Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
werden. Um diese zu erlangen, ist nicht nur auf die Neigungsverhältnisse der Strecke, sondern auch auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven und die Zugbelastung Rücksicht genommen. Die bei diesem Rechnungsverfahren auf wagrechter Strecke, bei Anwendung der gewöhnlichen Zugbelastung erreichbare Fahrgeschwindigkeit ist als Grundgeschwindigkeit bezeichnet und wurde diese später auch in den Fahrordnungen ersichtlich gemacht, v. Borries bestimmt die Zeitzuschläge für das Anfahren, Anhalten und für den Übergang von einer Neigung auf eine andere nach der Erfahrung durch Zuschläge. Die F. wird bisher in der Regel in ganzen Minuten ausgedrückt. Für raschfahrende Züge haben jedoch viele Eisenbahnverwaltungen bereits die F. in Halben, Viertel- oder Zehntelminuten in den Dienstfahrordnungen eingesetzt. Werden die F. in ganzen Minuten eingesetzt so hat bei langsam fahrenden Zügen ohne Unterschied der Stationsentfernung oder aber bei schnell fahrenden Zügen bei großen Stationsdistanzen diese Abrundung nur eine geringe Bedeutung, bei schnell fahrenden Zügen in mittleren oder kleinen Stationsentfernungen wird in jedem Fall zu erwägen sein, ob die Abrundung nach oben oder unten vorzunehmen ist. Diese bisher gebräuchliche Berechnungsweise der F. entspricht nur dann, wenn die Neigungsverhältnisse der Strecken nicht stark wechseln und die ohne Aufenthalt durchfahrenen Strecken verhältnismäßig lang sind, so daß sich die unvermeidlichen Fehler ausgleichen. Unter schwierigen Verhältnissen, wo häufige Aufenthalte und Geschwindigkeitsbeschränkungen auf ungünstigen und wechselnden Neigungsverhältnissen vorkommen, ist eine zeichnerische Darstellung des tatsächlich möglichen Fahrschaubildes aus der Zugkraft der Lokomotive und dem Widerstand des Zuges allein erfolgreich. Die Entwicklung ist zwar nicht einfach, bringt jedoch so namhafte Vorteile, daß sie in allen schwierigen Fällen zu empfehlen ist. Dieses Verfahren gibt Aufschluß über Beanspruchung der Lokomotive, die jederzeit notwendige Leistung, die möglichen Zugbelastungen und läßt einen unmittelbaren Vergleich mit durchgeführten Fahrten zu. Als Ausgang dient die Zugkraft der Lokomotive, die für alle in Betracht kommenden Fahrgeschwindigkeiten bekannt sein muß. Für jede Lokomotivbauart läßt sich ein Zugkraftschaubild nach Abb. 11 feststellen, das die indizierte Zugkraft durch die Schaulinien Zi und Zi' angibt. Schaulinie Zi gilt für den Beharrungszustand, d. h. für Leistungen, die beliebig lange Zeit verfügbar sein müssen. Schaulinie das Gewicht Zi' gilt für den angestrengten Zustand, der auf kurze Dauer, gewöhnlich für einen Zeitraum von 10-15 Minuten zulässig ist. Von dieser gesteigerten Beanspruchung wird beim Anfahren Gebrauch gemacht. Kommt nun eine bestimmte Zugbelastung in Betracht, die etwa aus einer Belastungstafel (s. d.) für die betreffende Strecke ausgemittelt wurde, so ist diese Zugbelastung auf bestimmten Neigungsverhältnissen zu befördern. Der Widerstand des Gesamtzuges ist: L das Gewicht der Lokomotive in t, T das Gewicht des Tenders in t, Q das Gewicht des Wagenzuges in t, wl der spezifische Fahrwiderstand von Lokomotive und Tender in kg/t,  Abb. 11. Zugkraftschaubild. i die "maßgebende" Steigung in %0 ist. In Abb. 11 sind die Widerstandsschaulinien W0 W3·3 W5 und W7·7 für einen Wagenzug von 300 t und maßgebenden Steigungen von 0·0, 3·3, 5·0 und 7·7%0 enthalten. Die zweifach gekuppelte Schnellzugslokomotive, deren Zugkraft den Schaulinien Zi und Zi' entsprechen, besitzt ein Gesamtgewicht von 100 t. Aus Abb. 11 ist zu entnehmen, daß die Lokomotive im Beharrungszustand den Zug von 300 t, auf Steigungen von 0·0, 3·3, 5·0 und 7·7%0 mit 83, 66, 57 und 45 km/Std. befördern kann, wie die Schnittpunkte der werden. Um diese zu erlangen, ist nicht nur auf die Neigungsverhältnisse der Strecke, sondern auch auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven und die Zugbelastung Rücksicht genommen. Die bei diesem Rechnungsverfahren auf wagrechter Strecke, bei Anwendung der gewöhnlichen Zugbelastung erreichbare Fahrgeschwindigkeit ist als Grundgeschwindigkeit bezeichnet und wurde diese später auch in den Fahrordnungen ersichtlich gemacht, v. Borries bestimmt die Zeitzuschläge für das Anfahren, Anhalten und für den Übergang von einer Neigung auf eine andere nach der Erfahrung durch Zuschläge. Die F. wird bisher in der Regel in ganzen Minuten ausgedrückt. Für raschfahrende Züge haben jedoch viele Eisenbahnverwaltungen bereits die F. in Halben, Viertel- oder Zehntelminuten in den Dienstfahrordnungen eingesetzt. Werden die F. in ganzen Minuten eingesetzt so hat bei langsam fahrenden Zügen ohne Unterschied der Stationsentfernung oder aber bei schnell fahrenden Zügen bei großen Stationsdistanzen diese Abrundung nur eine geringe Bedeutung, bei schnell fahrenden Zügen in mittleren oder kleinen Stationsentfernungen wird in jedem Fall zu erwägen sein, ob die Abrundung nach oben oder unten vorzunehmen ist. Diese bisher gebräuchliche Berechnungsweise der F. entspricht nur dann, wenn die Neigungsverhältnisse der Strecken nicht stark wechseln und die ohne Aufenthalt durchfahrenen Strecken verhältnismäßig lang sind, so daß sich die unvermeidlichen Fehler ausgleichen. Unter schwierigen Verhältnissen, wo häufige Aufenthalte und Geschwindigkeitsbeschränkungen auf ungünstigen und wechselnden Neigungsverhältnissen vorkommen, ist eine zeichnerische Darstellung des tatsächlich möglichen Fahrschaubildes aus der Zugkraft der Lokomotive und dem Widerstand des Zuges allein erfolgreich. Die Entwicklung ist zwar nicht einfach, bringt jedoch so namhafte Vorteile, daß sie in allen schwierigen Fällen zu empfehlen ist. Dieses Verfahren gibt Aufschluß über Beanspruchung der Lokomotive, die jederzeit notwendige Leistung, die möglichen Zugbelastungen und läßt einen unmittelbaren Vergleich mit durchgeführten Fahrten zu. Als Ausgang dient die Zugkraft der Lokomotive, die für alle in Betracht kommenden Fahrgeschwindigkeiten bekannt sein muß. Für jede Lokomotivbauart läßt sich ein Zugkraftschaubild nach Abb. 11 feststellen, das die indizierte Zugkraft durch die Schaulinien Zi und Zi' angibt. Schaulinie Zi gilt für den Beharrungszustand, d. h. für Leistungen, die beliebig lange Zeit verfügbar sein müssen. Schaulinie das Gewicht Zi' gilt für den angestrengten Zustand, der auf kurze Dauer, gewöhnlich für einen Zeitraum von 10–15 Minuten zulässig ist. Von dieser gesteigerten Beanspruchung wird beim Anfahren Gebrauch gemacht. Kommt nun eine bestimmte Zugbelastung in Betracht, die etwa aus einer Belastungstafel (s. d.) für die betreffende Strecke ausgemittelt wurde, so ist diese Zugbelastung auf bestimmten Neigungsverhältnissen zu befördern. Der Widerstand des Gesamtzuges ist: L das Gewicht der Lokomotive in t, T das Gewicht des Tenders in t, Q das Gewicht des Wagenzuges in t, wl der spezifische Fahrwiderstand von Lokomotive und Tender in kg/t, Abb. 11. Zugkraftschaubild. i die „maßgebende“ Steigung in ‰ ist. In Abb. 11 sind die Widerstandsschaulinien W0 W3·3 W5 und W7·7 für einen Wagenzug von 300 t und maßgebenden Steigungen von 0·0, 3·3, 5·0 und 7·7‰ enthalten. Die zweifach gekuppelte Schnellzugslokomotive, deren Zugkraft den Schaulinien Zi und Zi' entsprechen, besitzt ein Gesamtgewicht von 100 t. Aus Abb. 11 ist zu entnehmen, daß die Lokomotive im Beharrungszustand den Zug von 300 t, auf Steigungen von 0·0, 3·3, 5·0 und 7·7‰ mit 83, 66, 57 und 45 km/Std. befördern kann, wie die Schnittpunkte der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0035" n="27"/> werden. Um diese zu erlangen, ist nicht nur auf die Neigungsverhältnisse der Strecke, sondern auch auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven und die Zugbelastung Rücksicht genommen. 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Werden die F. in ganzen Minuten eingesetzt so hat bei langsam fahrenden Zügen ohne Unterschied der Stationsentfernung oder aber bei schnell fahrenden Zügen bei großen Stationsdistanzen diese Abrundung nur eine geringe Bedeutung, bei schnell fahrenden Zügen in mittleren oder kleinen Stationsentfernungen wird in jedem Fall zu erwägen sein, ob die Abrundung nach oben oder unten vorzunehmen ist.</p><lb/> <p>Diese bisher gebräuchliche Berechnungsweise der F. entspricht nur dann, wenn die Neigungsverhältnisse der Strecken nicht stark wechseln und die ohne Aufenthalt durchfahrenen Strecken verhältnismäßig lang sind, so daß sich die unvermeidlichen Fehler ausgleichen. Unter schwierigen Verhältnissen, wo häufige Aufenthalte und Geschwindigkeitsbeschränkungen auf ungünstigen und wechselnden Neigungsverhältnissen vorkommen, ist eine zeichnerische Darstellung des tatsächlich möglichen Fahrschaubildes aus der Zugkraft der Lokomotive und dem Widerstand des Zuges allein erfolgreich. Die Entwicklung ist zwar nicht einfach, bringt jedoch so namhafte Vorteile, daß sie in allen schwierigen Fällen zu empfehlen ist. Dieses Verfahren gibt Aufschluß über Beanspruchung der Lokomotive, die jederzeit notwendige Leistung, die möglichen Zugbelastungen und läßt einen unmittelbaren Vergleich mit durchgeführten Fahrten zu.</p><lb/> <p>Als Ausgang dient die Zugkraft der Lokomotive, die für alle in Betracht kommenden Fahrgeschwindigkeiten bekannt sein muß. Für jede Lokomotivbauart läßt sich ein Zugkraftschaubild nach Abb. 11 feststellen, das die indizierte Zugkraft durch die Schaulinien <hi rendition="#i">Z<hi rendition="#sub">i</hi></hi> und <hi rendition="#i">Z<hi rendition="#sub">i</hi>'</hi> angibt. Schaulinie <hi rendition="#i">Z<hi rendition="#sub">i</hi></hi> gilt für den <hi rendition="#g">Beharrungszustand</hi>, d. h. für Leistungen, die beliebig lange Zeit verfügbar sein müssen. 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werden. Um diese zu erlangen, ist nicht nur auf die Neigungsverhältnisse der Strecke, sondern auch auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven und die Zugbelastung Rücksicht genommen. Die bei diesem Rechnungsverfahren auf wagrechter Strecke, bei Anwendung der gewöhnlichen Zugbelastung erreichbare Fahrgeschwindigkeit ist als Grundgeschwindigkeit bezeichnet und wurde diese später auch in den Fahrordnungen ersichtlich gemacht, v. Borries bestimmt die Zeitzuschläge für das Anfahren, Anhalten und für den Übergang von einer Neigung auf eine andere nach der Erfahrung durch Zuschläge.
Die F. wird bisher in der Regel in ganzen Minuten ausgedrückt. Für raschfahrende Züge haben jedoch viele Eisenbahnverwaltungen bereits die F. in Halben, Viertel- oder Zehntelminuten in den Dienstfahrordnungen eingesetzt. Werden die F. in ganzen Minuten eingesetzt so hat bei langsam fahrenden Zügen ohne Unterschied der Stationsentfernung oder aber bei schnell fahrenden Zügen bei großen Stationsdistanzen diese Abrundung nur eine geringe Bedeutung, bei schnell fahrenden Zügen in mittleren oder kleinen Stationsentfernungen wird in jedem Fall zu erwägen sein, ob die Abrundung nach oben oder unten vorzunehmen ist.
Diese bisher gebräuchliche Berechnungsweise der F. entspricht nur dann, wenn die Neigungsverhältnisse der Strecken nicht stark wechseln und die ohne Aufenthalt durchfahrenen Strecken verhältnismäßig lang sind, so daß sich die unvermeidlichen Fehler ausgleichen. Unter schwierigen Verhältnissen, wo häufige Aufenthalte und Geschwindigkeitsbeschränkungen auf ungünstigen und wechselnden Neigungsverhältnissen vorkommen, ist eine zeichnerische Darstellung des tatsächlich möglichen Fahrschaubildes aus der Zugkraft der Lokomotive und dem Widerstand des Zuges allein erfolgreich. Die Entwicklung ist zwar nicht einfach, bringt jedoch so namhafte Vorteile, daß sie in allen schwierigen Fällen zu empfehlen ist. Dieses Verfahren gibt Aufschluß über Beanspruchung der Lokomotive, die jederzeit notwendige Leistung, die möglichen Zugbelastungen und läßt einen unmittelbaren Vergleich mit durchgeführten Fahrten zu.
Als Ausgang dient die Zugkraft der Lokomotive, die für alle in Betracht kommenden Fahrgeschwindigkeiten bekannt sein muß. Für jede Lokomotivbauart läßt sich ein Zugkraftschaubild nach Abb. 11 feststellen, das die indizierte Zugkraft durch die Schaulinien Zi und Zi' angibt. Schaulinie Zi gilt für den Beharrungszustand, d. h. für Leistungen, die beliebig lange Zeit verfügbar sein müssen. Schaulinie das Gewicht Zi' gilt für den angestrengten Zustand, der auf kurze Dauer, gewöhnlich für einen Zeitraum von 10–15 Minuten zulässig ist. Von dieser gesteigerten Beanspruchung wird beim Anfahren Gebrauch gemacht.
Kommt nun eine bestimmte Zugbelastung in Betracht, die etwa aus einer Belastungstafel (s. d.) für die betreffende Strecke ausgemittelt wurde, so ist diese Zugbelastung auf bestimmten Neigungsverhältnissen zu befördern. Der Widerstand des Gesamtzuges ist:
Wkg = (L + T) (wl + i) + Q (Ww + i)
wenn L das Gewicht der Lokomotive in t,
T das Gewicht des Tenders in t,
Q das Gewicht des Wagenzuges in t,
wl der spezifische Fahrwiderstand von Lokomotive und Tender in kg/t,
[Abbildung Abb. 11. Zugkraftschaubild.
]
ww der spezifische Fahrwiderstand des Wagenzuges in kg/t und
i die „maßgebende“ Steigung in ‰ ist.
In Abb. 11 sind die Widerstandsschaulinien W0 W3·3 W5 und W7·7 für einen Wagenzug von 300 t und maßgebenden Steigungen von 0·0, 3·3, 5·0 und 7·7‰ enthalten. Die zweifach gekuppelte Schnellzugslokomotive, deren Zugkraft den Schaulinien Zi und Zi' entsprechen, besitzt ein Gesamtgewicht von 100 t.
Aus Abb. 11 ist zu entnehmen, daß die Lokomotive im Beharrungszustand den Zug von 300 t, auf Steigungen von 0·0, 3·3, 5·0 und 7·7‰ mit 83, 66, 57 und 45 km/Std. befördern kann, wie die Schnittpunkte der
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 27. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/35>, abgerufen am 21.11.2024. |
