Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Die Schnellzüge, zur Verbindung von großen Verkehrszentren bestimmt und von der überwiegenden Mehrheit des Publikums zu diesem Zweck benutzt, sollen möglichst wenige Anhaltepunkte erhalten und ist bei der Festsetzung der Lokalzüge darauf Rücksicht zu nehmen, daß die durchfahrenen Zwischenstationen Verbindungen nach und von den Schnellzügen in den Hauptstationen erhalten.

Bei Anordnung der dem internationalen Personenverkehr dienenden Züge ist auf zweckmäßige Abfahrts- und Ankunftszeiten von den Ausgangs- und an den Endstationen (auch bedeutenden Zwischenstationen) Rücksicht zu nehmen und, soweit dies bei der Abhängigkeit von den beteiligten Bahnen zulässig, die Anordnung der Züge zu treffen, daß die Ankunfts- und Abfahrzeiten der Schnellzüge in großen Städten nicht in allzufrühe Morgen- oder allzu späte Abendstunden fallen.

Es liegt in der Natur der Verhältnisse, daß wesentliche Änderungen hinsichtlich der für solche Züge einmal bestimmten Lage verhältnismäßig weniger oft vorkommen, da einerseits die Verhandlungen mit den beteiligten Bahnverwaltungen schwer durchführbar sind und anderseits eine möglichste Beständigkeit der F. gerade für solche Züge mit Rücksicht auf die vielfachen Einwirkungen auf geschäftliche und sonstige Verhältnisse auch im Interesse des reisenden Publikums in hohem Grad erwünscht ist.

Die Erstellung der F. für den Lokalverkehr setzt eine zuverlässige und eingehende Kenntnis der betreffenden Verhältnisse voraus, damit dem vorhandenen Verkehrsbedürfnisse durch zweckmäßige F. ausreichend Rechnung getragen werde. Insbesondere ist dafür Sorge zu tragen, daß die Stationen in kleineren Orten zum Wahrnehmen gerichtlicher Fristen und sonstiger Geschäfte bei Behörden, zum Besuch von Märkten, Schulen u. s. w. Zugsverbindungen erhalten, die die Abfahrt in den Morgenstunden und die Rückkehr in den Nachmittagstunden desselben Tages ermöglichen. Eigenartige Anforderungen an den F. ergeben sich außerdem noch in der Nähe großer Städte. Zunächst muß im Interesse der in den Vororten lebenden Geschäftsleute, Beamten und Arbeiter u. s. w. der F. so gestellt werden, daß das Wohnen in den Außenorten ohne wesentliche Unbequemlichkeiten die vielseitigen Beziehungen zu der Großstadt (Wahrnehmung von Berufspflichten, Ermöglichung des Besuchs von Schulen, Kirchen, wissenschaftlichen, Kunst- und Vergnügungsanstalten) aufrecht zu erhalten gestattet, daß sich daher eine Anzahl von Zügen dem ortsüblichen Beginn, bzw. Schluß der Amts-, Geschäftsstunden, Arbeitszeit, Schulzeit u. s. w. anschließt.

Anderseits soll in der Nähe großer Städte aus sozialer Rücksicht dafür gesorgt werden, daß die Bewohner solcher Städte zur Sommerszeit innerhalb eines Tages Ausflüge in die nächste Umgebung zu machen Gelegenheit haben. Dieser Vergnügungsverkehr gestaltet sich in betriebstechnischer Hinsicht meist als eine Belastung der Eisenbahnen, da der Verkehrsumfang an einzelnen Tagen, namentlich an Sonn- und Feiertagen von der Witterung und sonstigen Zufälligkeiten abhängig ist, nicht im voraus bestimmt und unter Umständen nur durch die größte Inanspruchnahme des Personals und des Betriebsmaterials bewältigt werden kann.

Die Gliederung des Güterfahrplans wird durch die Art der zu befördernden Güter und die besonderen Bedürfnisse beeinflußt. Bestimmte Massengüter werden mit geschlossenen Zügen, deren F. den besonderen Bedürfnissen angepaßt sind, befördert. Auf diese Weise kommt im F. nicht nur das Maß des Verkehrsbedürfnisses, sondern auch die Vielseitigkeit der volkswirtschaftlichen Verhältnisse zum Ausdruck. Wenn die zu befördernden Güter in solchen Massen vorhanden sind, daß ihre Sonderbeförderung mit entsprechend angepaßten Zügen möglich ist, ergeben sich daraus, trotz der größeren Gliederung des F., betriebstechnisch günstige Umstände. Für jede Gattung dieser Güter bestehen dann in der Regel gemeinsame Zielstationen, nach denen die Züge, ohne Rücksicht auf den Zwischenverkehr, geleitet werden können. Der Wagenumlauf wird dadurch beschleunigt und der Fahrdienst vereinfacht. Derartige Gliederungen des Zugverkehrs kommen in der Regel in bestimmten Industriegebieten und im Bereich großer Hafenstädte vor. Bei den letzteren kommt dann noch die vielfach für den Schiffsverkehr gebotene und durch die den Sonderzwecken angepaßte Gliederung des Güterdienstes ermöglichte Beschleunigung der Zu- und Abfuhr in Betracht.

Die gleichen Gesichtspunkte gelten für die Beförderung der Einzelgüter (Stückgutverkehr). Je reicher entwickelt die volkswirtschaftlichen Verhältnisse sind, um so mehr Bezug- und Aufgabestationen ergeben sich. Es kann dann die Verladung und Beförderung planmäßig geregelt und dadurch eine Abkürzung der Beförderungszeit und Vereinfachung der örtlichen Verrichtungen erzielt werden. Auch für diese Bedürfnisse muß im F. vorgesorgt werden, so daß neben den Zügen für die Beförderung der Massengüter auch noch die für die Beförderung der Einzelgüter in Betracht kommen.

In jedem Falle bildet das Vorhandensein entsprechender Gütermengen und entsprechender Handels- und Industriemittelpunkte die Voraussetzung für die Unterteilung des Güterverkehrs. In dem Maße, als diese Voraussetzungen mangeln, nimmt auch die Gliederung des F. ab. Die Beförderung erfolgt dann mit gemeinsamen Zügen, deren F. den verschiedenartigsten Bedürfnissen Rechnung tragen muß und der daher wesentlich schwerfälliger wird. Die unterste Stufe dieses Entwicklungsganges bilden die Lokal- und Sekundärbahnen, bei denen schließlich jede Gliederung des F. entfällt und die gesamten Verkehrsbedürfnisse (Personen- und Güterdienst) nur durch eine Zuggattung befriedigt werden. Die mehr oder minder mannigfaltige Gliederung der F. ist also immer nur eine Folge der größeren oder geringeren Entwicklung der volkswirtschaftlichen Verhältnisse.

Neben den erörterten Umständen ist vom Standpunkt der Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses auch die Beförderungsdauer von. ausschlaggebender Bedeutung.

Bei hoher Entwicklung von Handel und Industrie wird die durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit (s. d.) anzustrebende Zeitersparnis die Einrichtung aller Verkehrsmittel

Die Schnellzüge, zur Verbindung von großen Verkehrszentren bestimmt und von der überwiegenden Mehrheit des Publikums zu diesem Zweck benutzt, sollen möglichst wenige Anhaltepunkte erhalten und ist bei der Festsetzung der Lokalzüge darauf Rücksicht zu nehmen, daß die durchfahrenen Zwischenstationen Verbindungen nach und von den Schnellzügen in den Hauptstationen erhalten.

Bei Anordnung der dem internationalen Personenverkehr dienenden Züge ist auf zweckmäßige Abfahrts- und Ankunftszeiten von den Ausgangs- und an den Endstationen (auch bedeutenden Zwischenstationen) Rücksicht zu nehmen und, soweit dies bei der Abhängigkeit von den beteiligten Bahnen zulässig, die Anordnung der Züge zu treffen, daß die Ankunfts- und Abfahrzeiten der Schnellzüge in großen Städten nicht in allzufrühe Morgen- oder allzu späte Abendstunden fallen.

Es liegt in der Natur der Verhältnisse, daß wesentliche Änderungen hinsichtlich der für solche Züge einmal bestimmten Lage verhältnismäßig weniger oft vorkommen, da einerseits die Verhandlungen mit den beteiligten Bahnverwaltungen schwer durchführbar sind und anderseits eine möglichste Beständigkeit der F. gerade für solche Züge mit Rücksicht auf die vielfachen Einwirkungen auf geschäftliche und sonstige Verhältnisse auch im Interesse des reisenden Publikums in hohem Grad erwünscht ist.

Die Erstellung der F. für den Lokalverkehr setzt eine zuverlässige und eingehende Kenntnis der betreffenden Verhältnisse voraus, damit dem vorhandenen Verkehrsbedürfnisse durch zweckmäßige F. ausreichend Rechnung getragen werde. Insbesondere ist dafür Sorge zu tragen, daß die Stationen in kleineren Orten zum Wahrnehmen gerichtlicher Fristen und sonstiger Geschäfte bei Behörden, zum Besuch von Märkten, Schulen u. s. w. Zugsverbindungen erhalten, die die Abfahrt in den Morgenstunden und die Rückkehr in den Nachmittagstunden desselben Tages ermöglichen. Eigenartige Anforderungen an den F. ergeben sich außerdem noch in der Nähe großer Städte. Zunächst muß im Interesse der in den Vororten lebenden Geschäftsleute, Beamten und Arbeiter u. s. w. der F. so gestellt werden, daß das Wohnen in den Außenorten ohne wesentliche Unbequemlichkeiten die vielseitigen Beziehungen zu der Großstadt (Wahrnehmung von Berufspflichten, Ermöglichung des Besuchs von Schulen, Kirchen, wissenschaftlichen, Kunst- und Vergnügungsanstalten) aufrecht zu erhalten gestattet, daß sich daher eine Anzahl von Zügen dem ortsüblichen Beginn, bzw. Schluß der Amts-, Geschäftsstunden, Arbeitszeit, Schulzeit u. s. w. anschließt.

Anderseits soll in der Nähe großer Städte aus sozialer Rücksicht dafür gesorgt werden, daß die Bewohner solcher Städte zur Sommerszeit innerhalb eines Tages Ausflüge in die nächste Umgebung zu machen Gelegenheit haben. Dieser Vergnügungsverkehr gestaltet sich in betriebstechnischer Hinsicht meist als eine Belastung der Eisenbahnen, da der Verkehrsumfang an einzelnen Tagen, namentlich an Sonn- und Feiertagen von der Witterung und sonstigen Zufälligkeiten abhängig ist, nicht im voraus bestimmt und unter Umständen nur durch die größte Inanspruchnahme des Personals und des Betriebsmaterials bewältigt werden kann.

Die Gliederung des Güterfahrplans wird durch die Art der zu befördernden Güter und die besonderen Bedürfnisse beeinflußt. Bestimmte Massengüter werden mit geschlossenen Zügen, deren F. den besonderen Bedürfnissen angepaßt sind, befördert. Auf diese Weise kommt im F. nicht nur das Maß des Verkehrsbedürfnisses, sondern auch die Vielseitigkeit der volkswirtschaftlichen Verhältnisse zum Ausdruck. Wenn die zu befördernden Güter in solchen Massen vorhanden sind, daß ihre Sonderbeförderung mit entsprechend angepaßten Zügen möglich ist, ergeben sich daraus, trotz der größeren Gliederung des F., betriebstechnisch günstige Umstände. Für jede Gattung dieser Güter bestehen dann in der Regel gemeinsame Zielstationen, nach denen die Züge, ohne Rücksicht auf den Zwischenverkehr, geleitet werden können. Der Wagenumlauf wird dadurch beschleunigt und der Fahrdienst vereinfacht. Derartige Gliederungen des Zugverkehrs kommen in der Regel in bestimmten Industriegebieten und im Bereich großer Hafenstädte vor. Bei den letzteren kommt dann noch die vielfach für den Schiffsverkehr gebotene und durch die den Sonderzwecken angepaßte Gliederung des Güterdienstes ermöglichte Beschleunigung der Zu- und Abfuhr in Betracht.

Die gleichen Gesichtspunkte gelten für die Beförderung der Einzelgüter (Stückgutverkehr). Je reicher entwickelt die volkswirtschaftlichen Verhältnisse sind, um so mehr Bezug- und Aufgabestationen ergeben sich. Es kann dann die Verladung und Beförderung planmäßig geregelt und dadurch eine Abkürzung der Beförderungszeit und Vereinfachung der örtlichen Verrichtungen erzielt werden. Auch für diese Bedürfnisse muß im F. vorgesorgt werden, so daß neben den Zügen für die Beförderung der Massengüter auch noch die für die Beförderung der Einzelgüter in Betracht kommen.

In jedem Falle bildet das Vorhandensein entsprechender Gütermengen und entsprechender Handels- und Industriemittelpunkte die Voraussetzung für die Unterteilung des Güterverkehrs. In dem Maße, als diese Voraussetzungen mangeln, nimmt auch die Gliederung des F. ab. Die Beförderung erfolgt dann mit gemeinsamen Zügen, deren F. den verschiedenartigsten Bedürfnissen Rechnung tragen muß und der daher wesentlich schwerfälliger wird. Die unterste Stufe dieses Entwicklungsganges bilden die Lokal- und Sekundärbahnen, bei denen schließlich jede Gliederung des F. entfällt und die gesamten Verkehrsbedürfnisse (Personen- und Güterdienst) nur durch eine Zuggattung befriedigt werden. Die mehr oder minder mannigfaltige Gliederung der F. ist also immer nur eine Folge der größeren oder geringeren Entwicklung der volkswirtschaftlichen Verhältnisse.

Neben den erörterten Umständen ist vom Standpunkt der Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses auch die Beförderungsdauer von. ausschlaggebender Bedeutung.

Bei hoher Entwicklung von Handel und Industrie wird die durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit (s. d.) anzustrebende Zeitersparnis die Einrichtung aller Verkehrsmittel