Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Auf Bahnhöfen in Kopfform neuerer Anordnung (s. Bahnhöfe) kommen Personentunnel für den Bahnsteigzugang in der Regel nicht in Frage, wohl aber Gepäcklängstunnel, um die Gepäckkarren aus den im Kopfgebäude liegenden Gepäckannahmeräumen ohne Kreuzung des Querbahnsteigs mittels Aufzüge auf die jenseits des Querbahnsteigs beginnenden Gepäckbahnsteige oder, wo Gepäckbahnsteige fehlen, durch die ganze Länge der Bahnsteiganlage auf die Enden der Personenbahnsteige zu befördern. Liegt der Zugang zum Empfangsgebäude in gleicher Höhe mit den Bahnsteigen, so hat man mehrfach (so in Frankfurt und Altona) auf die Anlage von Gepäcktunneln verzichtet, und die Kreuzung des breiten Querbahnsteigs durch die Gepäckkarren zugelassen. Stellenweise hat man sowohl bei Kopfform (Wiesbaden, Dresden) als auch auf Bahnhöfen anderer Formen (Essen, Hamburg-Dammtor) sich vor doppelter Aufzugbehandlung des Gepäcks nicht gescheut, um mit Längs-G. unter Bahnsteigen, Korridoren, Wartesälen u. s. w. hinwegzugehen.

Für die Anzahl und Lage der G. ist außer der Stellung der Gepäckabfertigungsräume zu der Bahnsteiganlage die Frage von Bedeutung, ob Gepäckbahnsteige vorhanden sind, auf denen man mit den Aufzügen an beliebiger Stelle münden kann, oder ob das Gepäck zu und von den Packwagen der Züge über die Personenbahnsteige zu befördern ist. Hier ist man dann von der Lage der Personentunnel und Treppen abhängig und ordnet bisweilen auch in Verbindung mit Quertunneln Längswege oder Längstunnel für die Gepäckkarren an, um die Ausmündung der Gepäckaufzüge an die Enden der Personenbahnsteige zu verlegen, wo die Packwagen der Züge halten. Auch die Frage, ob Post und Eilgut die G. mit benutzen, oder besondere Tunnel besitzen, ist für Anzahl, Lage und Abmessungen der G. von Einfluß. Bisweilen hat man die Gepäckabfertigungsräume durch Verbreiterungen der G. erweitert (Bremen), oder auch die Gepäckabfertigungsräume ganz oder teilweise tunnelartig unter die Gleis- und Bahnsteiganlage, verlegt (Berlin-Stett. Bahnhof, Essen). Liegt das ganze Empfangsgebäude unter der Gleis- und Bahnsteiganlage (Berlin-Stadtbahn), so kann man von eigentlichen G. nicht mehr sprechen. Einzelne Hauptfälle der Gesamtanordnung werden zweckmäßig im Zusammenhange mit den Personentunneln (s. d.) durch Planskizzen verdeutlicht.

Die Bauart der G. entspricht im allgemeinen jener der Personentunnel (s. d.). Die Wände werden in Mauerwerk oder Beton, auch in Eisenbeton hergestellt. Wo die Tunnels mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen erforderlich, ebenso stets eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, gegen das von den Lokomotiven ausgeworfene Wasser. Statt einer Verkleidung der Innenwände wird meist Verfugung oder glatter Putz genügen. Dagegen ist auf Schutzvorrichtungen gegen Abstoßen der Ecken (Winkeleisen) besonderer Wert zu legen. Wegen Lage des G. neben dem Personentunnel oder Vereinigung beider s. Personentunnel.

Der Fußboden muß widerstandsfähig und glatt hergestellt werden. Besonders empfehlenswert ist. Asphalt- oder Fliesenbelag auf Betonunterlage, oder Beton mit einem Überzug von Zementmörtel mit Eisenfeilspänen.

Die Überdeckungen von G. werden meist nur eine einfache Stützöffnung aufweisen, Zwischenstützen höchstens da vorkommen, wo sich durch Verbindung mit einem Personentunnel (s. o.) oder einem Eilgut- u. s. w. Tunnel eine größere Breite ergibt. Die Überdeckungen werden ebenso, wie bei den Personentunneln, bei ausreichender Höhe durch Stein- oder Betongewölbe, auch Eisenbetongewölbe erfolgen; bei knapper Höhe wendet man, wie bei den Personentunneln, Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u. s. w.) an, oder die neuerdings immer mehr in Aufnahme gekommene Anordnung von Walzträgern in etwa 40 bis 60 cm Abstand mit zwischengestampftem Beton und wasserdichter Asphaltabdeckung. Hier hat diese Anordnung noch den besonderen Vorteil, daß sie ohne Erschwerung der Konstruktion gestattet, auch schräg unter den Gleisen hindurchzugehen, wie es geboten sein kann, um die Gepäckaufzüge aus dem Bereich der Bahnsteigtreppen herauszubringen.

Auf Bahnhöfen in Kopfform neuerer Anordnung (s. Bahnhöfe) kommen Personentunnel für den Bahnsteigzugang in der Regel nicht in Frage, wohl aber Gepäcklängstunnel, um die Gepäckkarren aus den im Kopfgebäude liegenden Gepäckannahmeräumen ohne Kreuzung des Querbahnsteigs mittels Aufzüge auf die jenseits des Querbahnsteigs beginnenden Gepäckbahnsteige oder, wo Gepäckbahnsteige fehlen, durch die ganze Länge der Bahnsteiganlage auf die Enden der Personenbahnsteige zu befördern. Liegt der Zugang zum Empfangsgebäude in gleicher Höhe mit den Bahnsteigen, so hat man mehrfach (so in Frankfurt und Altona) auf die Anlage von Gepäcktunneln verzichtet, und die Kreuzung des breiten Querbahnsteigs durch die Gepäckkarren zugelassen. Stellenweise hat man sowohl bei Kopfform (Wiesbaden, Dresden) als auch auf Bahnhöfen anderer Formen (Essen, Hamburg-Dammtor) sich vor doppelter Aufzugbehandlung des Gepäcks nicht gescheut, um mit Längs-G. unter Bahnsteigen, Korridoren, Wartesälen u. s. w. hinwegzugehen.

Für die Anzahl und Lage der G. ist außer der Stellung der Gepäckabfertigungsräume zu der Bahnsteiganlage die Frage von Bedeutung, ob Gepäckbahnsteige vorhanden sind, auf denen man mit den Aufzügen an beliebiger Stelle münden kann, oder ob das Gepäck zu und von den Packwagen der Züge über die Personenbahnsteige zu befördern ist. Hier ist man dann von der Lage der Personentunnel und Treppen abhängig und ordnet bisweilen auch in Verbindung mit Quertunneln Längswege oder Längstunnel für die Gepäckkarren an, um die Ausmündung der Gepäckaufzüge an die Enden der Personenbahnsteige zu verlegen, wo die Packwagen der Züge halten. Auch die Frage, ob Post und Eilgut die G. mit benutzen, oder besondere Tunnel besitzen, ist für Anzahl, Lage und Abmessungen der G. von Einfluß. Bisweilen hat man die Gepäckabfertigungsräume durch Verbreiterungen der G. erweitert (Bremen), oder auch die Gepäckabfertigungsräume ganz oder teilweise tunnelartig unter die Gleis- und Bahnsteiganlage, verlegt (Berlin-Stett. Bahnhof, Essen). Liegt das ganze Empfangsgebäude unter der Gleis- und Bahnsteiganlage (Berlin-Stadtbahn), so kann man von eigentlichen G. nicht mehr sprechen. Einzelne Hauptfälle der Gesamtanordnung werden zweckmäßig im Zusammenhange mit den Personentunneln (s. d.) durch Planskizzen verdeutlicht.

Die Bauart der G. entspricht im allgemeinen jener der Personentunnel (s. d.). Die Wände werden in Mauerwerk oder Beton, auch in Eisenbeton hergestellt. Wo die Tunnels mit ihrer Sohle in das Grundwasser eintauchen, ist eine Abdichtung hiergegen erforderlich, ebenso stets eine Dichtung der Tunnelrückwände gegen Regenwasser oder, selbst bei regensicherer Lage, gegen das von den Lokomotiven ausgeworfene Wasser. Statt einer Verkleidung der Innenwände wird meist Verfugung oder glatter Putz genügen. Dagegen ist auf Schutzvorrichtungen gegen Abstoßen der Ecken (Winkeleisen) besonderer Wert zu legen. Wegen Lage des G. neben dem Personentunnel oder Vereinigung beider s. Personentunnel.

Der Fußboden muß widerstandsfähig und glatt hergestellt werden. Besonders empfehlenswert ist. Asphalt- oder Fliesenbelag auf Betonunterlage, oder Beton mit einem Überzug von Zementmörtel mit Eisenfeilspänen.

Die Überdeckungen von G. werden meist nur eine einfache Stützöffnung aufweisen, Zwischenstützen höchstens da vorkommen, wo sich durch Verbindung mit einem Personentunnel (s. o.) oder einem Eilgut- u. s. w. Tunnel eine größere Breite ergibt. Die Überdeckungen werden ebenso, wie bei den Personentunneln, bei ausreichender Höhe durch Stein- oder Betongewölbe, auch Eisenbetongewölbe erfolgen; bei knapper Höhe wendet man, wie bei den Personentunneln, Walz- oder Blechträgerbrücken mit einer der üblichen wasserdichten die Durchführung des Schotterbettes gestattenden Abdeckungen (Buckelplatten, Hängebleche u. s. w.) an, oder die neuerdings immer mehr in Aufnahme gekommene Anordnung von Walzträgern in etwa 40 bis 60 cm Abstand mit zwischengestampftem Beton und wasserdichter Asphaltabdeckung. Hier hat diese Anordnung noch den besonderen Vorteil, daß sie ohne Erschwerung der Konstruktion gestattet, auch schräg unter den Gleisen hindurchzugehen, wie es geboten sein kann, um die Gepäckaufzüge aus dem Bereich der Bahnsteigtreppen herauszubringen.