Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Senegal und Niger zu verbinden. Dieser ist von Bamako bis nach Nigerien hinein schiffbar und wird schon jetzt von Bamako bis Timbuktu mit Dampfschiffen befahren. So ist die gewaltige Verkehrstraße des "Transsoudanais" von mehr als 2800 km Gesamtlänge, von Dakar im Westen bis zum Eintritt des Niger in Britisch-Nigerien im Osten, geplant und sie geht ihrer Vollendung mit raschen Schritten entgegen. Daneben gelangen noch einige Maschen dieses Verkehrsnetzes zur Ausführung; von ihm verspricht sich die französische Kolonialverwaltung eine wesentliche Erleichterung für die Truppenbeförderung und für die militärische Überwachung aller dieser Gebiete. Alle Bahnen in F.-W. werden in der 1 m-Spur hergestellt und mit einem Oberbau ausgestattet, aus Stahlschienen von 20-25·5 kg m Gewicht und überwiegend mit eisernen Querschwellen. Mit Ausnahme der Bahn Dakar-St. Louis und der Hauptbahn in Dahome sind heute alle Eisenbahnen in F.-W. im Eigentum und im Betriebe der Schutzgebiete, nur war bei dem Bau der Bahn Kayes-Kulikoro (vgl. unter 2) noch das Mutterland an den Kosten beteiligt (später nicht mehr). - Die gemeinsame Anleiheschuld von F.-W., mit der Zweckbestimmung für den Bau von Eisenbahnen, Häfen, Telegraphenlinien sowie für die Verbesserung von Wasserstraßen und für gesundheitliche Maßnahmen beläuft sich bis jetzt nach den drei Gesetzen vom 5. Juli 1903, 22. Januar 1907 und 10. Februar 1910 auf 179 Mill. Fr. Die Anleihen werden unter Zinsbürgschaft des Mutterlandes mit 3% verzinst und sollen durch Auslosung in 50 Jahren getilgt werden. 1. Senegal. a) Die Bahn Dakar-St. Louis. Die Stadt Dakar, am Kap Verde gelegen, durch einen vorzüglichen Hafen ausgezeichnet, an dessen Hafendamm tiefgehende Schiffe bequem löschen können, ist auf Anregung des Gründers der Stadt, Pinet Laprade, mit der Hauptstadt des Landes St. Louis an der Mündung des Senegal durch eine Eisenbahn verbunden worden, weil in St. Louis die der Strommündung vorgelagerte Barre den Schiffen die Einfahrt in den schiffbaren Unterlauf des Senegal sperrt. Der Bau wurde einer Baugesellschaft durch Gesetz vom 29. Juni 1882, unter Verleihung des Betriebsrechtes auf 99 Jahre, übertragen, in demselben Jahre begonnen und die 264 km lange Strecke Dakar-St. Louis am 6. Juli 1885 mit den Hauptzwischenstationen Rufisque, Thies und Luga eröffnet Die Anlagekosten betrugen 22,200.487 Fr., d. h. 84.000 Fr. km, Schienengewicht 20 kg m; größte Steigung 1·3% = 1 : 77, kleinster Krümmungshalbmesser 300 m. Für die Betriebsführung bildete sich die Gesellschaft der "Eisenbahn von Dakar nach St. Louis" mit einem Grundkapital von 5 Mill. Fr. Der Fahrzeugpark bestand im Jahre 1910 aus 31 Lokomotiven, 62 Personen- und 395 Güterwagen; das Personal aus 122 Bediensteten und 619 Handwerkern und Arbeitern. Der Staat gewährleistete der Gesellschaft bis zum Jahre 1900 eine Reineinnahme von jährlich 1154 Fr. für das km; seine Leistungen an die Gesellschaft beliefen sich im ganzen auf 36,850.821 Fr. Die anfängliche Bedeutung der Bahn für die Landesverteidigung trat bald zurück gegen ihre glänzende wirtschaftliche Entwicklung, die aus der untenstehenden Zusammenstellung erkennbar ist. Die Bahn bildet ein glänzendes Beispiel der segensreichen Wirkung des Schienenweges in einem Neulande. Vor 30 Jahren waren die Gebiete von Cayor und Baol dürr und fast unbesiedelt; heute sind sie mit Hirse- und Erdnußpflanzungen bedeckt, deren Erträgnisse dem Lande einen erheblichen Wohlstand verschafft haben und der Bahn einen wichtigen Verkehr liefern. Die Bahn hat u. a. die Ausfuhr der Erdnüsse in größerem Umfange ermöglicht; der Wert dieser Ausfuhr betrug 1896: 9,146.000 Fr., 1904: 21,230.000 Fr.; Erdnußbeförderung 1886: 10.000 t, 1896: 40.000 t, 1903: 78.0007 t, und zwar 63% der Gesamtfrachten.  Dakar, heute ein wichtiger Flottenstützpunkt und Kriegshafen, hat durch die Bahn außerordentlich gewonnen; der Handelshafen ist ausgebaggert, so daß die größten Schiffe an dem neu errichteten Kai anlegen können. Senegal und Niger zu verbinden. Dieser ist von Bamako bis nach Nigerien hinein schiffbar und wird schon jetzt von Bamako bis Timbuktu mit Dampfschiffen befahren. So ist die gewaltige Verkehrstraße des „Transsoudanais“ von mehr als 2800 km Gesamtlänge, von Dakar im Westen bis zum Eintritt des Niger in Britisch-Nigerien im Osten, geplant und sie geht ihrer Vollendung mit raschen Schritten entgegen. Daneben gelangen noch einige Maschen dieses Verkehrsnetzes zur Ausführung; von ihm verspricht sich die französische Kolonialverwaltung eine wesentliche Erleichterung für die Truppenbeförderung und für die militärische Überwachung aller dieser Gebiete. Alle Bahnen in F.-W. werden in der 1 m-Spur hergestellt und mit einem Oberbau ausgestattet, aus Stahlschienen von 20–25·5 kg m Gewicht und überwiegend mit eisernen Querschwellen. Mit Ausnahme der Bahn Dakar-St. Louis und der Hauptbahn in Dahome sind heute alle Eisenbahnen in F.-W. im Eigentum und im Betriebe der Schutzgebiete, nur war bei dem Bau der Bahn Kayes-Kulikoro (vgl. unter 2) noch das Mutterland an den Kosten beteiligt (später nicht mehr). – Die gemeinsame Anleiheschuld von F.-W., mit der Zweckbestimmung für den Bau von Eisenbahnen, Häfen, Telegraphenlinien sowie für die Verbesserung von Wasserstraßen und für gesundheitliche Maßnahmen beläuft sich bis jetzt nach den drei Gesetzen vom 5. Juli 1903, 22. Januar 1907 und 10. Februar 1910 auf 179 Mill. Fr. Die Anleihen werden unter Zinsbürgschaft des Mutterlandes mit 3% verzinst und sollen durch Auslosung in 50 Jahren getilgt werden. 1. Senegal. a) Die Bahn Dakar-St. Louis. Die Stadt Dakar, am Kap Verde gelegen, durch einen vorzüglichen Hafen ausgezeichnet, an dessen Hafendamm tiefgehende Schiffe bequem löschen können, ist auf Anregung des Gründers der Stadt, Pinet Laprade, mit der Hauptstadt des Landes St. Louis an der Mündung des Senegal durch eine Eisenbahn verbunden worden, weil in St. Louis die der Strommündung vorgelagerte Barre den Schiffen die Einfahrt in den schiffbaren Unterlauf des Senegal sperrt. Der Bau wurde einer Baugesellschaft durch Gesetz vom 29. Juni 1882, unter Verleihung des Betriebsrechtes auf 99 Jahre, übertragen, in demselben Jahre begonnen und die 264 km lange Strecke Dakar-St. Louis am 6. Juli 1885 mit den Hauptzwischenstationen Rufisque, Thiès und Luga eröffnet Die Anlagekosten betrugen 22,200.487 Fr., d. h. 84.000 Fr. km, Schienengewicht 20 kg m; größte Steigung 1·3% = 1 : 77, kleinster Krümmungshalbmesser 300 m. Für die Betriebsführung bildete sich die Gesellschaft der „Eisenbahn von Dakar nach St. Louis“ mit einem Grundkapital von 5 Mill. Fr. Der Fahrzeugpark bestand im Jahre 1910 aus 31 Lokomotiven, 62 Personen- und 395 Güterwagen; das Personal aus 122 Bediensteten und 619 Handwerkern und Arbeitern. Der Staat gewährleistete der Gesellschaft bis zum Jahre 1900 eine Reineinnahme von jährlich 1154 Fr. für das km; seine Leistungen an die Gesellschaft beliefen sich im ganzen auf 36,850.821 Fr. Die anfängliche Bedeutung der Bahn für die Landesverteidigung trat bald zurück gegen ihre glänzende wirtschaftliche Entwicklung, die aus der untenstehenden Zusammenstellung erkennbar ist. Die Bahn bildet ein glänzendes Beispiel der segensreichen Wirkung des Schienenweges in einem Neulande. Vor 30 Jahren waren die Gebiete von Cayor und Baol dürr und fast unbesiedelt; heute sind sie mit Hirse- und Erdnußpflanzungen bedeckt, deren Erträgnisse dem Lande einen erheblichen Wohlstand verschafft haben und der Bahn einen wichtigen Verkehr liefern. Die Bahn hat u. a. die Ausfuhr der Erdnüsse in größerem Umfange ermöglicht; der Wert dieser Ausfuhr betrug 1896: 9,146.000 Fr., 1904: 21,230.000 Fr.; Erdnußbeförderung 1886: 10.000 t, 1896: 40.000 t, 1903: 78.0007 t, und zwar 63% der Gesamtfrachten. Dakar, heute ein wichtiger Flottenstützpunkt und Kriegshafen, hat durch die Bahn außerordentlich gewonnen; der Handelshafen ist ausgebaggert, so daß die größten Schiffe an dem neu errichteten Kai anlegen können. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0208" n="199"/> Senegal und Niger zu verbinden. Dieser ist von Bamako bis nach Nigerien hinein schiffbar und wird schon jetzt von Bamako bis Timbuktu mit Dampfschiffen befahren. 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Die Bahn hat u. a. die Ausfuhr der Erdnüsse in größerem Umfange ermöglicht; der Wert dieser Ausfuhr betrug 1896: 9,146.000 Fr., 1904: 21,230.000 Fr.; Erdnußbeförderung 1886: 10.000 <hi rendition="#i">t,</hi> 1896: 40.000 <hi rendition="#i">t,</hi> 1903: 78.0007 <hi rendition="#i">t,</hi> und zwar 63<hi rendition="#i">%</hi> der Gesamtfrachten.</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0184.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Dakar, heute ein wichtiger Flottenstützpunkt und Kriegshafen, hat durch die Bahn außerordentlich gewonnen; der Handelshafen ist ausgebaggert, so daß die größten Schiffe an dem neu errichteten Kai anlegen können. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [199/0208]
Senegal und Niger zu verbinden. Dieser ist von Bamako bis nach Nigerien hinein schiffbar und wird schon jetzt von Bamako bis Timbuktu mit Dampfschiffen befahren. So ist die gewaltige Verkehrstraße des „Transsoudanais“ von mehr als 2800 km Gesamtlänge, von Dakar im Westen bis zum Eintritt des Niger in Britisch-Nigerien im Osten, geplant und sie geht ihrer Vollendung mit raschen Schritten entgegen. Daneben gelangen noch einige Maschen dieses Verkehrsnetzes zur Ausführung; von ihm verspricht sich die französische Kolonialverwaltung eine wesentliche Erleichterung für die Truppenbeförderung und für die militärische Überwachung aller dieser Gebiete. Alle Bahnen in F.-W. werden in der 1 m-Spur hergestellt und mit einem Oberbau ausgestattet, aus Stahlschienen von 20–25·5 kg m Gewicht und überwiegend mit eisernen Querschwellen. Mit Ausnahme der Bahn Dakar-St. Louis und der Hauptbahn in Dahome sind heute alle Eisenbahnen in F.-W. im Eigentum und im Betriebe der Schutzgebiete, nur war bei dem Bau der Bahn Kayes-Kulikoro (vgl. unter 2) noch das Mutterland an den Kosten beteiligt (später nicht mehr). – Die gemeinsame Anleiheschuld von F.-W., mit der Zweckbestimmung für den Bau von Eisenbahnen, Häfen, Telegraphenlinien sowie für die Verbesserung von Wasserstraßen und für gesundheitliche Maßnahmen beläuft sich bis jetzt nach den drei Gesetzen vom 5. Juli 1903, 22. Januar 1907 und 10. Februar 1910 auf 179 Mill. Fr. Die Anleihen werden unter Zinsbürgschaft des Mutterlandes mit 3% verzinst und sollen durch Auslosung in 50 Jahren getilgt werden.
1. Senegal.
a) Die Bahn Dakar-St. Louis.
Die Stadt Dakar, am Kap Verde gelegen, durch einen vorzüglichen Hafen ausgezeichnet, an dessen Hafendamm tiefgehende Schiffe bequem löschen können, ist auf Anregung des Gründers der Stadt, Pinet Laprade, mit der Hauptstadt des Landes St. Louis an der Mündung des Senegal durch eine Eisenbahn verbunden worden, weil in St. Louis die der Strommündung vorgelagerte Barre den Schiffen die Einfahrt in den schiffbaren Unterlauf des Senegal sperrt. Der Bau wurde einer Baugesellschaft durch Gesetz vom 29. Juni 1882, unter Verleihung des Betriebsrechtes auf 99 Jahre, übertragen, in demselben Jahre begonnen und die 264 km lange Strecke Dakar-St. Louis am 6. Juli 1885 mit den Hauptzwischenstationen Rufisque, Thiès und Luga eröffnet Die Anlagekosten betrugen 22,200.487 Fr., d. h. 84.000 Fr. km, Schienengewicht 20 kg m; größte Steigung 1·3% = 1 : 77, kleinster Krümmungshalbmesser 300 m.
Für die Betriebsführung bildete sich die Gesellschaft der „Eisenbahn von Dakar nach St. Louis“ mit einem Grundkapital von 5 Mill. Fr. Der Fahrzeugpark bestand im Jahre 1910 aus 31 Lokomotiven, 62 Personen- und 395 Güterwagen; das Personal aus 122 Bediensteten und 619 Handwerkern und Arbeitern.
Der Staat gewährleistete der Gesellschaft bis zum Jahre 1900 eine Reineinnahme von jährlich 1154 Fr. für das km; seine Leistungen an die Gesellschaft beliefen sich im ganzen auf 36,850.821 Fr. Die anfängliche Bedeutung der Bahn für die Landesverteidigung trat bald zurück gegen ihre glänzende wirtschaftliche Entwicklung, die aus der untenstehenden Zusammenstellung erkennbar ist.
Die Bahn bildet ein glänzendes Beispiel der segensreichen Wirkung des Schienenweges in einem Neulande. Vor 30 Jahren waren die Gebiete von Cayor und Baol dürr und fast unbesiedelt; heute sind sie mit Hirse- und Erdnußpflanzungen bedeckt, deren Erträgnisse dem Lande einen erheblichen Wohlstand verschafft haben und der Bahn einen wichtigen Verkehr liefern. Die Bahn hat u. a. die Ausfuhr der Erdnüsse in größerem Umfange ermöglicht; der Wert dieser Ausfuhr betrug 1896: 9,146.000 Fr., 1904: 21,230.000 Fr.; Erdnußbeförderung 1886: 10.000 t, 1896: 40.000 t, 1903: 78.0007 t, und zwar 63% der Gesamtfrachten.
Dakar, heute ein wichtiger Flottenstützpunkt und Kriegshafen, hat durch die Bahn außerordentlich gewonnen; der Handelshafen ist ausgebaggert, so daß die größten Schiffe an dem neu errichteten Kai anlegen können.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 199. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/208>, abgerufen am 21.11.2024. |
