Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Stellung "Fahrt frei" am festen Signal auf der Lokomotive durch ein besonderes Zeichen darstellen. Und nicht nur Erfinder haben bei einer derartigen Ausgestaltung der F. die Entbehrlichkeit der festen Streckensignale behauptet, sondern auch von anderer Seite ist die Frage aufgeworfen worden, ob die F. die feststehenden Streckensignale entbehrlich machen könnten. Damit ist man dann wieder auf den Ausgangspunkt der Entwickelung zurückgekommen. Es kann wohl keinem Zweifel unterliegen, daß gute Streckenkunde und genaue Streckenbeobachtung für den Lokomotivführer unerläßlich sind und bleiben müssen, wenn die Züge auf den schwer belasteten Hauptbahnstrecken sicher befördert werden sollen. Es wird daher wohl kein Betriebstechniker ernstlich daran denken, daß man die festen Streckensignale auf solchen Bahnen jemals beseitigen könnte. Man soll dann aber auch bei der Ausgestaltung der F. alles vermeiden, was die Lokomotivführer in der Beobachtung der feststehenden Signale lässig machen kann. Die Gefahr, daß dieses eintritt, liegt aber um so näher, je vollständiger man die Signalbilder der Strecke auf die Lokomotive überträgt. Fast alle F. lassen sich ohne weiters dahin ergänzen, daß eine Einwirkung auf die durchgehende Bremse eintritt, wenn ein Signal in Warn- oder Haltstellung überfahren wird. Bei der Beurteilung der Zweckmäßigkeit einer solchen Einrichtung spielt die Frage eine große Rolle, ob man davon etwa eine ungünstige Einwirkung auf die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer zu befürchten haben würde. Es sind dabei aber auch noch andere Gesichtspunkte von Bedeutung. Bei den Signalanordnungen, die ein Hauptsignal in mäßiger Entfernung vom Gefahrpunkt und im Abstand der Bremsweglänge vom Hauptsignal ein Vorsignal aufweisen, muß der Lokomotivführer unter Beachtung der nötigen Vorsicht an dem Warnung zeigenden Vorsignal vorbeifahren. Eine regelmäßige Einwirkung auf die Bremse durch selbsttätige Einrichtungen bei Warnstellung des Vorsignals ist daher unerwünscht. Es lassen sich zwar Vorrichtungen treffen, die es dem Lokomotivführer ermöglichen die Einwirkung auf die Bremse auszuschalten. Das führt aber wieder zur Zufügung von Überwachungseinrichtungen, die die vom Lokomotivführer bewirkten Eingriffe aufzeichnen. Die Einrichtungen werden dadurch noch verwickelter. Anders liegen die Verhältnisse dort, wo zwischen dem Haltsignal und dem Gefahrpunkt der volle Bremsweg vorhanden ist, wie bei den auf manchen Bahnen üblichen Distanzsignalen. Bei solchen Signalanordnungen kann die selbsttätige Auslösung der Bremse bei unbeachtetem Überfahren des Signals in Haltstellung zweckmäßig sein. Insbesondere trifft dieses zu bei Stadtbahnen, bei denen die Blocksignale so aufgestellt sind, daß hinter ihnen immer eine Sicherheitsstrecke von der Länge des Bremsweges vorhanden ist. Tatsächlich sind auch bei elektrisch betriebenen Stadtbahnen mit selbsttätiger Blockung, bei denen die genannte Voraussetzung im allgemeinen erfüllt ist, fast überall selbsttätige Fahrsperren (Stoß) in Gebrauch. Diese Sperren befinden sich in der Regel unmittelbar neben dem Hauptsignal u. zw. meistens unten am Gleise, zuweilen auch seitlich in Höhe des Wagendachs. Bei Fahrtstellung des Signals gestatten sie den Wagen freien Durchgang, bei Haltstellung des Signals werden sie vom Motorwagen gestreift. Hierbei wird dann die durchgehende Bremse in Tätigkeit gesetzt. In Abb. 164-167 ist eine solche Fahrsperre  Abb. 164. Stellung „Fahrt frei“ am festen Signal auf der Lokomotive durch ein besonderes Zeichen darstellen. Und nicht nur Erfinder haben bei einer derartigen Ausgestaltung der F. die Entbehrlichkeit der festen Streckensignale behauptet, sondern auch von anderer Seite ist die Frage aufgeworfen worden, ob die F. die feststehenden Streckensignale entbehrlich machen könnten. Damit ist man dann wieder auf den Ausgangspunkt der Entwickelung zurückgekommen. Es kann wohl keinem Zweifel unterliegen, daß gute Streckenkunde und genaue Streckenbeobachtung für den Lokomotivführer unerläßlich sind und bleiben müssen, wenn die Züge auf den schwer belasteten Hauptbahnstrecken sicher befördert werden sollen. Es wird daher wohl kein Betriebstechniker ernstlich daran denken, daß man die festen Streckensignale auf solchen Bahnen jemals beseitigen könnte. Man soll dann aber auch bei der Ausgestaltung der F. alles vermeiden, was die Lokomotivführer in der Beobachtung der feststehenden Signale lässig machen kann. Die Gefahr, daß dieses eintritt, liegt aber um so näher, je vollständiger man die Signalbilder der Strecke auf die Lokomotive überträgt. Fast alle F. lassen sich ohne weiters dahin ergänzen, daß eine Einwirkung auf die durchgehende Bremse eintritt, wenn ein Signal in Warn- oder Haltstellung überfahren wird. Bei der Beurteilung der Zweckmäßigkeit einer solchen Einrichtung spielt die Frage eine große Rolle, ob man davon etwa eine ungünstige Einwirkung auf die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer zu befürchten haben würde. Es sind dabei aber auch noch andere Gesichtspunkte von Bedeutung. Bei den Signalanordnungen, die ein Hauptsignal in mäßiger Entfernung vom Gefahrpunkt und im Abstand der Bremsweglänge vom Hauptsignal ein Vorsignal aufweisen, muß der Lokomotivführer unter Beachtung der nötigen Vorsicht an dem Warnung zeigenden Vorsignal vorbeifahren. Eine regelmäßige Einwirkung auf die Bremse durch selbsttätige Einrichtungen bei Warnstellung des Vorsignals ist daher unerwünscht. Es lassen sich zwar Vorrichtungen treffen, die es dem Lokomotivführer ermöglichen die Einwirkung auf die Bremse auszuschalten. Das führt aber wieder zur Zufügung von Überwachungseinrichtungen, die die vom Lokomotivführer bewirkten Eingriffe aufzeichnen. Die Einrichtungen werden dadurch noch verwickelter. Anders liegen die Verhältnisse dort, wo zwischen dem Haltsignal und dem Gefahrpunkt der volle Bremsweg vorhanden ist, wie bei den auf manchen Bahnen üblichen Distanzsignalen. Bei solchen Signalanordnungen kann die selbsttätige Auslösung der Bremse bei unbeachtetem Überfahren des Signals in Haltstellung zweckmäßig sein. Insbesondere trifft dieses zu bei Stadtbahnen, bei denen die Blocksignale so aufgestellt sind, daß hinter ihnen immer eine Sicherheitsstrecke von der Länge des Bremsweges vorhanden ist. Tatsächlich sind auch bei elektrisch betriebenen Stadtbahnen mit selbsttätiger Blockung, bei denen die genannte Voraussetzung im allgemeinen erfüllt ist, fast überall selbsttätige Fahrsperren (Stoß) in Gebrauch. Diese Sperren befinden sich in der Regel unmittelbar neben dem Hauptsignal u. zw. meistens unten am Gleise, zuweilen auch seitlich in Höhe des Wagendachs. Bei Fahrtstellung des Signals gestatten sie den Wagen freien Durchgang, bei Haltstellung des Signals werden sie vom Motorwagen gestreift. Hierbei wird dann die durchgehende Bremse in Tätigkeit gesetzt. In Abb. 164–167 ist eine solche Fahrsperre Abb. 164. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0242" n="233"/> Stellung „Fahrt frei“ am festen Signal auf der Lokomotive durch ein besonderes Zeichen darstellen. Und nicht nur Erfinder haben bei einer derartigen Ausgestaltung der F. die Entbehrlichkeit der festen Streckensignale behauptet, sondern auch von anderer Seite ist die Frage aufgeworfen worden, ob die F. die feststehenden Streckensignale entbehrlich machen könnten. 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Bei der Beurteilung der Zweckmäßigkeit einer solchen Einrichtung spielt die Frage eine große Rolle, ob man davon etwa eine ungünstige Einwirkung auf die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer zu befürchten haben würde. Es sind dabei aber auch noch andere Gesichtspunkte von Bedeutung. Bei den Signalanordnungen, die ein Hauptsignal in mäßiger Entfernung vom Gefahrpunkt und im Abstand der Bremsweglänge vom Hauptsignal ein Vorsignal aufweisen, muß der Lokomotivführer unter Beachtung der nötigen Vorsicht an dem Warnung zeigenden Vorsignal vorbeifahren. Eine regelmäßige Einwirkung auf die Bremse durch selbsttätige Einrichtungen bei Warnstellung des Vorsignals ist daher unerwünscht. Es lassen sich zwar Vorrichtungen treffen, die es dem Lokomotivführer ermöglichen die Einwirkung auf die Bremse auszuschalten. Das führt aber wieder zur Zufügung von Überwachungseinrichtungen, die die vom Lokomotivführer bewirkten Eingriffe aufzeichnen. Die Einrichtungen werden dadurch noch verwickelter.</p><lb/> <p>Anders liegen die Verhältnisse dort, wo zwischen dem Haltsignal und dem Gefahrpunkt der volle Bremsweg vorhanden ist, wie bei den auf manchen Bahnen üblichen Distanzsignalen. Bei solchen Signalanordnungen kann die selbsttätige Auslösung der Bremse bei unbeachtetem Überfahren des Signals in Haltstellung zweckmäßig sein. Insbesondere trifft dieses zu bei Stadtbahnen, bei denen die Blocksignale so aufgestellt sind, daß hinter ihnen immer eine Sicherheitsstrecke von der Länge des Bremsweges vorhanden ist. Tatsächlich sind auch bei elektrisch betriebenen Stadtbahnen mit selbsttätiger Blockung, bei denen die genannte Voraussetzung im allgemeinen erfüllt ist, fast überall selbsttätige Fahrsperren (Stoß) in Gebrauch. Diese Sperren befinden sich in der Regel unmittelbar neben dem Hauptsignal u. zw. meistens unten am Gleise, zuweilen auch seitlich in Höhe des Wagendachs. Bei Fahrtstellung des Signals gestatten sie den Wagen freien Durchgang, bei Haltstellung des Signals werden sie vom Motorwagen gestreift. Hierbei wird dann die durchgehende Bremse in Tätigkeit gesetzt. In Abb. 164–167 ist eine solche Fahrsperre<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0246.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 164.</head><lb/></figure><lb/> dargestellt, die neuerdings auf den Strecken der Berliner Hoch- und Untergrundbahn Verwendung gefunden hat, auf denen das selbsttätige Blocksystem eingeführt ist. Abb. 164 zeigt die Fahrsperre neben dem mit 37 bezeichneten Hauptsignal in der dem Haltsignal entsprechenden Stellung. Bei Fahrtstellung am Hauptsignal nimmt der Arm der Fahrsperre eine um 45° nach oben geneigte Stellung ein. Die Einrichtungen am Wagen veranschaulichen die Abb. 165–167. Fährt der Wagen bei Haltstellung des Signals an diesem vorbei, so schlägt der Anschlaghebel <hi rendition="#i">a</hi> (Abb. 165) gegen den wagerecht stehenden Arm der Fahrsperre und legt sich nach links um. Dabei wird das Auslösestück <hi rendition="#i">c</hi> mitgenommen und die </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [233/0242]
Stellung „Fahrt frei“ am festen Signal auf der Lokomotive durch ein besonderes Zeichen darstellen. Und nicht nur Erfinder haben bei einer derartigen Ausgestaltung der F. die Entbehrlichkeit der festen Streckensignale behauptet, sondern auch von anderer Seite ist die Frage aufgeworfen worden, ob die F. die feststehenden Streckensignale entbehrlich machen könnten. Damit ist man dann wieder auf den Ausgangspunkt der Entwickelung zurückgekommen.
Es kann wohl keinem Zweifel unterliegen, daß gute Streckenkunde und genaue Streckenbeobachtung für den Lokomotivführer unerläßlich sind und bleiben müssen, wenn die Züge auf den schwer belasteten Hauptbahnstrecken sicher befördert werden sollen. Es wird daher wohl kein Betriebstechniker ernstlich daran denken, daß man die festen Streckensignale auf solchen Bahnen jemals beseitigen könnte. Man soll dann aber auch bei der Ausgestaltung der F. alles vermeiden, was die Lokomotivführer in der Beobachtung der feststehenden Signale lässig machen kann. Die Gefahr, daß dieses eintritt, liegt aber um so näher, je vollständiger man die Signalbilder der Strecke auf die Lokomotive überträgt.
Fast alle F. lassen sich ohne weiters dahin ergänzen, daß eine Einwirkung auf die durchgehende Bremse eintritt, wenn ein Signal in Warn- oder Haltstellung überfahren wird. Bei der Beurteilung der Zweckmäßigkeit einer solchen Einrichtung spielt die Frage eine große Rolle, ob man davon etwa eine ungünstige Einwirkung auf die Aufmerksamkeit der Lokomotivführer zu befürchten haben würde. Es sind dabei aber auch noch andere Gesichtspunkte von Bedeutung. Bei den Signalanordnungen, die ein Hauptsignal in mäßiger Entfernung vom Gefahrpunkt und im Abstand der Bremsweglänge vom Hauptsignal ein Vorsignal aufweisen, muß der Lokomotivführer unter Beachtung der nötigen Vorsicht an dem Warnung zeigenden Vorsignal vorbeifahren. Eine regelmäßige Einwirkung auf die Bremse durch selbsttätige Einrichtungen bei Warnstellung des Vorsignals ist daher unerwünscht. Es lassen sich zwar Vorrichtungen treffen, die es dem Lokomotivführer ermöglichen die Einwirkung auf die Bremse auszuschalten. Das führt aber wieder zur Zufügung von Überwachungseinrichtungen, die die vom Lokomotivführer bewirkten Eingriffe aufzeichnen. Die Einrichtungen werden dadurch noch verwickelter.
Anders liegen die Verhältnisse dort, wo zwischen dem Haltsignal und dem Gefahrpunkt der volle Bremsweg vorhanden ist, wie bei den auf manchen Bahnen üblichen Distanzsignalen. Bei solchen Signalanordnungen kann die selbsttätige Auslösung der Bremse bei unbeachtetem Überfahren des Signals in Haltstellung zweckmäßig sein. Insbesondere trifft dieses zu bei Stadtbahnen, bei denen die Blocksignale so aufgestellt sind, daß hinter ihnen immer eine Sicherheitsstrecke von der Länge des Bremsweges vorhanden ist. Tatsächlich sind auch bei elektrisch betriebenen Stadtbahnen mit selbsttätiger Blockung, bei denen die genannte Voraussetzung im allgemeinen erfüllt ist, fast überall selbsttätige Fahrsperren (Stoß) in Gebrauch. Diese Sperren befinden sich in der Regel unmittelbar neben dem Hauptsignal u. zw. meistens unten am Gleise, zuweilen auch seitlich in Höhe des Wagendachs. Bei Fahrtstellung des Signals gestatten sie den Wagen freien Durchgang, bei Haltstellung des Signals werden sie vom Motorwagen gestreift. Hierbei wird dann die durchgehende Bremse in Tätigkeit gesetzt. In Abb. 164–167 ist eine solche Fahrsperre
[Abbildung Abb. 164.
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dargestellt, die neuerdings auf den Strecken der Berliner Hoch- und Untergrundbahn Verwendung gefunden hat, auf denen das selbsttätige Blocksystem eingeführt ist. Abb. 164 zeigt die Fahrsperre neben dem mit 37 bezeichneten Hauptsignal in der dem Haltsignal entsprechenden Stellung. Bei Fahrtstellung am Hauptsignal nimmt der Arm der Fahrsperre eine um 45° nach oben geneigte Stellung ein. Die Einrichtungen am Wagen veranschaulichen die Abb. 165–167. Fährt der Wagen bei Haltstellung des Signals an diesem vorbei, so schlägt der Anschlaghebel a (Abb. 165) gegen den wagerecht stehenden Arm der Fahrsperre und legt sich nach links um. Dabei wird das Auslösestück c mitgenommen und die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 233. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/242>, abgerufen am 21.11.2024. |
