Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

IV. Befehlstelle. Da der Fahrplan so aufgestellt wird, daß die Zugfahrten ohne gegenseitige Behinderung verlaufen, so kann das selbständige Nebeneinanderarbeiten der für die verschiedenen Gleisbezirke und Strecken abschnitte bestellten Fahrdienstleiter zu Störungen nicht führen, so lange der Fahrplan eingehalten wird. Wie aber schon hervor gehoben wurde, lassen sich Abweichungen vom Fahrplan nicht vermeiden. Sie führen zur Verlegung von Kreuzungen und Überholungen (s. Fahrplan) sowie zu Abweichungen von der Fahrordnung.

Auch die Einlegung von Bedarfs- und anderen Sonderzügen (s. d.) macht besondere Anordnungen nötig, die von einer Stelle des Bahnhofes aus den verschiedenen Bezirken für F. und Aufsicht sowie den benachbarten Strecken mitgeteilt werden müssen. Sie laufen neben der zuerst besprochenen, der Deckung und Sicherung der Fahrten unmittelbar dienenden Maßnahmen her und sind in erster Linie dazu bestimmt, den Fahrplan zu ergänzen oder zu ersetzen. Die Stelle, von der aus solche Anordnungen auf dem Bahnhofe bekannt gegeben werden, nennt man die Befehlstelle. Sie wird einem Bezirke für die F. zugeteilt und möglichst mit einem Stellwerke, dem Befehlstellwerk vereinigt, damit die Verständigung erleichtert und die Blockabhängigkeiten vereinfacht werden. In der Befehlstelle laufen die telegraphischen und die Fernsprechverbindungen für die Regelung des Zugverkehrs sowohl für den Bahnhofsbezirk als für die anschließende Strecke zusammen, so daß der hier diensttuende Fahrdienstleiter über den Lauf der Züge und insbesondere über Verspätungen sich jederzeit unterrichtet halten kann.

V. Zugleitungsstelle. Während eine dauernde Überwachung und Leitung des Zugverkehrs über die Grenzen der einzelnen Bahnhöfe und ihrer Anschlußstrecken hinaus in Rücksicht auf die zwischen den einzelnen Stationen zu wechselnden der Sicherheit der Zugfahrten dienenden telegraphischen Meldungen sich im allgemeinen nicht als notwendig erwiesen hat, sind auf den großen eingleisigen nordamerikanischen Eisenbahnen schon frühzeitig Zugleitungsstellen eingerichtet worden, von denen aus der Zugverkehr für ein größeres Streckengebiet bis zu 200 und bis zu 400 km Ausdehnung von einem Beamten, dem Traindispatcher, dauernd überwacht und das Vorrücken der einzelnen Züge unmittelbar durch Telegraph oder Fernsprecher angeordnet wird. Die Notwendigkeit einer solchen einheitlichen F. hatte sich ergeben, weil der Fahrplan den schwankenden Anforderungen des Güterverkehrs nicht genügend angepaßt werden konnte, so daß die Güterzüge vielfach ohne Fahrplan abgelassen werden mußten. Den Zugleitungsstellen oblag zunächst die Sicherung aller Zugfahrten und die Regelung des Güterzugverkehrs, für den ein Fahrplan nicht aufgestellt wurde. Als später die Zugfolge im Raumabstand eingeführt wurde, hat man sie beibehalten oder neu eingeführt, um den gesamten Zugverkehr zu überwachen. Die Stationen melden dem Traindispatcher die Ankunft der Züge, für die ein Fahrplan nicht aufgestellt ist, sowie alle Unregelmäßigkeiten im fahrplanmäßigen Zugverkehr durch Telegraph oder Fernsprecher. Auf Grund dieser Meldungen erteilt der Traindispatcher auf dem gleichen Wege den Zügen die Befehle zum Weiterfahren, Kreuzen, Überholen, Warten u. s. w. Häufig werden in den Zügen auch tragbare Fernsprecher mitgeführt, vermittelst derer der Zugführer von den Signal- und Betriebsstellen aus mit dem Traindispatcher in unmittelbare Verbindung treten kann, um dessen Befehle einzuholen. (Vgl. Bulletin d. Int. Eis. Kongr.-Verb. 1912. S. 554 und Royal Engineers Journal. 1912, Nr. 6).

Die Vorteile einer solchen Zugleitung von einer Stelle aus, die sich ein zusammenhängendes Bild über die jeweilige Lage des Zugverkehrs in dem ihr zugeteilten Streckenbezirk zu verschaffen vermag, gegenüber dem Nebeneinanderarbeiten zahlreicher Betriebsstellen, die über ihren eigenen Befehlsbereich hinaus in der Regel nur eine sehr beschränkte Übersicht besitzen, treten besonders hervor, wenn es sich darum handelt, auf verkehrsreichen Strecken die bestmögliche Ausnützung der Bahnanlagen und der Betriebsmittel zu erreichen. In neuerer Zeit haben die englischen Eisenbahnen von der Einrichtung solcher Stellen, die die Bezeichnung Train Control führen, vielfach Gebrauch gemacht (vgl. Railw. News. London 1913, 2566 u. ff.). Da für den fahrplanmäßigen Zugverkehr ein Eingreifen der Zugleitungsstellen vielfach gar nicht nötig wird,

IV. Befehlstelle. Da der Fahrplan so aufgestellt wird, daß die Zugfahrten ohne gegenseitige Behinderung verlaufen, so kann das selbständige Nebeneinanderarbeiten der für die verschiedenen Gleisbezirke und Strecken abschnitte bestellten Fahrdienstleiter zu Störungen nicht führen, so lange der Fahrplan eingehalten wird. Wie aber schon hervor gehoben wurde, lassen sich Abweichungen vom Fahrplan nicht vermeiden. Sie führen zur Verlegung von Kreuzungen und Überholungen (s. Fahrplan) sowie zu Abweichungen von der Fahrordnung.

Auch die Einlegung von Bedarfs- und anderen Sonderzügen (s. d.) macht besondere Anordnungen nötig, die von einer Stelle des Bahnhofes aus den verschiedenen Bezirken für F. und Aufsicht sowie den benachbarten Strecken mitgeteilt werden müssen. Sie laufen neben der zuerst besprochenen, der Deckung und Sicherung der Fahrten unmittelbar dienenden Maßnahmen her und sind in erster Linie dazu bestimmt, den Fahrplan zu ergänzen oder zu ersetzen. Die Stelle, von der aus solche Anordnungen auf dem Bahnhofe bekannt gegeben werden, nennt man die Befehlstelle. Sie wird einem Bezirke für die F. zugeteilt und möglichst mit einem Stellwerke, dem Befehlstellwerk vereinigt, damit die Verständigung erleichtert und die Blockabhängigkeiten vereinfacht werden. In der Befehlstelle laufen die telegraphischen und die Fernsprechverbindungen für die Regelung des Zugverkehrs sowohl für den Bahnhofsbezirk als für die anschließende Strecke zusammen, so daß der hier diensttuende Fahrdienstleiter über den Lauf der Züge und insbesondere über Verspätungen sich jederzeit unterrichtet halten kann.

V. Zugleitungsstelle. Während eine dauernde Überwachung und Leitung des Zugverkehrs über die Grenzen der einzelnen Bahnhöfe und ihrer Anschlußstrecken hinaus in Rücksicht auf die zwischen den einzelnen Stationen zu wechselnden der Sicherheit der Zugfahrten dienenden telegraphischen Meldungen sich im allgemeinen nicht als notwendig erwiesen hat, sind auf den großen eingleisigen nordamerikanischen Eisenbahnen schon frühzeitig Zugleitungsstellen eingerichtet worden, von denen aus der Zugverkehr für ein größeres Streckengebiet bis zu 200 und bis zu 400 km Ausdehnung von einem Beamten, dem Traindispatcher, dauernd überwacht und das Vorrücken der einzelnen Züge unmittelbar durch Telegraph oder Fernsprecher angeordnet wird. Die Notwendigkeit einer solchen einheitlichen F. hatte sich ergeben, weil der Fahrplan den schwankenden Anforderungen des Güterverkehrs nicht genügend angepaßt werden konnte, so daß die Güterzüge vielfach ohne Fahrplan abgelassen werden mußten. Den Zugleitungsstellen oblag zunächst die Sicherung aller Zugfahrten und die Regelung des Güterzugverkehrs, für den ein Fahrplan nicht aufgestellt wurde. Als später die Zugfolge im Raumabstand eingeführt wurde, hat man sie beibehalten oder neu eingeführt, um den gesamten Zugverkehr zu überwachen. Die Stationen melden dem Traindispatcher die Ankunft der Züge, für die ein Fahrplan nicht aufgestellt ist, sowie alle Unregelmäßigkeiten im fahrplanmäßigen Zugverkehr durch Telegraph oder Fernsprecher. Auf Grund dieser Meldungen erteilt der Traindispatcher auf dem gleichen Wege den Zügen die Befehle zum Weiterfahren, Kreuzen, Überholen, Warten u. s. w. Häufig werden in den Zügen auch tragbare Fernsprecher mitgeführt, vermittelst derer der Zugführer von den Signal- und Betriebsstellen aus mit dem Traindispatcher in unmittelbare Verbindung treten kann, um dessen Befehle einzuholen. (Vgl. Bulletin d. Int. Eis. Kongr.-Verb. 1912. S. 554 und Royal Engineers Journal. 1912, Nr. 6).

Die Vorteile einer solchen Zugleitung von einer Stelle aus, die sich ein zusammenhängendes Bild über die jeweilige Lage des Zugverkehrs in dem ihr zugeteilten Streckenbezirk zu verschaffen vermag, gegenüber dem Nebeneinanderarbeiten zahlreicher Betriebsstellen, die über ihren eigenen Befehlsbereich hinaus in der Regel nur eine sehr beschränkte Übersicht besitzen, treten besonders hervor, wenn es sich darum handelt, auf verkehrsreichen Strecken die bestmögliche Ausnützung der Bahnanlagen und der Betriebsmittel zu erreichen. In neuerer Zeit haben die englischen Eisenbahnen von der Einrichtung solcher Stellen, die die Bezeichnung Train Control führen, vielfach Gebrauch gemacht (vgl. Railw. News. London 1913, 2566 u. ff.). Da für den fahrplanmäßigen Zugverkehr ein Eingreifen der Zugleitungsstellen vielfach gar nicht nötig wird,