Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Für gewisse Zwecke empfiehlt es sich, die Ladestraße erheblich höher als die Schienenoberkante, etwa in Höhe der Wagenfußboden zu legen, z. B. um Landfuhrwerke bequem ein- und ausladen zu können; man bezeichnet derartige Anordnungen häufig als Rampen oder Laderampen (s. d.).

Anderseits legt man, um das Entladen von rolligen oder stückigen Gütern, insbesondere Kohlen, aus den Eisenbahnwagen zu erleichtern, die Entladegleise höher als die Ladestraßen auf Dämme oder Gerüste; im ersteren Fall pflastert man die Böschung und läßt auf ihr die Ladung herabgleiten; bei Anwendung von Pfeilerbahnen bringt man Trichter unter den Gleisen an, in die die Ladung herabfällt. Durch Öffnen von Klappen kann man dann nach Bedarf den Inhalt in Fuhrwerke entleeren. Pfeilerbahnen kommen in erster Linie für solche Bahnen in Frage, auf denen Selbstentlader verkehren. Zum Überladen schwerer Güter rüstet man die F. mit Kranen aus (s. Ladevorrichtungen). In einzelnen Ländern - z. B. Rußland - werden die F. zum Teil überdacht.

Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 221. Leipzig 1907. - Eis. T. d. G. II, 3, S. 602. Wiesbaden 1909. - John A. Droege, Freight terminals and trains. New York 1912.

Oder.

Fremdenverkehrsförderung. So alt wie die Eisenbahnen selbst ist das in ihrer kommerziellen Eigenart beruhende Streben, die Reiselust auf ihren Linien anzuregen und damit die Einnahmen des Personenverkehrs, mittelbar auch des Güterverkehrs zu erhöhen. Im friedlichen Wettbewerb der einzelnen Verkehrsanstalten innerhalb der betreffenden Staatsgebiete, noch lebhafter wohl mit den Konkurrenzunternehmungen des Auslandes, mußten sich diese Bemühungen aus ihren ursprünglich einfachen Formen systematisch entwickeln und ausbreiten.

Auf zwei gleichzeitig verfolgten Wegen war das Ziel zu erreichen. Man hatte die dem Reiseverkehr dienenden Einrichtungen den steigenden Bedürfnissen des Publikums entsprechend auszugestalten und zudem die öffentliche Aufmerksamkeit den besonderen Vorzügen des eigenen Reisegebietes zuzuwenden.

In der ersterwähnten Richtung kamen vor allem tarifarische Verfügungen in Frage, die sich im Laufe der Jahre ungemein vielgestaltig entwickelt haben. Man gewährte für bestimmte Zwecke wohlfeile Ausnahmstarife, wie zum Besuch von größeren Städten, Märkten und Bädern, von Ausstellungen und sonstigen festlichen oder wirtschaftlichen Veranstaltungen. Man leitete Vergnügungszüge mit billigen Preisen und Luxuszüge für das vornehme Publikum ein. Man versuchte es mit ermäßigten Familien-, Zeit-, Abonnement- und Rückfahrkarten, mit Sonn- und Feiertagskarten, Ferien- und Saisonkarten, mit Kilometerheften, Rundreisebillets, zusammenstellbaren Fahrscheinheften u. dgl. Man bewilligte besondere Preisnachlässe für die Mitglieder touristischer Vereine, für Reisen geschlossener Gesellschaften und für die Beistellung eigener Sonderzüge. Hier wären auch die sog. Generalabonnements (s. d.), die sich rasch beim Publikum große Beliebtheit erworben haben, sowie die mit Hotelcoupons (Cooksche Reisecoupons) ausgestatteten Reisehefte zu erwähnen.

Besondere Würdigung verdient das in den Achtzigerjahren des vorigen Jahrhunderts in einzelnen Staaten angebahnte System, durch eine allgemeine, weitgehende Verwohlfeilung der Tarife den Verkehrsaufschwung zu beschleunigen. Dieses System, von dem hohen Gedanken der wirtschaftlichen Mission des Eisenbahnwesens getragen, hatte eine fühlbare Befruchtung des Reiseverkehres zur Folge. Auf den verstärkten Besuch weiter gelegener Reiseziele konnte es freilich nur in beschränktem Maße wirken. Bei weiteren, einen längeren Zeitraum beanspruchenden Reisen spielen eben die Kosten der Eisenbahnfahrt unter den gesamten Reiseauslagen nicht die entscheidende Rolle. Zudem wurden in sehr vielen Fällen die Vorteile der verbilligten Tarife dem reisenden Publikum durch die mit dem stärkeren Besuch zusammenhängende Verteuerung der Lebensführung in den betreffenden Sommerfrischen und Kurorten bald wieder entzogen.

Umso kräftiger äußerte sich die neue Tarifpolitik im Nahverkehr an Sonn- und Feiertagen, wo sie zu wahren Massenbeförderungen führte, die allerdings durch ihren stoßweisen Andrang dem Eisenbahnbetrieb arge Verlegenheiten bereiteten. Die zur Bewältigung der Massenbeförderungen notwendige, außerordentlich kostspielige Erweiterung der Verkehrsanlagen, insbesondere des Wagenparks, konnte sich bei der Eigenart dieses nur auf eine kleine Anzahl von Tagen beschränkten, überdies von der Witterung so sehr abhängigen Verkehres zu den niedrigen Tarifsätzen unmöglich einträglich gestalten. Es mußte sich also daraus auch ein gewisser Widerspruch mit den Grundsätzen einer ökonomischen Betriebführung ergeben, die bei einem seiner Wesenheit nach kommerziellen

Für gewisse Zwecke empfiehlt es sich, die Ladestraße erheblich höher als die Schienenoberkante, etwa in Höhe der Wagenfußboden zu legen, z. B. um Landfuhrwerke bequem ein- und ausladen zu können; man bezeichnet derartige Anordnungen häufig als Rampen oder Laderampen (s. d.).

Anderseits legt man, um das Entladen von rolligen oder stückigen Gütern, insbesondere Kohlen, aus den Eisenbahnwagen zu erleichtern, die Entladegleise höher als die Ladestraßen auf Dämme oder Gerüste; im ersteren Fall pflastert man die Böschung und läßt auf ihr die Ladung herabgleiten; bei Anwendung von Pfeilerbahnen bringt man Trichter unter den Gleisen an, in die die Ladung herabfällt. Durch Öffnen von Klappen kann man dann nach Bedarf den Inhalt in Fuhrwerke entleeren. Pfeilerbahnen kommen in erster Linie für solche Bahnen in Frage, auf denen Selbstentlader verkehren. Zum Überladen schwerer Güter rüstet man die F. mit Kranen aus (s. Ladevorrichtungen). In einzelnen Ländern – z. B. Rußland – werden die F. zum Teil überdacht.

Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 221. Leipzig 1907. – Eis. T. d. G. II, 3, S. 602. Wiesbaden 1909. – John A. Droege, Freight terminals and trains. New York 1912.

Oder.

Fremdenverkehrsförderung. So alt wie die Eisenbahnen selbst ist das in ihrer kommerziellen Eigenart beruhende Streben, die Reiselust auf ihren Linien anzuregen und damit die Einnahmen des Personenverkehrs, mittelbar auch des Güterverkehrs zu erhöhen. Im friedlichen Wettbewerb der einzelnen Verkehrsanstalten innerhalb der betreffenden Staatsgebiete, noch lebhafter wohl mit den Konkurrenzunternehmungen des Auslandes, mußten sich diese Bemühungen aus ihren ursprünglich einfachen Formen systematisch entwickeln und ausbreiten.

Auf zwei gleichzeitig verfolgten Wegen war das Ziel zu erreichen. Man hatte die dem Reiseverkehr dienenden Einrichtungen den steigenden Bedürfnissen des Publikums entsprechend auszugestalten und zudem die öffentliche Aufmerksamkeit den besonderen Vorzügen des eigenen Reisegebietes zuzuwenden.

In der ersterwähnten Richtung kamen vor allem tarifarische Verfügungen in Frage, die sich im Laufe der Jahre ungemein vielgestaltig entwickelt haben. Man gewährte für bestimmte Zwecke wohlfeile Ausnahmstarife, wie zum Besuch von größeren Städten, Märkten und Bädern, von Ausstellungen und sonstigen festlichen oder wirtschaftlichen Veranstaltungen. Man leitete Vergnügungszüge mit billigen Preisen und Luxuszüge für das vornehme Publikum ein. Man versuchte es mit ermäßigten Familien-, Zeit-, Abonnement- und Rückfahrkarten, mit Sonn- und Feiertagskarten, Ferien- und Saisonkarten, mit Kilometerheften, Rundreisebillets, zusammenstellbaren Fahrscheinheften u. dgl. Man bewilligte besondere Preisnachlässe für die Mitglieder touristischer Vereine, für Reisen geschlossener Gesellschaften und für die Beistellung eigener Sonderzüge. Hier wären auch die sog. Generalabonnements (s. d.), die sich rasch beim Publikum große Beliebtheit erworben haben, sowie die mit Hotelcoupons (Cooksche Reisecoupons) ausgestatteten Reisehefte zu erwähnen.

Besondere Würdigung verdient das in den Achtzigerjahren des vorigen Jahrhunderts in einzelnen Staaten angebahnte System, durch eine allgemeine, weitgehende Verwohlfeilung der Tarife den Verkehrsaufschwung zu beschleunigen. Dieses System, von dem hohen Gedanken der wirtschaftlichen Mission des Eisenbahnwesens getragen, hatte eine fühlbare Befruchtung des Reiseverkehres zur Folge. Auf den verstärkten Besuch weiter gelegener Reiseziele konnte es freilich nur in beschränktem Maße wirken. Bei weiteren, einen längeren Zeitraum beanspruchenden Reisen spielen eben die Kosten der Eisenbahnfahrt unter den gesamten Reiseauslagen nicht die entscheidende Rolle. Zudem wurden in sehr vielen Fällen die Vorteile der verbilligten Tarife dem reisenden Publikum durch die mit dem stärkeren Besuch zusammenhängende Verteuerung der Lebensführung in den betreffenden Sommerfrischen und Kurorten bald wieder entzogen.

Umso kräftiger äußerte sich die neue Tarifpolitik im Nahverkehr an Sonn- und Feiertagen, wo sie zu wahren Massenbeförderungen führte, die allerdings durch ihren stoßweisen Andrang dem Eisenbahnbetrieb arge Verlegenheiten bereiteten. Die zur Bewältigung der Massenbeförderungen notwendige, außerordentlich kostspielige Erweiterung der Verkehrsanlagen, insbesondere des Wagenparks, konnte sich bei der Eigenart dieses nur auf eine kleine Anzahl von Tagen beschränkten, überdies von der Witterung so sehr abhängigen Verkehres zu den niedrigen Tarifsätzen unmöglich einträglich gestalten. Es mußte sich also daraus auch ein gewisser Widerspruch mit den Grundsätzen einer ökonomischen Betriebführung ergeben, die bei einem seiner Wesenheit nach kommerziellen