Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Früher wurde auch bei den preußischen Staatsbahnen den höheren technischen Beamten bei der ersten etatsmäßigen Anstellung die Amtsbezeichnung Eisenbahnbauinspektor oder Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor verliehen; an ihre Stelle ist auf Grund des königlichen Erlasses vom 25. Juli 1910 die Amtsbezeichnung Regierungsbaumeister (s. d.) getreten. Ebenso ist bei den sächsischen Staatsbahnen die früher angewendete Bezeichnung Bauinspektor durch Bauamtmann (Vorstand eines Bauamtes) ersetzt.

Matibel.

Eisenbahnbaukommission s. Bauleitung.

Eisenbahnbauplan, ein von der Staatsverwaltung aufgestellter oder genehmigter Plan über die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes eines ganzen Landes. In ihm erhält jede Eisenbahnlinie auf Grund ihrer voraussichtlichen Bedeutung örtlich und zeitlich die gebührende Stelle. Linienführung und Bauzeit sowohl der Haupt- als auch der Nebenbahnen werden im Rahmen eines einheitlich entworfenen, zeitweilig zu prüfenden Eisenbahnnetzes von vornherein festgelegt. Liegt ein E. vor, so sollten Eisenbahnen nur nach Maßgabe dieses Planes genehmigt werden. In den meisten Staaten sind derartige umfassende E. zu großem, dauerndem Nachteile gar nicht aufgestellt oder nur sehr mangelhaft verwirklicht worden. Der Mangel eines E. mußte vom handels-, verkehrspolitischen und militärischen Standpunkte aus eine mangelhafte, unwirtschaftliche Netzbildung und die Notwendigkeit sehr bedeutender nachträglicher Aufwendungen für Verbesserung des Eisenbahnnetzes zur Folge haben.

Mit einem planmäßigen Eisenbahnbau begann zunächst Belgien nach dem Gesetze vom Jahre 1834.

Auch in Frankreich wurde die Planmäßigkeit in den Anlagen des Netzes der Eisenbahnen höherer Ordnung in vorbildlicher Weise von Anfang an festgehalten. (Vergl. den ersten Entwurf vom Jahre 1838, das erste Eisenbahngesetz vom 11. Juni 1842, ferner die Eisenbahnkonventionen vom Jahre 1859 mit ihrer wohldurchdachten Unterscheidung zwischen Linien des premier reseau [Hauptbahnen] und des second reseau [Nebenbahnen], sowie die wiederholten Änderungen der Konventionen und endlich den großen Freycinetschen Bauplan vom Jahre 1878).

Für Deutschland hatte der geniale Friedrich List (s. d.) schon i. J. 1833 in einer Flugschrift "Über ein sächsisches Eisenbahnsystem u. s. w." (s. u.) einen deutschen E. vorgeschlagen. Leider konnte damals bei den traurigen Zuständen des deutschen Bundes von einer großzügigen deutsch-österreichischen Eisenbahnpolitik keine Rede sein. Aber einzelne deutsche Staaten gingen doch wenigstens für ihr eigenes Gebiet und mit Rücksicht auf die nächsten Nachbarn planmäßig vor. So entstand z. B. in Württemberg das Gesetz vom 18. April 1843, das die Grundlage zum Ausbaue des württembergischen Eisenbahnnetzes bildete. In Sachsen unterbreitete die Regierung im Februar 1843 einen E., der die wichtigsten Linien enthielt. In Österreich wurde ein E. i. J. 1854 entworfen, und in Preußen zeigt sich eine gewisse Planmäßigkeit unter der von Heydtschen Verwaltung in den fünfziger Jahren; später wurde aber leider in beiden Staaten eine zielbewußte Einheitlichkeit beim Ausbaue der Eisenbahnnetze außer acht gelassen und erst nach dem Übergange zum Staatsbahnsystem wurde in beiden Staaten das Netz wieder planmäßig ergänzt.

In Italien hat das Gesetz vom 29. Juli 1879 einen planmäßigen Ausbau des Eisenbahnnetzes mit 6000 km neuen Bahnlinien (in 4 "Kategorien", deren letzte rd. 1500 km Schmalspurbahnen umfaßt) eingeleitet (s. Badische, Bayerische, Belgische, Französische u. s. w. Eisenbahnen).

Literatur: List, Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemein deutschen Eisenbahnsystemes und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden. - Supper, Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreiche Württemberg. Kohlhammer, Stuttgart 1895. - Geschichte der kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen; Denkschrift der Generaldirektion der Staatseisenbahnen. Dresden 1889. - Marggraff, Die kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen. R. Oldenbourg, München, 1894.

v. Enderes.

Eisenbahnbau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904 (abgekürzte Bezeichnung B. O.), die Zusammenfassung der im Deutschen Reiche zur Gewährleistung einer einheitlichen Bauweise und der Regelmäßigkeit, Stetigkeit und Sicherheit des Betriebes für Haupt- und Nebenbahnen geltenden Bestimmungen. Die B. O. ist gemäß dem vom Bundesrat am 3. November 1904 auf Grund der Artikel 42 und 43 der Reichsverfassung gefaßten Beschlüsse seit 1. Mai 1905 in Kraft. Sie ist an die Stelle der seitdem außer Kraft gesetzten "Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892", der "Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892", der "Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892" und der zu diesen Verordnungen ergangenen Nachträgen getreten.

Früher wurde auch bei den preußischen Staatsbahnen den höheren technischen Beamten bei der ersten etatsmäßigen Anstellung die Amtsbezeichnung Eisenbahnbauinspektor oder Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor verliehen; an ihre Stelle ist auf Grund des königlichen Erlasses vom 25. Juli 1910 die Amtsbezeichnung Regierungsbaumeister (s. d.) getreten. Ebenso ist bei den sächsischen Staatsbahnen die früher angewendete Bezeichnung Bauinspektor durch Bauamtmann (Vorstand eines Bauamtes) ersetzt.

Matibel.

Eisenbahnbaukommission s. Bauleitung.

Eisenbahnbauplan, ein von der Staatsverwaltung aufgestellter oder genehmigter Plan über die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes eines ganzen Landes. In ihm erhält jede Eisenbahnlinie auf Grund ihrer voraussichtlichen Bedeutung örtlich und zeitlich die gebührende Stelle. Linienführung und Bauzeit sowohl der Haupt- als auch der Nebenbahnen werden im Rahmen eines einheitlich entworfenen, zeitweilig zu prüfenden Eisenbahnnetzes von vornherein festgelegt. Liegt ein E. vor, so sollten Eisenbahnen nur nach Maßgabe dieses Planes genehmigt werden. In den meisten Staaten sind derartige umfassende E. zu großem, dauerndem Nachteile gar nicht aufgestellt oder nur sehr mangelhaft verwirklicht worden. Der Mangel eines E. mußte vom handels-, verkehrspolitischen und militärischen Standpunkte aus eine mangelhafte, unwirtschaftliche Netzbildung und die Notwendigkeit sehr bedeutender nachträglicher Aufwendungen für Verbesserung des Eisenbahnnetzes zur Folge haben.

Mit einem planmäßigen Eisenbahnbau begann zunächst Belgien nach dem Gesetze vom Jahre 1834.

Auch in Frankreich wurde die Planmäßigkeit in den Anlagen des Netzes der Eisenbahnen höherer Ordnung in vorbildlicher Weise von Anfang an festgehalten. (Vergl. den ersten Entwurf vom Jahre 1838, das erste Eisenbahngesetz vom 11. Juni 1842, ferner die Eisenbahnkonventionen vom Jahre 1859 mit ihrer wohldurchdachten Unterscheidung zwischen Linien des premier réseau [Hauptbahnen] und des second réseau [Nebenbahnen], sowie die wiederholten Änderungen der Konventionen und endlich den großen Freycinetschen Bauplan vom Jahre 1878).

Für Deutschland hatte der geniale Friedrich List (s. d.) schon i. J. 1833 in einer Flugschrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem u. s. w.“ (s. u.) einen deutschen E. vorgeschlagen. Leider konnte damals bei den traurigen Zuständen des deutschen Bundes von einer großzügigen deutsch-österreichischen Eisenbahnpolitik keine Rede sein. Aber einzelne deutsche Staaten gingen doch wenigstens für ihr eigenes Gebiet und mit Rücksicht auf die nächsten Nachbarn planmäßig vor. So entstand z. B. in Württemberg das Gesetz vom 18. April 1843, das die Grundlage zum Ausbaue des württembergischen Eisenbahnnetzes bildete. In Sachsen unterbreitete die Regierung im Februar 1843 einen E., der die wichtigsten Linien enthielt. In Österreich wurde ein E. i. J. 1854 entworfen, und in Preußen zeigt sich eine gewisse Planmäßigkeit unter der von Heydtschen Verwaltung in den fünfziger Jahren; später wurde aber leider in beiden Staaten eine zielbewußte Einheitlichkeit beim Ausbaue der Eisenbahnnetze außer acht gelassen und erst nach dem Übergange zum Staatsbahnsystem wurde in beiden Staaten das Netz wieder planmäßig ergänzt.

In Italien hat das Gesetz vom 29. Juli 1879 einen planmäßigen Ausbau des Eisenbahnnetzes mit 6000 km neuen Bahnlinien (in 4 „Kategorien“, deren letzte rd. 1500 km Schmalspurbahnen umfaßt) eingeleitet (s. Badische, Bayerische, Belgische, Französische u. s. w. Eisenbahnen).

Literatur: List, Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemein deutschen Eisenbahnsystemes und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden. – Supper, Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreiche Württemberg. Kohlhammer, Stuttgart 1895. – Geschichte der kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen; Denkschrift der Generaldirektion der Staatseisenbahnen. Dresden 1889. – Marggraff, Die kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen. R. Oldenbourg, München, 1894.

v. Enderes.

Eisenbahnbau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904 (abgekürzte Bezeichnung B. O.), die Zusammenfassung der im Deutschen Reiche zur Gewährleistung einer einheitlichen Bauweise und der Regelmäßigkeit, Stetigkeit und Sicherheit des Betriebes für Haupt- und Nebenbahnen geltenden Bestimmungen. Die B. O. ist gemäß dem vom Bundesrat am 3. November 1904 auf Grund der Artikel 42 und 43 der Reichsverfassung gefaßten Beschlüsse seit 1. Mai 1905 in Kraft. Sie ist an die Stelle der seitdem außer Kraft gesetzten „Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892“, der „Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892“, der „Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892“ und der zu diesen Verordnungen ergangenen Nachträgen getreten.