Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
ersten deutschen Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenbüttel. I. J. 1839 kam die erste holländische Bahn von Amsterdam nach Harlem und die erste Lokomotiveisenbahn Italiens zwischen Neapel und Portici in Betrieb u. s. w. Fast gleichzeitig mit der Einführung des Lokomotivbetriebs in England wurde er in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eingebürgert und bereits Ende 1830 auf der Baltimore-Ohioeisenbahn angewendet. So fand das neue Verkehrsmittel überall rasch die gebührende Würdigung. Die Hindernisse, die sich ihm anfangs unüberwindlich entgegenzustellen schienen, wurden infolge des energischen Vorgehens Englands und Amerikas und durch das von allen Seiten und in genügender Menge bereitgestellte Kapital bald behoben und die allgemeine Einführung dieses Verkehrsmittels nahm einen ungeahnt raschen Verlauf. Die Schienenwege, immer zahlreicher und ausgedehnter, fanden in ihren Hauptrichtungen, wenn nicht im gegenseitigen Anschluß oder an der Meeresküste, bald nur noch an hohen Gebirgswänden ihren Abschluß. Seitdem aber Österreich mit der Überschienung des Semmerings (vollendet 1854) das bis dahin für unmöglich gehaltene Problem steiler Gebirgsbahnen glücklich gelöst hatte, gab es auch in dieser Beziehung für die Verbreitung der E. kein Hindernis mehr. Während nun in Europa und Amerika mit einem ungeheuren Aufwand von Kapital und Arbeit den großen Aufgaben des Weltverkehrs Rechnung getragen und durch die immer mehr zunehmende, planmäßige Ausdehnung der Eisenbahnnetze in den einzelnen Ländern neben den Handels- und industriellen Interessen auch militärischen und staatlichen Rücksichten anderer Art entsprochen wurde, hatten die Schienenstraßen auch in Asien (Ostindien i. J. 1852), Südamerika (Chile i. J. 1853), Australien (Viktoria i. J. 1854) und Afrika (Ägypten i. J. 1856), ja sogar auf verschiedenen Inselgruppen des atlantischen, indischen und großen Ozeans Eingang und den örtlichen Verhältnissen und Bedürfnissen entsprechend überall so rasche Verbreitung gefunden, daß es heute kaum ein Gebiet der Erde von irgend welcher Bedeutung gibt, das nicht schon in den Strom des Eisenbahnverkehrs einbezogen wäre. Hinsichtlich des Entstehens der Bahnnetze, der Förderung und der Art der Bauten, der Kapitalsverhältnisse, des Verhaltens der Staatsregierungen und Privaten, der Konkurrenzen, des Einflusses und der politischen Lage und politischen Ereignisse haben die E. in den verschiedenen Ländern der Welt einen verschiedenen Entwicklungsgang genommen und auch einen verschiedenen Charakter erhalten (s. die Aufsätze über die E. der einzelnen Länder und Eisenbahnpolitik). Die E. der Erde. Der großartige Aufschwung des Eisenbahnwesens hat sich in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum völligen. Acht Jahrzehnte sind seit der Eröffnung der E. Liverpool-Manchester vergangen. Seitdem sind bis Ende 1910 (1911) über eine Million km dem öffentlichen Verkehre dienende Lokomotiveisenbahnen gebaut worden. Diese verteilen sich auf die einzelnen Erdteile wie folgt:
In diesen Zahlen sind die Kleinbahnen, also auch die Straßenbahnen, nicht inbegriffen. Die Zahl der zurzeit benutzten Lokomotiven dürfte über 160.000, die der Personenwagen wohl an 300.000 und die der Güterwagen über 4 Millionen betragen. Der damit bewältigte Verkehr kann im Jahre auf 5000 Millionen Personen und 3000 Millionen t Frachten geschätzt werden, beträgt also täglich auf allen E. der Erde im Durchschnitt schätzungsweise nahezu 14 Millionen Personen und 8 Millionen t Güter. Die Gesamtanlagekosten der E. der Welt werden mit Ende des Jahres 1910 auf rund 227 Milliarden Mark veranschlagt. Die Zahl der beim Betrieb aller E. der Erde beschäftigten Menschen beträgt- 10 Personen f. 1 km gerechnet - rund 10 Millionen. Wie rasch nun das Wachstum der E. der Welt und in den einzelnen Erdteilen und Ländern vorgeschritten ist, zeigt die nachfolgende Übersicht, die nach den Veröffentlichungen im Arch. f. Ebw. (1912) zusammengestellt ist. Hiernach gestaltete sich das absolute Steigerungsverhältnis der Entwicklung der E. der Erde
Schärfer noch tritt die Entwicklung der E. hervor, wenn ihre Verbreitung und ihr Anwachsen in den einzelnen Weltteilen und innerhalb dieser in den verschiedenen Ländern verglichen wird. Da die in dieser Übersicht nachgewiesenen absoluten Längen ein richtiges Bild von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den einzelnen Ländern nur dann geben, wenn sie im Verhältnis zur Flächengröße und der Bevölkerungszahl der einzelnen Länder betrachtet werden, so sind ersten deutschen Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenbüttel. I. J. 1839 kam die erste holländische Bahn von Amsterdam nach Harlem und die erste Lokomotiveisenbahn Italiens zwischen Neapel und Portici in Betrieb u. s. w. Fast gleichzeitig mit der Einführung des Lokomotivbetriebs in England wurde er in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eingebürgert und bereits Ende 1830 auf der Baltimore-Ohioeisenbahn angewendet. So fand das neue Verkehrsmittel überall rasch die gebührende Würdigung. Die Hindernisse, die sich ihm anfangs unüberwindlich entgegenzustellen schienen, wurden infolge des energischen Vorgehens Englands und Amerikas und durch das von allen Seiten und in genügender Menge bereitgestellte Kapital bald behoben und die allgemeine Einführung dieses Verkehrsmittels nahm einen ungeahnt raschen Verlauf. Die Schienenwege, immer zahlreicher und ausgedehnter, fanden in ihren Hauptrichtungen, wenn nicht im gegenseitigen Anschluß oder an der Meeresküste, bald nur noch an hohen Gebirgswänden ihren Abschluß. Seitdem aber Österreich mit der Überschienung des Semmerings (vollendet 1854) das bis dahin für unmöglich gehaltene Problem steiler Gebirgsbahnen glücklich gelöst hatte, gab es auch in dieser Beziehung für die Verbreitung der E. kein Hindernis mehr. Während nun in Europa und Amerika mit einem ungeheuren Aufwand von Kapital und Arbeit den großen Aufgaben des Weltverkehrs Rechnung getragen und durch die immer mehr zunehmende, planmäßige Ausdehnung der Eisenbahnnetze in den einzelnen Ländern neben den Handels- und industriellen Interessen auch militärischen und staatlichen Rücksichten anderer Art entsprochen wurde, hatten die Schienenstraßen auch in Asien (Ostindien i. J. 1852), Südamerika (Chile i. J. 1853), Australien (Viktoria i. J. 1854) und Afrika (Ägypten i. J. 1856), ja sogar auf verschiedenen Inselgruppen des atlantischen, indischen und großen Ozeans Eingang und den örtlichen Verhältnissen und Bedürfnissen entsprechend überall so rasche Verbreitung gefunden, daß es heute kaum ein Gebiet der Erde von irgend welcher Bedeutung gibt, das nicht schon in den Strom des Eisenbahnverkehrs einbezogen wäre. Hinsichtlich des Entstehens der Bahnnetze, der Förderung und der Art der Bauten, der Kapitalsverhältnisse, des Verhaltens der Staatsregierungen und Privaten, der Konkurrenzen, des Einflusses und der politischen Lage und politischen Ereignisse haben die E. in den verschiedenen Ländern der Welt einen verschiedenen Entwicklungsgang genommen und auch einen verschiedenen Charakter erhalten (s. die Aufsätze über die E. der einzelnen Länder und Eisenbahnpolitik). Die E. der Erde. Der großartige Aufschwung des Eisenbahnwesens hat sich in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum völligen. Acht Jahrzehnte sind seit der Eröffnung der E. Liverpool-Manchester vergangen. Seitdem sind bis Ende 1910 (1911) über eine Million km dem öffentlichen Verkehre dienende Lokomotiveisenbahnen gebaut worden. Diese verteilen sich auf die einzelnen Erdteile wie folgt:
In diesen Zahlen sind die Kleinbahnen, also auch die Straßenbahnen, nicht inbegriffen. Die Zahl der zurzeit benutzten Lokomotiven dürfte über 160.000, die der Personenwagen wohl an 300.000 und die der Güterwagen über 4 Millionen betragen. Der damit bewältigte Verkehr kann im Jahre auf 5000 Millionen Personen und 3000 Millionen t Frachten geschätzt werden, beträgt also täglich auf allen E. der Erde im Durchschnitt schätzungsweise nahezu 14 Millionen Personen und 8 Millionen t Güter. Die Gesamtanlagekosten der E. der Welt werden mit Ende des Jahres 1910 auf rund 227 Milliarden Mark veranschlagt. Die Zahl der beim Betrieb aller E. der Erde beschäftigten Menschen beträgt- 10 Personen f. 1 km gerechnet – rund 10 Millionen. Wie rasch nun das Wachstum der E. der Welt und in den einzelnen Erdteilen und Ländern vorgeschritten ist, zeigt die nachfolgende Übersicht, die nach den Veröffentlichungen im Arch. f. Ebw. (1912) zusammengestellt ist. Hiernach gestaltete sich das absolute Steigerungsverhältnis der Entwicklung der E. der Erde
Schärfer noch tritt die Entwicklung der E. hervor, wenn ihre Verbreitung und ihr Anwachsen in den einzelnen Weltteilen und innerhalb dieser in den verschiedenen Ländern verglichen wird. Da die in dieser Übersicht nachgewiesenen absoluten Längen ein richtiges Bild von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den einzelnen Ländern nur dann geben, wenn sie im Verhältnis zur Flächengröße und der Bevölkerungszahl der einzelnen Länder betrachtet werden, so sind <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0045" n="36"/> ersten deutschen Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenbüttel. I. J. 1839 kam die erste holländische Bahn von Amsterdam nach Harlem und die erste Lokomotiveisenbahn Italiens zwischen Neapel und Portici in Betrieb u. s. w. Fast gleichzeitig mit der Einführung des Lokomotivbetriebs in England wurde er in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eingebürgert und bereits Ende 1830 auf der Baltimore-Ohioeisenbahn angewendet. So fand das neue Verkehrsmittel überall rasch die gebührende Würdigung. Die Hindernisse, die sich ihm anfangs unüberwindlich entgegenzustellen schienen, wurden infolge des energischen Vorgehens Englands und Amerikas und durch das von allen Seiten und in genügender Menge bereitgestellte Kapital bald behoben und die allgemeine Einführung dieses Verkehrsmittels nahm einen ungeahnt raschen Verlauf. Die Schienenwege, immer zahlreicher und ausgedehnter, fanden in ihren Hauptrichtungen, wenn nicht im gegenseitigen Anschluß oder an der Meeresküste, bald nur noch an hohen Gebirgswänden ihren Abschluß. Seitdem aber Österreich mit der Überschienung des Semmerings (vollendet 1854) das bis dahin für unmöglich gehaltene Problem steiler Gebirgsbahnen glücklich gelöst hatte, gab es auch in dieser Beziehung für die Verbreitung der E. kein Hindernis mehr.</p><lb/> <p>Während nun in Europa und Amerika mit einem ungeheuren Aufwand von Kapital und Arbeit den großen Aufgaben des Weltverkehrs Rechnung getragen und durch die immer mehr zunehmende, planmäßige Ausdehnung der Eisenbahnnetze in den einzelnen Ländern neben den Handels- und industriellen Interessen auch militärischen und staatlichen Rücksichten anderer Art entsprochen wurde, hatten die Schienenstraßen auch in Asien (Ostindien i. J. 1852), Südamerika (Chile i. J. 1853), Australien (Viktoria i. J. 1854) und Afrika (Ägypten i. J. 1856), ja sogar auf verschiedenen Inselgruppen des atlantischen, indischen und großen Ozeans Eingang und den örtlichen Verhältnissen und Bedürfnissen entsprechend überall so rasche Verbreitung gefunden, daß es heute kaum ein Gebiet der Erde von irgend welcher Bedeutung gibt, das nicht schon in den Strom des Eisenbahnverkehrs einbezogen wäre. Hinsichtlich des Entstehens der Bahnnetze, der Förderung und der Art der Bauten, der Kapitalsverhältnisse, des Verhaltens der Staatsregierungen und Privaten, der Konkurrenzen, des Einflusses und der politischen Lage und politischen Ereignisse haben die E. in den verschiedenen Ländern der Welt einen verschiedenen Entwicklungsgang genommen und auch einen verschiedenen Charakter erhalten (s. die Aufsätze über die E. der einzelnen Länder und Eisenbahnpolitik).</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Die E. der Erde</hi>. Der großartige Aufschwung des Eisenbahnwesens hat sich in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum völligen. Acht Jahrzehnte sind seit der Eröffnung der E. Liverpool-Manchester vergangen. Seitdem sind bis Ende 1910 (1911) über eine Million <hi rendition="#i">km</hi> dem öffentlichen Verkehre dienende Lokomotiveisenbahnen gebaut worden. Diese verteilen sich auf die einzelnen Erdteile wie folgt:</p><lb/> <table> <row> <cell/> <cell>1910:</cell> <cell>1911:</cell> </row><lb/> <row> <cell>Europa</cell> <cell>333.848 <hi rendition="#i">km,</hi></cell> <cell>338.880 <hi rendition="#i">km,</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Amerika</cell> <cell>526.382 <hi rendition="#i">km</hi></cell> <cell>541.028 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Asien</cell> <cell>101.916 <hi rendition="#i">km</hi></cell> <cell>105.011 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Afrika</cell> <cell>36.854 <hi rendition="#i">km</hi></cell> <cell>40.489 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> <row> <cell>Australien</cell> <cell>31.014 <hi rendition="#i">km</hi></cell> <cell>32.401 <hi rendition="#i">km</hi></cell> </row><lb/> </table> <p>In diesen Zahlen sind die Kleinbahnen, also auch die Straßenbahnen, nicht inbegriffen.</p><lb/> <p>Die Zahl der zurzeit benutzten Lokomotiven dürfte über 160.000, die der Personenwagen wohl an 300.000 und die der Güterwagen über 4 Millionen betragen. 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Da die in dieser Übersicht nachgewiesenen absoluten Längen ein richtiges Bild von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den einzelnen Ländern nur dann geben, wenn sie im Verhältnis zur Flächengröße und der Bevölkerungszahl der einzelnen Länder betrachtet werden, so sind </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [36/0045]
ersten deutschen Staatsbahn von Braunschweig nach Wolfenbüttel. I. J. 1839 kam die erste holländische Bahn von Amsterdam nach Harlem und die erste Lokomotiveisenbahn Italiens zwischen Neapel und Portici in Betrieb u. s. w. Fast gleichzeitig mit der Einführung des Lokomotivbetriebs in England wurde er in den Vereinigten Staaten von Nordamerika eingebürgert und bereits Ende 1830 auf der Baltimore-Ohioeisenbahn angewendet. So fand das neue Verkehrsmittel überall rasch die gebührende Würdigung. Die Hindernisse, die sich ihm anfangs unüberwindlich entgegenzustellen schienen, wurden infolge des energischen Vorgehens Englands und Amerikas und durch das von allen Seiten und in genügender Menge bereitgestellte Kapital bald behoben und die allgemeine Einführung dieses Verkehrsmittels nahm einen ungeahnt raschen Verlauf. Die Schienenwege, immer zahlreicher und ausgedehnter, fanden in ihren Hauptrichtungen, wenn nicht im gegenseitigen Anschluß oder an der Meeresküste, bald nur noch an hohen Gebirgswänden ihren Abschluß. Seitdem aber Österreich mit der Überschienung des Semmerings (vollendet 1854) das bis dahin für unmöglich gehaltene Problem steiler Gebirgsbahnen glücklich gelöst hatte, gab es auch in dieser Beziehung für die Verbreitung der E. kein Hindernis mehr.
Während nun in Europa und Amerika mit einem ungeheuren Aufwand von Kapital und Arbeit den großen Aufgaben des Weltverkehrs Rechnung getragen und durch die immer mehr zunehmende, planmäßige Ausdehnung der Eisenbahnnetze in den einzelnen Ländern neben den Handels- und industriellen Interessen auch militärischen und staatlichen Rücksichten anderer Art entsprochen wurde, hatten die Schienenstraßen auch in Asien (Ostindien i. J. 1852), Südamerika (Chile i. J. 1853), Australien (Viktoria i. J. 1854) und Afrika (Ägypten i. J. 1856), ja sogar auf verschiedenen Inselgruppen des atlantischen, indischen und großen Ozeans Eingang und den örtlichen Verhältnissen und Bedürfnissen entsprechend überall so rasche Verbreitung gefunden, daß es heute kaum ein Gebiet der Erde von irgend welcher Bedeutung gibt, das nicht schon in den Strom des Eisenbahnverkehrs einbezogen wäre. Hinsichtlich des Entstehens der Bahnnetze, der Förderung und der Art der Bauten, der Kapitalsverhältnisse, des Verhaltens der Staatsregierungen und Privaten, der Konkurrenzen, des Einflusses und der politischen Lage und politischen Ereignisse haben die E. in den verschiedenen Ländern der Welt einen verschiedenen Entwicklungsgang genommen und auch einen verschiedenen Charakter erhalten (s. die Aufsätze über die E. der einzelnen Länder und Eisenbahnpolitik).
Die E. der Erde. Der großartige Aufschwung des Eisenbahnwesens hat sich in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum völligen. Acht Jahrzehnte sind seit der Eröffnung der E. Liverpool-Manchester vergangen. Seitdem sind bis Ende 1910 (1911) über eine Million km dem öffentlichen Verkehre dienende Lokomotiveisenbahnen gebaut worden. Diese verteilen sich auf die einzelnen Erdteile wie folgt:
1910: 1911:
Europa 333.848 km, 338.880 km,
Amerika 526.382 km 541.028 km
Asien 101.916 km 105.011 km
Afrika 36.854 km 40.489 km
Australien 31.014 km 32.401 km
In diesen Zahlen sind die Kleinbahnen, also auch die Straßenbahnen, nicht inbegriffen.
Die Zahl der zurzeit benutzten Lokomotiven dürfte über 160.000, die der Personenwagen wohl an 300.000 und die der Güterwagen über 4 Millionen betragen. Der damit bewältigte Verkehr kann im Jahre auf 5000 Millionen Personen und 3000 Millionen t Frachten geschätzt werden, beträgt also täglich auf allen E. der Erde im Durchschnitt schätzungsweise nahezu 14 Millionen Personen und 8 Millionen t Güter.
Die Gesamtanlagekosten der E. der Welt werden mit Ende des Jahres 1910 auf rund 227 Milliarden Mark veranschlagt.
Die Zahl der beim Betrieb aller E. der Erde beschäftigten Menschen beträgt- 10 Personen f. 1 km gerechnet – rund 10 Millionen.
Wie rasch nun das Wachstum der E. der Welt und in den einzelnen Erdteilen und Ländern vorgeschritten ist, zeigt die nachfolgende Übersicht, die nach den Veröffentlichungen im Arch. f. Ebw. (1912) zusammengestellt ist. Hiernach gestaltete sich das absolute Steigerungsverhältnis der Entwicklung der E. der Erde
von 1835 bis 1845 wie 1 : 8·1
von 1845 bis 1855 wie 1 : 4·2
von 1855 bis 1865 wie 1 : 2·2
von 1865 bis 1875 wie 1 : 2·0
von 1875 bis 1885 wie 1 : 1·7
von 1885 bis 1895 wie 1 : 1·4
von 1895 bis 1905 wie 1 : 1·3
Schärfer noch tritt die Entwicklung der E. hervor, wenn ihre Verbreitung und ihr Anwachsen in den einzelnen Weltteilen und innerhalb dieser in den verschiedenen Ländern verglichen wird. Da die in dieser Übersicht nachgewiesenen absoluten Längen ein richtiges Bild von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den einzelnen Ländern nur dann geben, wenn sie im Verhältnis zur Flächengröße und der Bevölkerungszahl der einzelnen Länder betrachtet werden, so sind
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 36. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/45>, abgerufen am 31.10.2024. |
