzügen) ein solcher entweder von dem begleitenden Zug- oder dem Lokomotivführer geführt werden.

Bei den preußischen Staatsbahnen enthalten die F. insbesonders folgende Angaben:

Die Namen der durchfahrenen Stationen mit der Unterschrift des Aufsichtsbeamten, die fahrplanmäßigen und tatsächlichen Ankunft- und Abfahrtzeiten in jeder Station (bei letzterer mit Angabe um wieviel Minuten der Zug später oder früher abgefahren ist), die Anzahl der beladenen und unbeladenen Wagenachsen und bedienten Bremsachsen, die Angaben über Witterungsverhältnisse, die Ursachen von Verspätungen, außerfahrplanmäßiges Halten, die Verspätung abgewarteter Anschlußzüge, sowie die Nummern und Gattungszeichen oder Namen sowie Heimatsstation der Zug-, Vorspann-, Schiebe, sowie gelegentlich mitfahrender Lokomotiven, die Namen der Lokomotivführer, Heizer und des Zugspersonales mit Angabe der durchfahrenen Strecke, Nummer, Eigentumsmerkmale, Gattung, Achsenzahl und Art der Ladung der Wagen, sowie die von ihnen durchfahrene Strecke, endlich die Unterschrift des Zugführers mit Angabe seiner Stellung und des Stationsortes.

Für Lokomotivfahrten besteht ein vereinfachtes Muster des F., das die Bezeichnung der Lokomotive, Name und Stationsort des Lokomotivführers und Heizers, die Veranlassung zur Fahrt, den Fahrplan (Ankunft, Abfahrt, Kreuzungen, Überholungen), die durchfahrenen Stationen (mit der Unterschrift des Aufsichtsbeamten), die Ankunft und Abfahrt von denselben mit Angabe von Verspätungen enthält.

Die Hafeneinfahrt zwischen den Molenköpfen ist auf 60 m erweitert und der Fährhafen auf 6·5 m vertieft.

In Saßnitz sind die Fährbetten und Landungsbrücken unter Anwendung von Pfahlrostgründungen in den Hafen hinaus-, in Trelleborg sind sie unter dem Schutz von Fangedämmen in das aufgeschüttete Kaigelände hineingebaut.

Abgesehen von einzelnen bei stürmischen und nebeligem Wetter oder bei ungünstigen Eisverhältnissen nicht ganz zu vermeidenden Verspätungen konnte der Betrieb bisher regelmäßig und pünktlich durchgeführt werden.

Preußen hat für die gesamte Fähranlage einschließlich der Fährschiffe und der Kosten für die nachträglich noch ausgeführte Verlängerung der Hauptmole – rund 10 Millionen Mark – Schweden einschließlich des Ankaufes der Privatbahn Malmö-Festlandbahn – rund 13 Millionen Mark – aufgewendet.

Die angeführten Beispiele neuzeitlicher F. zeigen, unter welchen verschiedenartigen Verhältnissen F. anwendbar sind und mit welchen technischen Mitteln ihre Herstellung durchführbar ist.

Es darf dabei nicht übersehen werden

1. daß die Kosten für Anlage, Unterhaltung und namentlich für den Betrieb sehr hohe sind,

2. daß die Geschwindigkeit mäßig und die Leistungsfähigkeit beschränkter ist, und

3. daß der regelmäßige Betrieb bei Sturm, Eis und Nebel nicht immer aufrechterhalten werden kann.

Deswegen wurden bei zunehmendem Verkehre viele F. inzwischen durch feste Brücken ersetzt, z. B. bei Bonn, Ruhrort und Lauenburg.

Auch an nicht allzubreiten Meeresbuchten haben Brücken oder Tunnel die F. bereits verdrängt, z. B. am Firth of Forth, am Firth of Tay und auf dem Hudson oder werden sie in absehbarer Zeit verdrängen, z. B. am Strelasund und am Masnethsund.

Gleichwohl werden die F., wie ihre Entwicklung in der Neuzeit lehrt, auch für die Zukunft ihre große Bedeutung behalten, namentlich da, wo es gilt die Handelsbeziehungen zwischen benachbarten Küstenländern durch erhöhte Reisebequemlichkeit in dem über See durchgehenden D-Zug- und Schlafwagen zu beleben oder durch den Fortfall der Umladung den Güteraustausch zu beschleunigen und zu fördern.

Literatur: W. Kämerer, Die Eisenbahndampffähre „Prinz Christian“. Ztschr. dt. Ing. 1904, S. 257. – H. Merkel, Die Eisenbahnfährverbindung Saßnitz-Trelleborg. Zentralbl. d. Bauverw. 1909, S. 361. – W. Kämmerer, Die Eisenbahnfährschiffe „Deutschland“ und „Preußen“. Ztschr. dt. Ing. 1910, S. 1. – Busse, Die Fährschiffe in der Eis. T. d. G 1. Band, 1. Abschnitt, 2. Teil, 2. Hälfte, 2. Aufl. – L. Graemer, Eine Kleinbahnfähre mit Motorbetrieb in der Zeitschrift der „Ölmotor“. 1912, S. 163.

Merkel.

Fahrbericht, Fahrrapport, Stundenpaß (train journal, traffic report; feuille de marche; foglio di corsa). Über den Verlauf jeder Zugfahrt wird bei fast allen Bahnen vom Zugführer unter Mitwirkung der Fahrdienstleiter der Stationen ein Bericht verfaßt, in dem die Zugfahrt mit allen vorgekommenen Abweichungen von der festgesetzten (fahrplanmäßigen) Fahrt nach Ort und Zeit eingetragen wird; außerdem werden im F. noch alle vorgekommenen besonderen Ereignisse, das verwendete Personal, die Lokomotiven und Wagen, die beförderten Personen, die Zugbelastung und Bremslast vermerkt. Durch die nachträgliche Überprüfung dieser Angaben wird die genaue Verfolgung der Zugfahrten und der dabei vorgekommenen Unregelmäßigkeiten ermöglicht. Die F. werden zumeist für jeden Zug getrennt für die ganze in einem Verwaltungsbereiche durchfahrene Strecke geführt. Grundsätzlich darf keine Zugfahrt ohne F. erfolgen und muß auch bei allein verkehrenden Lokomotiven (Lokomotivzügen) ein solcher entweder von dem begleitenden Zug- oder dem Lokomotivführer geführt werden.

Bei den preußischen Staatsbahnen enthalten die F. insbesonders folgende Angaben:

Die Namen der durchfahrenen Stationen mit der Unterschrift des Aufsichtsbeamten, die fahrplanmäßigen und tatsächlichen Ankunft- und Abfahrtzeiten in jeder Station (bei letzterer mit Angabe um wieviel Minuten der Zug später oder früher abgefahren ist), die Anzahl der beladenen und unbeladenen Wagenachsen und bedienten Bremsachsen, die Angaben über Witterungsverhältnisse, die Ursachen von Verspätungen, außerfahrplanmäßiges Halten, die Verspätung abgewarteter Anschlußzüge, sowie die Nummern und Gattungszeichen oder Namen sowie Heimatsstation der Zug-, Vorspann-, Schiebe, sowie gelegentlich mitfahrender Lokomotiven, die Namen der Lokomotivführer, Heizer und des Zugspersonales mit Angabe der durchfahrenen Strecke, Nummer, Eigentumsmerkmale, Gattung, Achsenzahl und Art der Ladung der Wagen, sowie die von ihnen durchfahrene Strecke, endlich die Unterschrift des Zugführers mit Angabe seiner Stellung und des Stationsortes.

Für Lokomotivfahrten besteht ein vereinfachtes Muster des F., das die Bezeichnung der Lokomotive, Name und Stationsort des Lokomotivführers und Heizers, die Veranlassung zur Fahrt, den Fahrplan (Ankunft, Abfahrt, Kreuzungen, Überholungen), die durchfahrenen Stationen (mit der Unterschrift des Aufsichtsbeamten), die Ankunft und Abfahrt von denselben mit Angabe von Verspätungen enthält.