Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Erwähnenswert ist auch das System der Überschlauchung von Wagen zu Wagen, das allerdings nur als Aushilfssystem benützt werden kann. Hierbei wird so vorgegangen, daß aus von vornherein reichlicher bemessenen Rezipienten größerer durchfahrender Wagen, die in unterwegs gelegenen Stationen befindlichen Wagen (die zu einer Ölgasanstalt nicht gelangen können) mit Gas gespeist werden; der mit der Beleuchtungseinrichtung versehene Personen-, bzw. Dienstwagen stellt somit hier den G. dar. Dieses System der Überfüllung gelangt bei Hauptbahnen mit zahlreichen abzweigenden Nebenlinien vorteilhaft zur Verwendung. Es ist billig, da es keinerlei Investitionen bedarf.

Es wäre schließlich noch zu erwähnen, daß beim erstmaligen Füllen, bzw. beim Füllen leerer G. mit Gas vorerst die Luft aus dem Kessel entfernt werden muß; hierzu wird der Gasbehälter zunächst mit Gas auf ungefähr 2 at gefüllt, um hierauf das Gasluftgemisch bis auf etwa 1/4 at Überdruck ausströmen zu lassen (ausblasen). Dieser Vorgang wird noch einmal wiederholt und sodann die Füllung des G. bis auf die vorschriftsmäßige Füllspannung vorgenommen.

Bei den späteren Nachfüllungen ist ein Ausblasen nicht mehr nötig, weil dem Kessel nur so lange Gas entnommen wird, als die Spannung nicht unter 4 at, bzw. 1 at sinkt, somit keine Luft in die Behälter der G. ein treten kann.

Schützenhofer jun.

Gattico-Tunnel. Eingleisiger Tunnel im Zuge der vollspurigen Bahn Santhia-Borgomanero-Arona in Italien. Er unterfährt den Gattico-Hügel mit 3309 m Länge und einseitigem Gefälle von 7·8%0, liegt zum Teil in der Geraden, zum Teil in Bogen von 600 und 1000 m Halbmesser. Die Tunnelausgänge liegen 310·88 m und 285·01 m ü. M. Die größte Überlagerung des Tunnels beträgt 85 m; die mittlere Tiefe des Tunnelplanums unter der Geländeoberfläche 60 m.

Der Tunnel ist durch die sehr ungünstigen Gebirgsverhältnisse, die besonderen Bauschwierigkeiten und die außerordentlichen Mittel zu deren Bewältigung bekanntgeworden.

Das Gebirge besteht aus Moräne, feinem, mit Wasser durchzogenem Sand, stellenweise mit größeren Granitfindlingen durchsetzt und Schlamm. Der Wasserzudrang war bedeutend und weit größer als erwartet wurde.

Zur Vermehrung der Angriffsstellen wurden 4 Schächte seitwärts der Tunnelachse angeordnet, dann aber nur 3 Schächte, die ovalen Querschnitt mit 3·2 m Breite und 3·7 m Länge und 57 m bis 64 m Tiefe hatten, zum Bauverwendet und auch ausgemauert, so daß 8 Angriffsstellen für den Tunnelbau zur Verfügung standen. Die Absenkung der Schächte war stellenweise wegen der sehr ungünstigen Gebirgsbeschaffenheit und des Wasserzudranges mit großen Schwierigkeiten verbunden, so daß die Tagesfortschritte der Absenkung nur 0·25 bis 0·45 m betrugen.

Der Ausbruch des Tunnels wurde zum größten Teile mit dem Firststollen begonnen und dann die belgische Bauweise angewendet. Nur stellenweise in besonders schwierigen Strecken wurde mit dem Sohlstollen und mit der Mauerung in der Sohle begonnen.

In den schwierigen Strecken erwies sich der Vortrieb in der begonnenen Weise undurchführbar; von der Schildbauweise glaubte man keinen Gebrauch machen zu können, weil der Sandboden stellenweise mit großen Granitfindlingen durchsetzt war; man hat sich entschlossen, ein Tunnelstück von 187 m Länge mittels 11 Senkkasten und Preßluft von oben und eine Strecke von 160 m mit Hilfe von Preßluft bei wagrechtem Vortrieb auszuführen.

Der Tunnel erforderte nahezu 4 Jahre Bauzeit. Die Kosten waren besonders hohe und betrugen in der 420 m langen schwierigsten Strecke nahe dem Ostausgange des Tunnels 5800 Fr./m = 4640 M./m.

Literatur: G. B. Biadego, Relazione sugli studi e lavori esequti dal 1897 al 1905. Societa italiana per le S. f. d. Mediterraneo. Rom 1906. - G. Crugnola, Bauausführung des Gattico-Tunnels. Schwz. Bauztg. 1907.

Dolezalek.

Gebirgsbahnen (montain railways; chemins de fer de montagne; ferrovie di montagne). Der Begriff der G. im Unterschied von Bergbahnen (s. d.) ist ein technisch und geographisch unbestimmter. Unter letzteren versteht man meist solche, die nur auf Anhöhen oder Berge führen, dort endigen und in der Regel dem Touristenverkehr in günstiger Jahreszeit dienen; während G. auch für den großen Verkehr bestimmt sind und das ganze Jahr hindurch im Betrieb stehen. Zum Unterschiede von den Bahnen des Flach- und Hügellandes müssen G. im gebirgigen, daher schwierigen, meist steil ansteigenden Gelände bei Einhaltung bestimmt begrenzter Neigungs- und Richtungsverhältnisse geführt werden. Diese Führung bedingt je nach der Bahnart starke Steigungs- und scharfe Krümmungsverhältnisse, oft größere sog. künstliche Längenentwicklungen oder Verlängerungen der Bahn, zahlreiche und längere Tunnel, hohe Aufträge und tiefe Abträge, vielfach in felsigem Boden, Stütz- und Futtermaueranlagen, größere und hohe Talübergänge und Brücken, nicht selten auch Schutzanlagen gegen Schnee und

Erwähnenswert ist auch das System der Überschlauchung von Wagen zu Wagen, das allerdings nur als Aushilfssystem benützt werden kann. Hierbei wird so vorgegangen, daß aus von vornherein reichlicher bemessenen Rezipienten größerer durchfahrender Wagen, die in unterwegs gelegenen Stationen befindlichen Wagen (die zu einer Ölgasanstalt nicht gelangen können) mit Gas gespeist werden; der mit der Beleuchtungseinrichtung versehene Personen-, bzw. Dienstwagen stellt somit hier den G. dar. Dieses System der Überfüllung gelangt bei Hauptbahnen mit zahlreichen abzweigenden Nebenlinien vorteilhaft zur Verwendung. Es ist billig, da es keinerlei Investitionen bedarf.

Es wäre schließlich noch zu erwähnen, daß beim erstmaligen Füllen, bzw. beim Füllen leerer G. mit Gas vorerst die Luft aus dem Kessel entfernt werden muß; hierzu wird der Gasbehälter zunächst mit Gas auf ungefähr 2 at gefüllt, um hierauf das Gasluftgemisch bis auf etwa 1/4 at Überdruck ausströmen zu lassen (ausblasen). Dieser Vorgang wird noch einmal wiederholt und sodann die Füllung des G. bis auf die vorschriftsmäßige Füllspannung vorgenommen.

Bei den späteren Nachfüllungen ist ein Ausblasen nicht mehr nötig, weil dem Kessel nur so lange Gas entnommen wird, als die Spannung nicht unter 4 at, bzw. 1 at sinkt, somit keine Luft in die Behälter der G. ein treten kann.

Schützenhofer jun.

Gattico-Tunnel. Eingleisiger Tunnel im Zuge der vollspurigen Bahn Santhia-Borgomanero-Arona in Italien. Er unterfährt den Gattico-Hügel mit 3309 m Länge und einseitigem Gefälle von 7·8‰, liegt zum Teil in der Geraden, zum Teil in Bogen von 600 und 1000 m Halbmesser. Die Tunnelausgänge liegen 310·88 m und 285·01 m ü. M. Die größte Überlagerung des Tunnels beträgt 85 m; die mittlere Tiefe des Tunnelplanums unter der Geländeoberfläche 60 m.

Der Tunnel ist durch die sehr ungünstigen Gebirgsverhältnisse, die besonderen Bauschwierigkeiten und die außerordentlichen Mittel zu deren Bewältigung bekanntgeworden.

Das Gebirge besteht aus Moräne, feinem, mit Wasser durchzogenem Sand, stellenweise mit größeren Granitfindlingen durchsetzt und Schlamm. Der Wasserzudrang war bedeutend und weit größer als erwartet wurde.

Zur Vermehrung der Angriffsstellen wurden 4 Schächte seitwärts der Tunnelachse angeordnet, dann aber nur 3 Schächte, die ovalen Querschnitt mit 3·2 m Breite und 3·7 m Länge und 57 m bis 64 m Tiefe hatten, zum Bauverwendet und auch ausgemauert, so daß 8 Angriffsstellen für den Tunnelbau zur Verfügung standen. Die Absenkung der Schächte war stellenweise wegen der sehr ungünstigen Gebirgsbeschaffenheit und des Wasserzudranges mit großen Schwierigkeiten verbunden, so daß die Tagesfortschritte der Absenkung nur 0·25 bis 0·45 m betrugen.

Der Ausbruch des Tunnels wurde zum größten Teile mit dem Firststollen begonnen und dann die belgische Bauweise angewendet. Nur stellenweise in besonders schwierigen Strecken wurde mit dem Sohlstollen und mit der Mauerung in der Sohle begonnen.

In den schwierigen Strecken erwies sich der Vortrieb in der begonnenen Weise undurchführbar; von der Schildbauweise glaubte man keinen Gebrauch machen zu können, weil der Sandboden stellenweise mit großen Granitfindlingen durchsetzt war; man hat sich entschlossen, ein Tunnelstück von 187 m Länge mittels 11 Senkkasten und Preßluft von oben und eine Strecke von 160 m mit Hilfe von Preßluft bei wagrechtem Vortrieb auszuführen.

Der Tunnel erforderte nahezu 4 Jahre Bauzeit. Die Kosten waren besonders hohe und betrugen in der 420 m langen schwierigsten Strecke nahe dem Ostausgange des Tunnels 5800 Fr./m = 4640 M./m.

Literatur: G. B. Biadego, Relazione sugli studi e lavori esequti dal 1897 al 1905. Società italiana per le S. f. d. Mediterraneo. Rom 1906. – G. Crugnola, Bauausführung des Gattico-Tunnels. Schwz. Bauztg. 1907.

Dolezalek.

Gebirgsbahnen (montain railways; chemins de fer de montagne; ferrovie di montagne). Der Begriff der G. im Unterschied von Bergbahnen (s. d.) ist ein technisch und geographisch unbestimmter. Unter letzteren versteht man meist solche, die nur auf Anhöhen oder Berge führen, dort endigen und in der Regel dem Touristenverkehr in günstiger Jahreszeit dienen; während G. auch für den großen Verkehr bestimmt sind und das ganze Jahr hindurch im Betrieb stehen. Zum Unterschiede von den Bahnen des Flach- und Hügellandes müssen G. im gebirgigen, daher schwierigen, meist steil ansteigenden Gelände bei Einhaltung bestimmt begrenzter Neigungs- und Richtungsverhältnisse geführt werden. Diese Führung bedingt je nach der Bahnart starke Steigungs- und scharfe Krümmungsverhältnisse, oft größere sog. künstliche Längenentwicklungen oder Verlängerungen der Bahn, zahlreiche und längere Tunnel, hohe Aufträge und tiefe Abträge, vielfach in felsigem Boden, Stütz- und Futtermaueranlagen, größere und hohe Talübergänge und Brücken, nicht selten auch Schutzanlagen gegen Schnee und